A szivató

Meg ne kérdezze tőlem senki, hogy ez a részegység honnan kapta ezt a nevet, mert nem fogok tudni éppkézláb, elfogadható választ adni rá. :lol: Esetlegesen el tudok képzelni egy olyan szituációt az automobilok korszakának a hajnalán, amikor valaki közismertebb témabéli személyiség egy farkasordító hidegben próbálta beindítani a járművét, de az istennek sem sikerült; majd amikor erről sztorizgatott később viccesen, akkor már csak az irónia kedvéért is így nevezte, aztán ez maradt meg a köztudatban is… :lol: De ez persze csak egy feltételezett elképzelés, kézzel fogható alapja nincs. De a “dúsító” kifejezés talán találóbb lenne.

De vissza a témához. Tehát, a karburátorok témának a vége felé közelítünk, a lényegi és fő szerkezeti részegységek közül már csak a hidegindító berendezés, a szivató kitárgyalása várat magára. Azt szerintem minden 30 évnél idősebb ember tudja, hogy karburátoros motor indítása a szivatóval történik. Azért írtam 30 évet, mert aki ennél fiatalabb, az már közel sem biztos, hogy vezetett karbis autót; az injektorosnál meg csak indítózni kell és már mehetünk is, mindent megcsinál nekünk az elektronika. Ma nagyon “kitérős” hangulatban vagyok, szóval eme kitérő után is megpróbálok visszatérni a lényeghez.

Tehát, az eddigi cikkekből kiindulva, van egy szép nyugodt meleg-alapjáratunk. Ennek van egy keverési aránya és egy fordulatszáma, amihez egy adott fojtószelep-állás tartozik. De ha ez jó melegen, akkor miért nem indul be a motor ezzel hidegen? Amikor a motor hideg, nagyon leromlanak az égés feltételei, s hogy ezt tovább rontsuk, még a benzin is kicsapódik a szívócső falára, mielőtt elérne a motorba. És akkor még a hideg és ezáltal sűrűbb olajról, és ez általi nagyobb  belső súrlódásról még egy szót sem ejtettünk. Tehát ezt kiküszöbölendő, első körben mindenképpen emelni kell az alapjárati fordulatot, valamint a szívócső falára kicsapódó benzin mennyiségét is pótolni kell, ezért dúsítani is kell a keveréket.

A fékpadi mérések azt mutatták, hogy egy hideg környezetben lévő hideg motor beindításához szükséges keverési arány hozzávetőlegesen 1:3-hoz. De ha a beindulás után is így maradna, akkor pár másodpercen belül leállna a motor, belefulladna a sok benzinbe. Tehát a beindulást közvetlenül követően szegényíteni kell a keveréket egy hozzávetőleges 1:10-re, majd a melegítőjáratás során szépen lassan lehet visszaejteni a fordulatot a melegüzemi alapjárati fordulatra, és vele együtt szegényíteni vissza a keveréket.

A feladatot alapvetően két módon szokták volt megoldani.
- Egy, a fojtószeleppel párhuzamos, a levegő útját lezáró pillangószeleppel
- Egy külön fúvókarendszerrel.

Ez előbbi egyszerűbb, lássuk először azt!SzivatóA kép a felső részén “Fs”-sel jelöli a szivató pillangószelepét. Ha kihúzzuk a szivatót, akkor ez a szelep elzárja a levegő útját. Ezzel egyidejűleg egy mechanizmus megnyitja a fojtószelepet, így egy mozdulattal megoldottuk a fordulatszám emelését és a keverék dúsítását.

A beindulást követő szegényítést viszont mivel nem lehet a laikus felhasználóra bízni, ezért ha rajta is felejti a szivatót, akkor is szegényíteni kell a keveréket, amit a következőképpen oldanak meg: a pillangószelephez csatolnak egy vákuum-vezérelt membrándobot, ami a fojtószelep mögötti térből(1) veszi a vákuumot. Ha beindul a motor, akkor a fojtószelep mögött felépül a vákuum és ez a vákuum-érték már elég a membrán mögött lévő rugó(2) összenyomásához, ami a membrán(4) elmozdulásán keresztül kissé megnyitja a pillangószelepet, ezzel szegényítve a keveréket. Azt pedig, hogy mennyire nyissa meg a vákuum a szelepet, egy beállító csavarral(3) kell beállítani. Ha túl kicsit nyitja meg, akkor túl dús lesz a keverék, kormolni és fuldoklani fog a motor; míg ha túlzottan megnyitja, akkor annyira elszegényíti a keveréket, hogy le fog állni a motor. Ezzel a csavarral szépen be lehet szabályozni.
Előnye ennek a rendszernek, hogy egyszerűbb megoldani, mint egy külön fúvóka-rendszert, de hátránya, hogy egy plusz áramlási ellenállást növelő alkatrész van beépítve a levegő útjába. Ez a megoldás egyébként az utcai karbiknál szokásos.

A másik megoldás, amikor a normál fúvókarendszer mellé párhuzamosan be van építve egy külön fúvókarendszer, ami csak szivató-üzemben dolgozik. Erről sajnos nem találtam igazán jó képet, de az alábbi alapján megpróbálom jól körülírni.

Szivató

Szivató

A “63″-assal jelölt alkatrész a komplett fúvókaoszlop, fő- és féklevegő-fúkóvával valamint emulziós csővel. A mellette lévő “64″-es alkatrész egy csatornába van behelyezve, ez a főfúvókát megkerülő csatorna. Ennek az alkatrésznek az alsó felülete egy kúposan végződik, egy kúpos szelep egyik része. A másik része a csatorna megfelelően kiképzett felülete. A szivató kihúzásával ezt az alkatrészt emeljük, így növelve vagy csökkentve a kúpos szelep áteresztési keresztmetszetét. Innentől már hat a vákuum a “63″-as fúvókaoszlopra, és megindul rajta az áramlás. Azt pedig, hogy milyen rá ható vákuumnál mennyi legyen főfúvóka-rendszert kiegészítő dúsítása, fékpadon kísérletezik ki. Ennek a rendszernek az előnye a másik rendszerrel szemben, hogy nincs áramlási ellenállást növelő alkatrész beépítve a fő légáram útjába, így ez az egyébként drágább rendszer főképp sportkarburátorokon használatos.

No, ezzel most már mindent tudunk a karburátorokról, a hidegindítástól kezdve a dugóban ácsorgó alapjáraton át a padlógázos előzésig, szóval továbbléphetünk egy másik témára.

- Geree -