Archívum

‘Honda’ cimkével ellátott bejegyzés

Égéstér-ínyencség

Bevallom, motorkerékpár témában nem mélyültem nagy mélységig, így eshetett meg, hogy a a Honda ováldugattyús sztorija után most egy másik ínyencségbe futottam bele. Azt tudjuk, hogy a félgömb alakú égéstér igen kedvelt kialakítás. Jobb, mint a négyszelepes égésterekre jellemző háztető alakú égéstér. Bár ez is jól kihasználható egy bukó-perdülettel, de itt most nem ebbe kívánok elmélyülni. Inkább a Honda egyhengeres,

négyszelepes, félgömb alakú égésterű

motorjába, amelyet egy ‘88-tól gyártott NX650-esen mutatnék be. Először is lássuk a hengerfejet felülről:

NX650 hengerfej

NX650 hengerfej

Itt már árulkodik az ínyencség, a technikai csemege. Minden oldalról nézve V-alakban állnak szelepek. És igen, nincs hazugság, ez négyszelepes, és a fenti képből következtethető a félgömb aléakú égéstér is:

NX650 égéstér

NX650 égéstér

Tervezéskor végülis csak ki kell szerkeszteni, hogy hol és hogyan kell elhelyezni a szelepeket ahhoz, hogy a nominális benyitáskor ne érjenek össze, de akkor is kifejezetten érdekes elgondolás!

A motornak sok további érdekessége van még, mint például, hogy száraz-karteres, és a vázban van az olajtartály, tehát nincs neki dedikált külön olajtartálya. De a hengerfejnél maradva, a fenti, hengerfejet felülről ábrázoló képen az látszik, hogy valami nem látszik. A himbák. Nem azért, mert le van szerelve. Illetve de, le van. De a szelepfedéllel együtt. Vagyis a himba-mechanizmus a szelepfedélben van kialakítva.

Szelepfedél a himba-mechanizmussal

Szelepfedél a himba-mechanizmussal

A V-alakban függő szelepek mozgatása sejthetővé tette, hogy valami furcsa megoldásra lesz szükség a szelepek és a bütykök közé. A Honda ezt így oldotta meg, kétkaros himbákkal. És egyúttal egy igen szép szelephézag-állítási megoldást is készített rá: nem kell a motor egyetlen részét, még a szelepfedelet sem megbontani a hézag-állításhoz, csak egy kis “kémlelő-ablakot” szabaddá tenni.

NX650 szelephézag-állítás

NX650 szelephézag-állítás

További érdekesség a számos, itt fel nem sorolt érdekesség közül, hogy van benne egy olyan mechanizmus, ami addig résnyire nyitva tartja az egyik szelepet, amíg nem épül fel az olajnyomás. Tehát amíg nincs meg az olajnyomás, addig nem indul be a motor. Azt hiszem, jól látszik, hogy ha minden részlet kiemelten fontos, milyen érdekes megoldásokat tudnak szülni a mérnökök. :-D

– Geree –

Egy új karburátor margójára

Egy szép, felújítás alatt álló, békebeli Civic gurult be hozzám azzal a problémával, hogy egy utólagosan rátett, típusidegen 32/36-os Weber DGAV karburátoron nem tudnak normális alapjáratot állítani, mindig 1500 körül mozog, és néha fenn is akad magasabb fordulaton…

Civic - Weber DGAV

Civic - Weber DGAV

Olvass tovább…

Az ováldugattyús sztori

Ha versenysportról beszélünk, akkor a végletekig kiaknázott motoroknál igaz a tézis, miszerint azonos lökettérfogat mellett a nagyobb hengerszám alkalmazásával nagyobb teljesítmény érhető el. Logikus is, hisz a nagyobb hengerszámmal kisebbek az alkatrészek, kisebb erő kell a holtpontokon való irányváltáshoz, és az alkatrészek felgyorsításához, lelassításához. Könnyen belátható, hisz ha az egyszerűség kedvéért 2.4-es lökettérfogatot veszünk alapul, akkor egy négyhengeresnél 600 ccm lesz egy henger, míg ha hathengeres, akkor 400 ccm-es. Ha 10000-es fordulatot szeretnénk elérni, ahhoz ca. 75 mm-es löket szükséges, de nem mindegy, hogy a 4db dugattyú 100 mm-es lesz, vagy pedig a 6 henger esetében csak 82 mm-es.

A ‘70-es évek végén a motorkerékpár-versenyben a hengerszámot 4-ben maximalizálták. De a fent említett hengerszám akadályozta a további lóerők kinyerését, enélkül pedig senki nem tudott versenyelőnyre szert tenni. És akkor Honda mérnökei kitalálták az ováldugattyús motort…

Ováldugattyús koncepció

Ováldugattyús koncepció

Olvass tovább…