Alapjárati- és átmeneti rendszer

Gondolkodtam, hogy vajon melyik irányból folytassam a karburátorok bemutatását, de úgy éreztem, hogy a főfúvóka-rendszer bemutatása kissé csonkának hatna az alapjárati rendszer ismerete nélkül. Tehát az alapjárati rendszer a főfúvóka-rendszertől független önálló fúvókarendszerrel, így saját benzin- és féklevegőfúvókával rendelkezik. Hol is van ez, és hogyan működik? A bemutatáshoz vizsgáljuk meg a következő képet:

Alapjárati rendszerA sárga színnel jelölt helyeken jól látható a benzin az úszóházban és a főfúvóka-aknában, illetve onnan mindkét irányban kiindulva áramlik tovább a benzin az alapjárati fúvókán át, ahol még a nyíllal jelölt helyen keveredik hozzá levegő. Innentől a benzin már benzin-levegő emulzió formájában áramlik tovább a keverékszabályzó csavarhoz, amit megkerülve a fojtószelep éle mentén lép ki a torokba. De nézzük részleteiben!

Az alapjárati benzint szinte mindig a főfúvóka aknájából, a főfúvóka után szokták “elvenni”, aminek az a magyarázata, hogy a normálüzemi szükséges benzin mennyiségét szabályzó főfúvókán átáramló benzinen kívül a motor ne kaphasson máshonnan is még plusz üzemanyagot. Alapjáraton a főfúvóka jelentősen nagyobb mérete egyáltalán nem szól bele az alapjárati benzin mennyiségébe, de közepes terhelésen, ahol már a főfúvóka-rendszer is aktívan működik, ott csak annyi benzint kaphat a motor, mint amennyit a főfúvóka átenged. Az pedig már mindegy, ez a benzin milyen arányban áramlik az alapjárati- és a főfúvóka-rendszeren keresztül, hiszen a kettő összege egyenlő lesz a főfúvókán mindenkor átáramló benzin mennyiségével. De ha az alapjárati rendszer nem a főfúvókán keresztül kapná a benzint, akkor eme állapotban az alapjárati benzin mennyisége hozzáadódna a főfúvóka által szállított benzin mennyiségéhez, adott esetben feleslegesen növelve a fogyasztást.

Az alapjárati keveréket minőségét egyrészt benzinfúvóka által szállított keverék minősége, másrészt pedig az ez a keverék és a légtorokban áramló levegő aránya határozza meg. Ezt még meghatározza a benzinszint is, hiszen egy magasabb benzinszint esetén kisebb az a magasság, amin a vákuumnak át kell emelnie a benzint, így adott alapjárati fordulaton egységnyi levegőhöz több benzin keveredik, ami alapvetően dúsítja az átmeneti rendszer keverékét. Ennek a hatása (többletfogyasztás formájában) jelentkezik a legérezhetőbb módon, hiszen a kisterheléses állapotok révén az átmeneti rendszert használja az ember a legtöbbet. De egy kép többet mond ezer szónál, nézzük!

Alapjárati, Átmeneti és FőfúvókarendszerAz “A” ábrán jól látszik, ahogy a fentről érkező alapjárati emulzió a keverékszabályzó csavart megkerül a fojtószelep mögötti tér vákuumának a hatására a torokba lép. Ez az alapjárat esete. Itt, az alapjárat és a főfúvóka-rendszer közötti folyamatos átmenetet biztosító, a keverékszabályzó csavar feletti furat vagy a fojtószelep élének a takarásában vagy felette helyezkedik el, így ott a vákuum nem hat a furatra, tehát ott az emulziókiáramlás tud kialakulni. Ebben az esetben a nyomásviszonyok a következőképpen alakulnak: a fojtószelep mögött nagy a vákuum, akár 0,7bar értékkel is lecsökkenhet a légköri nyomáshoz képest. A fojtószelep előtti tér nyomása viszont gyakorlatilag megegyezik a légköri nyomással.

Ezzel szemben a “B” ábrán már az átmeneti rendszer kilépő furata is belép a benzinszállításba, hiszen a fojtószelep kismértékű megnyitásának hatására már rá is hat a fojtószelep mögött nagymértékű, ámbár az “A” esethez képest már kevésbé nagy vákuum. Így kis terhelésen az alapjárati és az átmeneti rendszer együtt látja el a motort üzemanyaggal. És pont ezáltal fogom tudni megcáfolni a “minél nagyobb karbi, annál jobb!” általános tévhitet. Első körben azt a kérdést kell feltennem, hogy mire, de a filozófikus gondolatokba merülés helyett itt a lényeg: Minél nagyobb egy karbi torok-, illetve fojtószelep mérete, annál nagyobb légáram tud csak a torokban ugyanakkora vákuumot létrehozni, ami  a benzint a főfúvóka-rendszeren keresztül áramlásba indítja. Tehát annál nagyobb fordulatig és/vagy terhelésig kell működnie az átmeneti rendszernek, ami azért rossz, mert egyszerű módon nem igazán szabályozható az általa biztosított a keverési arány. Be lehet tenni ugyan kisebb alapjárati benzinfúvókát, de megvan az esély, hogy akkor viszont az átmenet tartományán belül lesz olyan rész, ahol ki-kihagy a motor. Ugyanez a helyzet a benzinszint módosításával is. Ha csökkentjük a benzinszintet, akkor valóban szegényedni fog az átmeneti rendszer keveréke is, ami jót tesz a fogyasztásnak, de kisebb lesz az átmeneti és főfúvóka-rendszer működésének átfedése, tehát esélyes, hogy szintén torpanni fog az autó. Szóval simán lehetséges, hogy műszerrel mérve is szegényíthető lenne a keverék, de ezt végrehajtva már működési rendellenességek léphetnek fel. És itt még akár ±1mm-es szintállításról sem kell beszélnünk. Szóval ennyit a “ránézésre hajtogatunk egy kicsit az úszón” felfogásról. És a pár sorral korábban már megkezdett nyomásviszonyokról: azt már tudjuk, hogy itt a fojtószelep utáni tér nyomása magasabb, mint az “A” esetben, alias kisebb a vákuum. És mivel nagyobb mértékben nyitottuk össze a fojtószelep előtti és utáni teret, így a mögöttes tér lecsökkent vákuuma mellett a fojtószelep előtti térben viszont nőni fog a vákuum - a “C” esetben ennek a vákuumnak a további növekedése fogja beléptetni a főfúvóka-rendszert.

És végül a “C” ábrán már normál terhelésen megy a motor, teljes egészében a főfúvóka-rendszer dolgozik. Ilyen mértékű fojtószelepnyitáskor már akkora a légáram a torokban, hogy a főfúvóka-rendszer is működésbe lép. Ilyenkor viszont már a fojtószelep utáni tér vákuuma annyira lecsökken, hogy mind az alapjárati, mind az átmeneti rendszer szállítása erősen lecsökken. És végül a nyomásviszonyokról: itt a fojtószelep gyakorlatilag szinte ellenállás nélkül nyitja össze az előtte és mögötte lévő teret, így gyakorlatilag közel az a vákuum fog hatni a főfúvóka-rendszerre, ami a fojtószelep mögötti térben is mérhető.

Alapjárati és átmeneti furatok

Alapjárat és átmenet

Ezen furatok a gyakorlatban a következő képen látható módon szokásosak: a kék nyíl  végénél még éppen látható a keverékszabályzó csavar kúpos vége, amint kilóg a furatból. Ily módon a legegyszerűbb a motorba jutó alapjárati emulzió áramlási keresztmetszetének a szűkítése, ezáltal pedig az alapjárati keverék minőségének a beállítása.

A pirossal bekarikázott furatok pedig az átmeneti rendszer különböző magasságban lévő kilépő nyílásai. A kép alapján már könnyen elképzelhető, hogy a fojtószelep folyamatos nyitása közben hogyan kerülnek az egyes furatok a fojtószelep éle mögé, ahol már hat rájuk a vákuum, s meg tud indulni rajtuk keresztül az áramlás.

.
Nos, most már tudjuk, hogy alapjáratról gázt adva mi történik, mire eljutunk a főfúvóka-rendszerig, úgyhogy a következő estimesében már nyugodtan boncolgathatjuk, hogy mit is csinálnak az állandó cserélgetés alanyaiként  közismert fő- és féklevegő-fúvókák… :-D

- Geree -