Archívum

A(z) ‘Ínyencségek’ kategória archívuma

Egy öszvér karburátor - Pierburg 2BE

Nemrégiben beesett hozzám egy szép E30-as BMW, 318i jelöléssel, karburátor-probémával. Szemfülesebbek azonnal kiálthatják, hogy “De hát ez egy injektoros modell?!?”. Igen, valóban ott az “i” betű az autó jelölésének a végén, de ez nem biztos, hogy a manapság elfogadott injektoros jelölést takarta. Már csak azért sem, mert az injektor németül Einspritz, és ezt pl. az Audi “E” betűvel jelölte. Szóval nem egyértelmű az “i” betű jelentése, de mivel elektromos vezérlésű a karburátor az autón, vagyis képes lambda-szabályzásra, ezért megérdemel egy rövid szösszenetet, mint az injektoros rendszerek elterjedésével a karburátorok leköszönése idején egy érdekes vadhajtás mai napig is élő példája.

Pierburg 2BE

Pierburg 2BE

Olvass tovább…

Dugattyú valamikor a ‘60-as évekből

Ernő - aki a csodaszépen restaurált Feliciáját bocsátotta a rendelkezésünkre az idei nyáron tartott esküvőnk alkalmával - hozta át megmutatni az új zsákmányát: egy garnitúra, gyári, új dugattyút, természetesen a Feliciába. Több érdekesség is látható rajta. Az olajvisszafolyást az olajáteresztő gyűrű alatt nem bízták a véletlenre. Itt még nem spóroltak a megmunkálással. Aminek vissza kell folyni, annak kell a hely. A másik érdekesség pedig a négy gyűrű használata. Az elszigetelt keleti kommunizmus nyilván nem tudott táplálkozni a nyugati tapasztalatokból, és akkor még ez a megoldás tűnt jónak/szükségesnek.

Felicia dugattyú - előlről

Felicia dugattyú - előlről

De amin én is erősen meglepődtem, az az alábbi képen látható. Elsőre, amikor megláttam, azt hittem, hogy beleszaladt a vágótárcsa, és selejtként hajigálták ki a dugattyúkat. De nem, mert mind a négy dugattyú pontosan ugyanígy van felsliccelve…

Felicia dugattyú - hátulról

Felicia dugattyú - hátulról

Kérdeztem Ernőt, hogy ezmiez, mire mondta, hogy mindegyik dugó ilyen, különben besül a motor. Innen következtettem, hogy a hőtágulással nem tudtak anno mit kezdeni. Akkor még nyilván nem tudták szimulálni, hogy milyen a dugattyún belüli hőeloszlás, így nem tudták hozzáigazítani a méreteket sem. Viszont ha túl kicsire készítik a dugót, ami nem szorul meg, akkor az meg számos egyéb problémát generált. Elkezdtem megmérni a dugót a miértek megválaszolására. A hordósság, vagyis, hogy a dugótető felé csökken az átmérő, az megvolt, de az már nem, hogy a csapszeggel párhuzamos irányban kisebb átmérőjűnek kell lennie. Vagyis az átmérőt a dugattyú teljes magasságán mérve mindenhol hengeres felületet mértem. Úgy tűnik, hogy az 50 évvel ezelőtti Csehszlovák ipar még vagy nem ismerte fel, hogy a csapszeggel párhuzamos irányban a dugattyúnak kisebb átmérőjűnek kell lennie, különben megszorul; vagy pedig még nem tudott olyan esztergát készíteni, ami a csapszeggel párhuzamos irányban kisebb átmérőjűre esztergálta a dugókat. De mivel a megszorulás probléma volt, így a dugókat felsliccelték, így kezelve a megszorulás problémáját. A motort megterhelve, ettől még persze ugyanúgy feszült a dugattyú a hengerben, s a kopás is elég jelentős volt a dugattyú és a henger között, de a szoknya ilyenformán biztosított deformációja legalább besülni nem engedte a motort. Érdekes, nem? :-)

– Geree –

Suzuki RG 500

Nem is olyan régen, valamikor 2014 szeptemberében tűnt fel a nagy világhálón egy, illetve két érdekes portéka. Ez pedig két darab, null-kilométeres Suzuki RG500-as volt, amelyek még folyadékkal sem voltak soha feltöltve.

Suzuki RG500

Suzuki RG500

Suzuki RG500

Suzuki RG500

A motorokat eladásra kínáló illető 99300 ausztrál dollárt értük, ami jó magyar, konvertibilis forintra átszámolva 22 MFt. Igen, 22. És igen, millió. Ez erősen meglepő ár, de mivel nem sokat tudtam erről a motorról, ezért utána néztem. Annyira azért nem is sok ez az ár érte, hisz a német használtautó, ööö, illetve használtmotor piacon per ma, 2014 októberében,  7.700EUR-nál indul a kínálat, a tipikus ár 10.000 körüli, míg egy jobb állapotú darab közel 18.000EUR, ami a jelenlegi 310 forintos Euro árfolyamon számolva közel 5.5MFt. Ennek fényében viszont egyáltalán nem sok a darabonkénti 11MFt-os ár egy ilyen ritka, ÚJ(!) kuriózumért. Ha viszont egy használt 30 éves motor ennyibe kerül, akkor az már tud valamit. De mit? Az érdekesség itt kezdődik…

Olvass tovább…

Egy érdekes karburátor

A minap egy igen érdekes jószág került hozzám, egy még érdekesebb karburátorral. A jószág egy GO-PED, ami roller és a moped keresztezéséből kialakult állatfajta. A karburátor viszont talán még érdekesebb…

Walbro WT-603

Walbro WT-603

Olvass tovább…

Ford CVH 16V?

Ha valakinek megadatott volna, hogy látott már ilyen motort, akkor ha eddig nem tudta volna, akkor tekintse magát nagyon szerencsésnek. Ugyanis összesen csak pár prototípust építettek belőle, azt is közel 30 éve. Ami pedig már megmaradt, az alig 1-2 darab lehet…

CVH 16V

CVH 16V

Olvass tovább…

Lamborghini Riva Aquarama

Egy kicsit rendhagyó cikket hozok, amely bár nem autós, hanem hajós vonatkozású, de mégis az oldal témájába is vágó ínyencség. A Riva név nagy valószínűséggel csak a hajós érdeklődésű embereknek mond sokat, nekik viszont sokat. Ez talán olyan, mint a Bugatti az autók között. Kis darabszámban, egyedileg gyártott, megtestesült luxus. Egyébként az a stílus, amiben készültek, talán joggal nevezhető a mai yachtok elődjének. Ez a luxushajó a maga letisztultan elegáns formavilágával a legendás Ferruccio Lamborghini-t is megérintette: csináltatott egy olyan hajót, amibe ő adta a a hajó szívét…

Lamborghini Riva Aquarama

Lamborghini Riva Aquarama

Olvass tovább…

Hengerfal-deformáció

A minap került a kezeim közé egy rendbe-teendő, régi Ford Sierra (Pinto) motor, amit megbontva két dolgot vettem észre rajta azonnal.

  • A motor hajlott kora (30 év) ellenére alapméretes és nagyon jó állapotban van, gyakorlatiag nem látható/érezhető váll a hengerfal tetején (furatmikrométerrel még nem mértem meg), és még a gyári hónolás nyomai is látszódnak a hengerfalon.
  • A motor a hengerfal deformált állapotában járta le az eddigi életét - a gyűrűk foltokban nem értek hozzá a hengerfalhoz.

Hengerfal

Hengerfal

Olvass tovább…

A leggyengébb láncszem…

Azért érdemes Szabyk-nál néha látogatást tenni, mert nála mindig van egy-két finomság, amin csemegézni lehet. Mai csemegénk egy Diesel Peugeot, ami már a harmadik motort fogyasztja el, ugyanolyan tünetekkel. Szétszakadt hajtókar, kettészakadt dugó, kiütött blokk-oldalfal…

Nem szellőzőnyílások...

Nem szellőzőnyílások...

Olvass tovább…

Lóerő-hajhászás kontra használhatóság

Ezt a cikket azért tettem az ínyencség rovatba, mert amivel találkoztam, az az Európában szokásos megoldásoktól teljesen eltér, mondhatni különlegesség…

Adott két, benzines szívómotor, 1.9 88 lóerő vs. 1.6 115 lóerő. Ki melyiket választaná hétköznapi használatra?

Az utóbbira számtalan példát tudunk mutatni az utcáról, inkább nézzük meg közelebbről azt az 1.9 literes, 88 lóerős motort. Hááát, erre a ma autós embere gyorsan felvonja a szemöldökét, hogy ennél még az ugandai motorgyártás is tud erősebbet csinálni. De akkor miért csináltak ilyet, mi volt a dolog háttere…?!?

Ez meg mi a szösz...?!?

Ez meg mi a szösz...?!?

Olvass tovább…

Szelep-ellibegés

Egy érdekes témát lovaglok meg, a magas fordulat legfőbb problémáját, a szeleprugó gyengeségét, és az emiatti szelep-ellibegést.

Érdemes megfigyelni több dolgot is:
- Egyrészt a működő menetek hogyan libegnek egymáshoz képest is
- Hogyan forog a rugó
- Hogyan képes forogni a szelep még zárt állapotában is
- Hogyan képes a hullámzó rugó még a kézzel teljesen rugalmatlannak tűnő szelep szárát is hajtogatni
- Hogyan pattog a szeleptányér az üléken a zárás után

És végül még egy video, ahol szépen látszik, hogy a szeleprugó egyes menetei mennyire külön életet élnek egymáshoz képest…

Innentől már sok dolog megválaszolást nyer a fordulatszámmal, mint korláttal szemben. És akkor képzeljük el, hogy egy hengerenként négyszelepes motor ca. 30g-os szelepével szemben egy amerikai drag motor 60-as tányérral rendelkező szívószelepe mekkora tömeg, és micsoda erő kell annak a helyén tartásához. És innentől már az is kézenfekvő, hogy itt minden gramm számít. Csak egy gyors példával hadd éljek: a saját motoromban csak az a tény, hogy a 28g-os gyári acél retainer-t kicseréltem egy 11g-os alura, majd egy ezresnyi fordulatszám-emelkedést jelentett az ellibegésig. Így most kb. 7500-nál van ez a határ. S ha egy minőségi szelep-alapanyagból a gyári 8-as szárátmérőt 7-esre cserélném, az újabb további 10g-ot jelentene, ergo meglovagolható lenne már a 8000 is. És akkor még nem nyúltunk a 95g-os szelepemelőkhöz és a hasonlóan nehéz, nem görgős ágyazású himbákhoz sem.

Szóval a fordulatnövelés általi teljesítményvadászat alapja nem elsősorban az erősebb rugó, sokkal inkább a könnyebb alkatrészek irányában keresendő. :D

– Geree –