Geree.hu - A motorok világa

(Majdnem) minden, amit a motorokról tudni szerettél volna...
www.geree.hu
 GyIK •  Keresés •  Regisztráció •  Belépés 
Pontos idő: 2021.08.03. 01:58

Időzóna: UTC + 1 óra [ nyi ]




Új téma nyitása Hozzászólás a témához  [ 404 hozzászólás ]  Oldal Előző  1 ... 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37 ... 41  Következő
Szerző Üzenet
 Hozzászólás témája: Re: Gyújtástopik
HozzászólásElküldve: 2014.11.03. 21:43 
Offline
Avatar

Csatlakozott: 2013.12.21. 21:38
Hozzászólások: 903
Tartózkodási hely: B-A-Z
Geree írta:
Lehet, hogy ennek is volt valami hatása a szikrára, de az eredeti célja valószínűleg nem ez volt... :roll:


Igen, mint említettem, híradós kocsi. Ergo villamos zavartatásnak nem szabad volt kijönni a motorból.
Mellesleg nem csak villamos zavartatás, hanem nedvesség szempontjából is rezisztens volt a cucc.

Az árnyékolt gyújtókábeled -elnagyolt- helyettesítő kapcsolása a gyertya talpa és nagyfesz. becsatl. pontja közé -a feszültség miatt- 2db sorba kötött 0.3-1nF/15kV


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Gyújtástopik
HozzászólásElküldve: 2014.11.04. 10:52 
Offline
Adminisztrátor
Avatar

Csatlakozott: 2009.06.07. 15:21
Hozzászólások: 2886
Tartózkodási hely: Budapest
becseit írta:
Az árnyékolt gyújtókábeled -elnagyolt- helyettesítő kapcsolása a gyertya talpa és nagyfesz. becsatl. pontja közé -a feszültség miatt- 2db sorba kötött 0.3-1nF/15kV

Ez így tapasztalatilag nem sokat mond nekem. A szikra ívhossz-különbség már többet. 8-)

Amúgy így néz ki a mérési összeállítás:
Csatolmány:
szikrakoz.jpg
szikrakoz.jpg [ 206.59 KiB | Megtekintve 3471 alkalommal. ]

_________________
– Geree –
Old School Fords Never Die!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Gyújtástopik
HozzászólásElküldve: 2014.12.14. 21:36 
Offline

Csatlakozott: 2014.12.14. 20:55
Hozzászólások: 49
Sziasztok. új vagyok még a ezen a forumon. nem tudom hogy teljesen ide tartozik-e a kérdésem mert van benne gyújtással kapcsolatos dolog és vezérműtengellyel is összefügghet.... Elnézést előre is a hosszadalmas leírásért de szeretném ha rendes képet lehetne kapni a technikáról és a problémáról is!
Egy 2 literes 16szelepes opel motor építésbe fogtam. nem a GSI (c20xe) verzióba hanem a sokak által szidott ecotecbe.
Gondos tervezés, számolás ötletek gyűjtése és egy gsi és ecotec egymás mellé állítása szétszedetett állapotban, meg lett az ötlet.Egy ecotec X20XEV(gyárilag 136le) g astra opc x20xer(gyárilag 160le) alapokra de még is kicsit sportossabra építve.
c20xe/c20let utobbi a turbos calibra hajtókarokkal, és c20xe gsi dugattyúkkal. módosított kipufogó járatokkal a hengerfejben. g astra x20xer 4-2-1es leömlővel a gyári öntvény helyett.(gyárilag xev-ben és xer-ben is van másodlagos levegő rendszer ez a kipufogoból és a hengerfejből is kiszedve.) 276os schrick profilu vezérmű tengelyek. gyárilag 9,2mmes szelep nyitás, a x20xer 10,6mmes ami bele került 10,75mm motorban minden cserélve csavarok csapágyak, olajpumpa stb stb. nagyobb benzin szállításu injektorok, 20-25%több üzemanyagot szállít 195ccm a gyári ez a GSI injektora 250ccm. szívo oldalon egyenlőre nem történt módosítás csak egy K&N sportlégszűrő betét.
A PROBLÉMÁM a következő.
Kész lett bejáratás , első élrúgások, fent elfogy. oké gyári az ecu nincs ezzel bajj,de még is fura volt. első padon való mérés Havassyéknál az írás előtt2000től 6000ig mértünk.itt még a magas fogyasztás miatt 95ös benzinnel jártam.6000en 138,2le 4600as fordulaton 136le, ez az érték itt még jó is lenne gyárihoz képest kb15% teljesítmény növekedés,de ugye fent elfogy. jött az AFR mérés, gyári labdaszonda a helyén. mögötte a mérő egész jó AFR adatok 1-2ezres fordulatról padló le esik 10re de csak 1-2mp utána 12,5-13,1között végig, 6800ig. részterhelésen szépen hozza a 14,7es értéket.(ez nekem még nem is meglepő nagyobb injektor kompenzálja a többlet szükséget) akkor a gyújtással van gond, valószínű detonál és a kopogásérzékelő vissza vesz a gyújtásból. 14,5es kompressziót mértünk, most már csak 100as benzinnel járok,nem hiszem hogy emiatt detonálna. rá kötöttük gépre amivel tudjuk az élő adatokat olvasni. felső tartományban 13-18fok közt van az elő gyújtás. a kopogás szenzor végig alacsony fordulaton is folyamatosan vissza vesz a gyújtásból.átlagosan 6-8 fokot, azt nem tudom hogy a gép által írt 13-18fok az a visszavett érték vagy abból vesz még vissza de szerintem az a már vissza vett érték... szenzort cseréltem!ma megnéztük egy másik X20XEV értékeit a is kicsit módosított nála végig 22fok az előgyújtás padló gáznál, és a kopogásérzékelő nem vesz vissza végig 0. valami ötlet mitől vehet vissza a szenzor? vagy miért detonálhat egy kopogás érzékelő van a motor oldalán, de a gép hengerenként osztotta le, 3as hengernél mindig 10-20%al többet kért vissza. gyertyakép minden hengeren azonos, kompresszió végig egyforma.fogyasztásom országúton 8,2 de tojás a lábam alatt 80-90es tempó 2500körüli fordulat.városban.... 15felett. alapjáraton borzalmas CO szag, Havassy méréskor meg is említette de nem co szagnak nevezte hanem valami másnak, és hogy a rossz égés miatt lehet. bármilyen kérdés van ami a probléma megoldását segítené ne tartsátok magatokban. élőrre is köszönöm!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Gyújtástopik
HozzászólásElküldve: 2014.12.14. 22:22 
Offline
Avatar

Csatlakozott: 2013.12.21. 21:38
Hozzászólások: 903
Tartózkodási hely: B-A-Z
-14,5Bar csúcsnyomás hengerenként, nyomásveszteség nélkül.

-A keverék minden hengerben azonos. (nem szegény)

-Gyertyák kiégve.

-Bizonyos fordulatszám fölött elvész a kraft.

-Alapjáraton büdös a kipufogógáz.

Érdekes... (hasraütés szerű tipp: egy, vagy több kontakt hiba/nem megengedett feszültségesés /testelési hiányosság (árnyékolás) a befecskendező rendszer/gyújtás vezetékelésében)


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Gyújtástopik
HozzászólásElküldve: 2014.12.15. 02:19 
Offline

Csatlakozott: 2014.12.14. 20:55
Hozzászólások: 49
becseit írta:
-14,5Bar csúcsnyomás hengerenként, nyomásveszteség nélkül.

-A keverék minden hengerben azonos. (nem szegény)

-Gyertyák kiégve.

-Bizonyos fordulatszám fölött elvész a kraft.

-Alapjáraton büdös a kipufogógáz.

Érdekes... (hasraütés szerű tipp: egy, vagy több kontakt hiba/nem megengedett feszültségesés /testelési hiányosság (árnyékolás) a befecskendező rendszer/gyújtás vezetékelésében)



Ezeket átt nézem, amiket írtál,köszönöm. de 3féle hibakód van 1 adott kiszolgáló egységre, 1feszültség túl magas, (zárlatra utal) Feszültség túl alacsony. (szakadásra utal) és nincs jel/ rossz jel ez ha a kiszolgáló egység nem működik hál istennek elég okos a simtec ecu egyből dob mindenre hibát. pl levettem a kopogás érzékelőt a blok oldaláról fel volt kötve egyből dobta a hibát hogy nem kap jelet. mindenesetre átnézem a vezetékeket, de amúgy előtte működött tökéletesen az autó.


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Gyújtástopik
HozzászólásElküldve: 2014.12.15. 07:42 
Offline
Avatar

Csatlakozott: 2013.12.21. 21:38
Hozzászólások: 903
Tartózkodási hely: B-A-Z
Valamint a szívócső hossz átkapcsoló és a szekunder levegő szelepek is kiválóan működnek.

(Megjegyzem a rendszer működési elvéből következően, ha teljes gáznál nem tudja fenntartani a 2.5Bar rendszernyomást a tüzelőanyag szivattyú, attól is lehetnek kóbor paripák.)


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Gyújtástopik
HozzászólásElküldve: 2014.12.15. 09:56 
Offline
Adminisztrátor
Avatar

Csatlakozott: 2009.06.07. 15:21
Hozzászólások: 2886
Tartózkodási hely: Budapest
Nos, anélkül, hogy túl hosszú elméleti okfejtegetésekbe kezdenék, első körben
abból indulok ki, amit említették, hogy a gyújtás korrigál.

Ha 14,5 bar-os sűrítési végnyomást mértetek, és 276°-os tengely van bent,
akkor felmerül bennem a kérdés, hogy mennyire lett beállítva a sűrítési viszony?
Ez nagyon gyanúsan magas értéket sejtet. Ha így van, akkor máris van egy
lehetséges oka a kopogásérzékelő általi korrigálásnak.

A másik lehetséges feltételezésem - lévén épített motorról van szó -, hogy a
módosított belső miatt olyan mechanikus zajok is megjelenhetnek, amelyek a
gyári motornál nincsenek, és a kopogásérzékelő ezt nem tudja kiszűrni. Vagyis
kopogásnak érzékeli és visszavesz. Erre lehetne javaslat, hogy csavarozd le a
kopogásérzékelőt a blokk oldaláról és próbáld ki úgy. Ennek viszont fennáll az
az igen veszélyes következménye, hogy ha valóban kopogás miatt kompenzálta
az előgyújtást és most nem teszi, akkor a túl nagy előgyújtás következménye-
képpen esetlegesen fellépő kopogás tönkreteheti a motort.

_________________
– Geree –
Old School Fords Never Die!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Gyújtástopik
HozzászólásElküldve: 2014.12.15. 13:39 
Offline
Avatar

Csatlakozott: 2010.07.04. 22:08
Hozzászólások: 580
A 14,5 bar optimális, gondolom Havassyval beszélgettél a KV-ról a 270 körüli tengelyek 11:1 körül kérnek. Sok minden függ a felső hp-i egybenyitás időtartamától és a benyitás (szimmetrián) mélységétől. Ez ha nem túl nagy ezzel a Kv-val simán lehet 14,4 sűrítési végnyomás amit egy jól kialakított égéstér még 95 és 98 közötti oktánnal is hibátlanul tolerál. Én a problémát a tengely fokolásában keresném. A gyújtásnak pedig 15-fok körül kéne ,hogy induljon és 35 -ig kéne dolgoznia ez persze sacc/kb de minél nagyobb fokolású a tengely annál szűkebb a szabályozási intervallum.


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Gyújtástopik
HozzászólásElküldve: 2014.12.15. 13:40 
Offline

Csatlakozott: 2014.12.14. 20:55
Hozzászólások: 49
Geree írta:
Nos, anélkül, hogy túl hosszú elméleti okfejtegetésekbe kezdenék, első körben
abból indulok ki, amit említették, hogy a gyújtás korrigál.

Ha 14,5 bar-os sűrítési végnyomást mértetek, és 276°-os tengely van bent,
akkor felmerül bennem a kérdés, hogy mennyire lett beállítva a sűrítési viszony?
Ez nagyon gyanúsan magas értéket sejtet. Ha így van, akkor máris van egy
lehetséges oka a kopogásérzékelő általi korrigálásnak.

A másik lehetséges feltételezésem - lévén épített motorról van szó -, hogy a
módosított belső miatt olyan mechanikus zajok is megjelenhetnek, amelyek a
gyári motornál nincsenek, és a kopogásérzékelő ezt nem tudja kiszűrni. Vagyis
kopogásnak érzékeli és visszavesz. Erre lehetne javaslat, hogy csavarozd le a
kopogásérzékelőt a blokk oldaláról és próbáld ki úgy. Ennek viszont fennáll az
az igen veszélyes következménye, hogy ha valóban kopogás miatt kompenzálta
az előgyújtást és most nem teszi, akkor a túl nagy előgyújtás következménye-
képpen esetlegesen fellépő kopogás tönkreteheti a motort.



Üdv köszönöm, a választ ezt is meg próbáltam, most reggel ismét másik jeladóval is hogy csak be van kötve de nincs a motoron, egyből dobja a hibát kopogásérzékelő nincs jel. és elbutul a kocsi. a mechanikus zajjal kapcsolatban, nagyon szép a hangja, semmi kopogás ilyesmi, ami igazából jelentős átalakítás az a két tengely. dugattyúk hajtókarok azok minden tekintetben megegyeznek a gyárival, a c20as és az x20as blokköntvény teljesen ugyan az,csak súly és erősség tekintetében van különbség. ettől függetlenül nem zárom ezt sem, ki. ma megyek havassyhoz és megkérdem ő mit mond erre, mégis csak ők készítették a tengelyeket. gyertya hőérték mennyire szolhat ebbe bele?


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Gyújtástopik
HozzászólásElküldve: 2014.12.15. 13:55 
Offline

Csatlakozott: 2014.12.14. 20:55
Hozzászólások: 49
apajevics írta:
A 14,5 bar optimális, gondolom Havassyval beszélgettél a KV-ról a 270 körüli tengelyek 11:1 körül kérnek. Sok minden függ a felső hp-i egybenyitás időtartamától és a benyitás (szimmetrián) mélységétől. Ez ha nem túl nagy ezzel a Kv-val simán lehet 14,4 sűrítési végnyomás amit egy jól kialakított égéstér még 95 és 98 közötti oktánnal is hibátlanul tolerál. Én a problémát a tengely fokolásában keresném. A gyújtásnak pedig 15-fok körül kéne ,hogy induljon és 35 -ig kéne dolgoznia ez persze sacc/kb de minél nagyobb fokolású a tengely annál szűkebb a szabályozási intervallum.




fokolást elvégeztem, tudásom legjobbja alapján,ebben lehet hiba, ez az első amit csináltam. a schrick gyári értéke alapján. szívó oldal 1,7mm fhp-n a benyitás kipufogó oldalon 1,8mm indikátor órát szögben a hidrotőkére állítottam, fhp-n beállítottam jöttek a mérések. 1,64-1,73 ez a két szélső érték amit mértem szívó oldalon ahogy többször 5-6alkalommal körbe forgattam a motort. nyilván ennyi a szíjban is lehet?! kipu oldalon is hasonló értékek. a forgatónyomatékom a magas kompreszió és a fokolás hibájára utalhat. 207NM a gyári 185helyett. DE! mindent mértem össze szerelés előtt, sajnos már nem volt lehetőségem ezen agyalni, C20xe főtengely és X20XEV főtengely között 2kg a különbség, c20xen volt jeladó tárcsa x20xev-n nem volt rajta így mértem 1735Gramm különbséget a tárcsa 2-300g max. a hajtókar/ dugattyú páros sajnos darabonként 200Grammal nehezebb a gyárinál. ez összességében 800gram plusz ami viszont magyarázná a plusz nyomatékot. tudom első a könnyítés én a tartósságra is oda akartam figyelni, nem szeretnék egy hajtókar törést így bevállaltam ezt a plusz sújt. még így is sok sok grammal a c20ne alatt vagyok. már készül a könnyített lendkerék.
így ahogy te mondod, akkor valóban a 13-18fok baromi kevés?!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
Hozzászólások megjelenítése:  Rendezés  
Új téma nyitása Hozzászólás a témához  [ 404 hozzászólás ]  Oldal Előző  1 ... 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37 ... 41  Következő

Időzóna: UTC + 1 óra [ nyi ]


Ki van itt

Jelenlévő fórumozók: nincs regisztrált felhasználó valamint 1 vendég


Nem nyithatsz témákat ebben a fórumban.
Nem válaszolhatsz egy témára ebben a fórumban.
Nem szerkesztheted a hozzászólásaidat ebben a fórumban.
Nem törölheted a hozzászólásaidat ebben a fórumban.
Nem küldhetsz csatolmányokat ebben a fórumban.

Keresés:
Ugrás:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style based on FI Subsilver by phpBBservice.nl
Magyar fordítás © Magyar phpBB Közösség