A takarékberendezés
A karburátorok témakörének újabb fejezetében a takarékberendezés működését taglalgatjuk egy kicsit. De még mielőtt elmerülnénk a habokban, egy apró fogalomzavart, ami akár félreértésre is adhat okot, tisztázok. Tehát a takarékberendezés és a teljesítményberendezés, esetleg teljesítményszelep egy és ugyanazon alkatrész. Attól függ, hogy “honnan” nézzük, de ezt is mindjárt kitárgyaljuk…
No tehát, mi is ez a részegység, és miért van rá szükség? Azt már tudjuk, hogy milyen alkatrészekből épül fel és hogyan működik a főfúvókarendszer. Ami ebből most lényeges a számunkra, hogy ez egy adott üzemállapotban (adott fordulat, adott terhelés) csak egyfajta keverék-minőséget tud előállítani. Itt viszont felmerül a kérdés, hogy milyen keveréket állítsunk be? Szegényet, hogy jó legyen a fogyasztás? Akkor gyorsításkor gyenge lesz. Vagy állítsunk be dúsat, de akkor meg az egyenletes haladásnál fog értelmetlenül sokat enni. Akkor célozzuk meg a λ=1-et, és egyesítsük a két üzemállapot összes hátrányát? Menni is mehetne jobban és enni is ehetne kevesebbet…? 
Hát ez így nem jó. Erre mondták azt az okos mérnökök, hogy vegyünk alapul egy statikus üzemállapotot, ahol elég a szegény keverék is, és amikor szükséges, akkor egészítsük ki ezt a keveréket egy kis plusszal. Így akkor egyenletes haladásnál keveset eszik, de gyorsításkor viszont bedúsítja annyira, hogy ennek az üzemállapotnak legoptimálisabb keveréket kapja a motor. Na, ez így már jól hangzik, de hogy is néz ez ki a valóságban?
Ezt egy vákuummal vezérelt, rugóval előfeszített membrános(2) rendszerrel szokták megvalósítani, aminek a következő óriási előnye van: fordulattól és terheléstől függően “kapcsol”, nem csak simán terheléstől függően. Hogyan tudja ezt megcsinálni? A vákuumot a fojtószelep utáni térből(1) veszi, így ha a vákuumerő nagyobb, mint a rugó(3) ereje, akkor a szelep zárva van. Ha gázt adunk és csökken a szívócsőbéli vákuum értéke, akkor megfordulnak az erőviszonyok, a rugóerő lesz a nagyobb, a szelep nyit és a keverék egy kiszámított méretű fúvókán(4) átáramló benzin mennyiséggel fog dúsulni.
De hogyan valósítja meg, hogy kétváltozós bemenet függvényében kapcsol? Egyszerű! Könnyen belátható, hogy egy 1500-as fordulatnál félgázra nem akkora a motor légnyelése és így a szívócsővákuum sem, mint ha ugyanezen fojtószelepállás-változást 4000-es fordulat mellett követjük el. A gyakorlatban ez azt fogja jelenteni, hogy kis fordulaton adott gáznál annyira leesik a szívócső-vákuum értéke, hogy a nyit a szelep, de magas fordulatnál már a motor légnyeléséből fakadó szívócső-vákuum értéke akkora lesz, hogy a szelep azonos gázpedál-állás mellett is zárva lesz. Tehát úgy is fogalmazhatunk, hogy azonos gázpedál-állás mellett is meg tudja különböztetni a különböző üzemállapotokat, tehát egy autópályai nagyobb sebességű haladásnál nem feltétlen fog kinyitni a szelep, hiába megyünk nagy gázon.
És amit még nem válaszoltam meg, mitől lesz teljesítmény-, vagy takarékberendezés a megnevezés? A működést alapul véve talán inkább a teljesítményberendezés név lenne a találóbb, hiszen a főfúvóka-rendszer szegényebb-keverékes szállításához képest egy üzemállapottól függő dúsítást hajtunk végre vele, és nem pedig egy alapjaiban dúsabb keveréket szegényítünk el. Tehát itt jön be, hogy honnan nézzük. Ugyanakkor, a teljesítmény-berendezés szóval azért célszerű vigyázni, mivel van egy teljes-terhelési dúsítás is, aminek semmi köze nincs ehhez a berendezéshez és esetleg keveredést okozhat. Talán ezért is maradt meg a köznyelvben inkább a takarékberendezés elnevezés. De a félreértések elkerülése végett a következő fejezetben a teljesterhelési dúsítás rendszerét is bemutatom!
- Geree -