A takarékberendezés

A karburátorok témakörének újabb fejezetében a takarékberendezés működését taglalgatjuk egy kicsit. De még mielőtt elmerülnénk a habokban, egy apró fogalomzavart, ami akár félreértésre is adhat okot, tisztázok. Tehát a takarékberendezés és a teljesítményberendezés, esetleg teljesítményszelep egy és ugyanazon alkatrész. Attól függ, hogy “honnan” nézzük, de ezt is mindjárt kitárgyaljuk…

No tehát, mi is ez a részegység, és miért van rá szükség? Azt már tudjuk, hogy milyen alkatrészekből épül fel és hogyan működik a főfúvókarendszer.  Ami ebből most lényeges a számunkra, hogy ez egy adott üzemállapotban (adott fordulat, adott terhelés) csak egyfajta keverék-minőséget tud előállítani. Itt viszont felmerül a kérdés, hogy milyen keveréket állítsunk be? Szegényet, hogy jó legyen a fogyasztás? Akkor gyorsításkor gyenge lesz. Vagy állítsunk be dúsat, de akkor meg az egyenletes haladásnál fog értelmetlenül sokat enni. Akkor célozzuk meg a λ=1-et, és egyesítsük a két üzemállapot összes hátrányát? Menni is mehetne jobban és enni is ehetne kevesebbet…? :lol:

Hát ez így nem jó. Erre mondták azt az okos mérnökök, hogy vegyünk alapul egy statikus üzemállapotot, ahol elég a szegény keverék is, és amikor szükséges, akkor egészítsük ki ezt a keveréket egy kis plusszal. Így akkor egyenletes haladásnál keveset eszik, de gyorsításkor viszont bedúsítja annyira, hogy ennek az üzemállapotnak legoptimálisabb keveréket kapja a motor. Na, ez így már jól hangzik, de hogy is néz ez ki a valóságban?

TakarékberendezésEzt egy vákuummal vezérelt, rugóval előfeszített membrános(2) rendszerrel szokták megvalósítani, aminek a következő óriási előnye van: fordulattól és terheléstől függően “kapcsol”, nem csak simán terheléstől függően. Hogyan tudja ezt megcsinálni? A vákuumot a fojtószelep utáni térből(1) veszi, így ha a vákuumerő nagyobb, mint a rugó(3) ereje, akkor a szelep zárva van. Ha gázt adunk és csökken a szívócsőbéli vákuum értéke, akkor megfordulnak az erőviszonyok,  a rugóerő lesz a nagyobb, a szelep nyit és a keverék egy kiszámított méretű fúvókán(4) átáramló benzin mennyiséggel fog dúsulni.

De hogyan valósítja meg, hogy kétváltozós bemenet függvényében kapcsol? Egyszerű! Könnyen belátható, hogy egy 1500-as fordulatnál félgázra nem akkora a motor légnyelése és így a szívócsővákuum sem, mint ha ugyanezen fojtószelepállás-változást 4000-es fordulat mellett követjük el. A gyakorlatban ez azt fogja jelenteni, hogy kis fordulaton adott gáznál annyira leesik a szívócső-vákuum értéke, hogy a nyit a szelep, de magas fordulatnál már a motor légnyeléséből fakadó szívócső-vákuum értéke akkora lesz, hogy a szelep azonos gázpedál-állás mellett is zárva lesz. Tehát úgy is fogalmazhatunk, hogy azonos gázpedál-állás mellett is meg tudja különböztetni a különböző üzemállapotokat, tehát egy autópályai nagyobb sebességű haladásnál nem feltétlen fog kinyitni a szelep, hiába megyünk nagy gázon.

És amit még nem válaszoltam meg, mitől lesz teljesítmény-, vagy takarékberendezés a megnevezés? A működést alapul véve talán inkább a teljesítményberendezés név lenne a találóbb, hiszen a főfúvóka-rendszer szegényebb-keverékes szállításához képest egy üzemállapottól függő dúsítást hajtunk végre vele, és nem pedig egy alapjaiban dúsabb keveréket szegényítünk el. Tehát itt jön be, hogy honnan nézzük. Ugyanakkor, a teljesítmény-berendezés szóval azért célszerű vigyázni, mivel van egy teljes-terhelési dúsítás is, aminek semmi köze nincs ehhez a berendezéshez és esetleg keveredést okozhat. Talán ezért is maradt meg a köznyelvben inkább a takarékberendezés elnevezés. De a félreértések elkerülése végett a következő fejezetben a teljesterhelési dúsítás rendszerét is bemutatom!

- Geree -