Geree.hu - A motorok világa

(Majdnem) minden, amit a motorokról tudni szerettél volna...
www.geree.hu
 GyIK •  Keresés •  Regisztráció •  Belépés 
Pontos idő: 2020.01.25. 08:27

Időzóna: UTC + 1 óra




Új téma nyitása Hozzászólás a témához  [ 80 hozzászólás ]  Oldal 1, 2, 3, 4, 5 ... 8  Következő
Szerző Üzenet
 Hozzászólás témája: Kipufogó tervezés
HozzászólásElküldve: 2013.04.01. 10:17 
Offline

Csatlakozott: 2013.03.07. 15:29
Hozzászólások: 29
Nos egy újabb nagy rejtély mégpedig a kipufogórendszer. Legalábbis azon kívül hogy egy fojtott rendszer nyomatéktöbbletet egy nyitott rendszer viszont teljesítményt hoz és a túl fojtott vagy túl nyitott kipufogó már veszteséget okoz, ezen kívül semmit nem tudok a tervezésről. Régebben kísérleteztem 1.1-es motoron a gyári kipufogórendszer alakításával, de azért 55le-nél még minden változás észrevehető komolyabb méricskélések nélkül és bizony-bizony csak a gyári vált be. Volt hogy elértem a magasabb fordulati tartományokban némi teljesítménynövekedést de olyankor nyomatékszegény lett a gépezet és ugyebár hétköznapi használatban nyomatékból autózunk....
De hogy miért is foglalkoztat ez engem...Adott egy nem igazán a gyári helyén lévő motor, így a gyári kipufogórendszer az ki is van lőve. Az alany egy escort mk3 a motor pedig egy 1.6 zetec (cca. 12év korkülönbség :D) Az 1.1 gyári rendszerével üzemelt eddig, nyomatékos volt de nem pörgött ki szépen, sőt volt hogy fordulaton be is rántott, ezért elkezdtem gondolkozni hogy mi lenne a legjobb, de ezen a téren max tippelésre adnak lehetőséget az ismereteim, így jutottam arra hogy egy gyári xr3i középdobot kap aminek 50-es csövezése van és ugyan úgy 1.6 motorhoz van kalibrálva, bár csak a térfogatáram egyezik azonos fordulaton, de a gázlengésekben már nem lennék biztos tekintve hogy az egyik motor 8 szelep a másik 16, továbbá a vezérlés fokolása is más. És a témához tartozik hogy a motorunk katalizátorhoz volt tervezve és az sincs már alatta és egy elég nyitott sportdobot kap végdobnak, ezért fontos az előtte szereplő rendszer méretezése...

Nos körülbelül ennyit engedtek az ismereteim, így aki jobban otthon van a témában és tudna segíteni, esetleg tud szakirodalmat a 4 ütemű motorok kipufogóiról azt szívesen fogadom.


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Kipufogó tervezés
HozzászólásElküldve: 2013.04.02. 21:01 
Offline
Adminisztrátor
Avatar

Csatlakozott: 2009.06.07. 14:21
Hozzászólások: 2885
Tartózkodási hely: Budapest
Nos, megint lemaradtam, mert amit és amennyit írni akartam, az napközben
nem jött össze... :oops: :lol:

Azt, hogy hogy kell 4T kipufogót tervezni, nem fogom tudni megmondani,
de azt le tudom írni, hogy mik a tervezési alapelvek.

Tehát, a 4T kipufogó is egy lengőrendszert alkot, hasonlóan, mint a 2T-nél,
csak egy kicsit másképp. Egy hengerre egyszerűsítve a modellt, a kipufogás
periódikus, négyütemenként ismétlődő. A szelep nyit, a gázt kipréseli a dugó
az égéstérből és az elindul hátrafelé. Ha egyből vége lenne a kipufogónak,
akkor nem lenne miről "visszapattanjon" a gáz, tehát nem alkotna lengőrendszert.
De mivel nem azonnal van vége a kipufogónak, itt jönnek be a trükkök. Lengő-
rendszer úgy tud kialakulni, ha két oldal között "pattog" a gáz oda-vissza.
(Ilyen lehet pl. egy gázgyorsítós dob, de akár a katalizátor is!) Ehhez kell egy
meghatározott fojtás a rendszerbe, amin a gáz egy része át tud menni, de egy
meghatározott része "visszapattan". És amelyik rész visszapattan, az elindul
vissza a henger felé. De ott (ideális esetben) megint csak falakba ütközik,
hisz zárva van a szelep, vagyis onnan is visszapattan. És ha onnan visszapattan,
és pont akkor nyitjuk a kipufogószelepet, akkor a visszapattant gáz a maga
mögött hagyott vákuummal képes segíteni az éppen akkor nyitó kipufogószelep
mögött lévő gázok kiáramlásában. És ha ez a vákuum segít a kiáramlásban,
akkor a dugónak kisebb munkát kell befektetnie, hogy kitolja a gázokat, ami
számszerűsödik a főtengelyen megjelenő teljesítményben is. A kérdés a lengő-
rendszer kialakítása. :lol:

Itt jön be az, hogy adott üzemállapotra (fordulatra és persze terhelésre) kell
egy rendszer méretezni. A terhelés persze majdnem biztos, hogy minden autó-
gyár esetében a padlógáz, lévén a részterhelés amúgy is fojtásos üzemállapot,
vagyis ha egy-oldalról fojtjuk a motort a teljesítményszabályzáshoz, akkor a
másik oldalról minek akarunk javítani a hatásfokon. Tehát egyváltozósra
redukálódott a képlet: adott fordulatra kell méretezni a rendszert.

Az elv - úgy vélem - itt is hasonló. Alacsony fordulatra hosszú csőszakaszok
kellenek, magas fordulatra rövidek. Ez persze egy relatív érték, hiszen a cső-
átmérőhöz kell viszonyítani a csőhosszokat. De a csőátmérőt pedig sok esetben
a szelepméret határozza meg, lévén nem biztos, hogy szerencsés, ha a szelep-
mérethez képest a csatorna/kipufogócső átmérőben bővül vagy szűkül. Célszerű
tartani a csatorna átmérőjét.

A szűkülő csatornát mondjuk még mindig jobbnak tartom, mint a bővülőt, lévén
Bernoulli bácsi elmélete értelmében, ahogy csökken a keresztmetszet, ott nő a
sebesség, és ahol nő a sebesség, ott csökken a nyomás. A dolog további része,
hogy ha nő a sebesség, akkor ott nő a gázok tehetetlensége is, ami bár alapvetően
egy kis tömegű áramló közeg, de kellően nagy sebességnél már meglepő tehetet-
lenséget képes elérni. És ezt az energiát nagyon szépen fel lehet használni.
Ha viszont nagyobb csövet teszünk a HF-re, akkor ott lelassul az áramlás, nő a
nyomás és csökken a tehetetlenség is. De persze ezt is azonnal képes vagyok
borítani, hisz mi van egy gyárinál magasabb tartományba forgatott motorral, ahol
jóval több gáz keletkezik. Hát oda kell a nagyobb keresztmetszet, különben a túl
kicsi keresztmetszetnél olyan (hangsebesség-közeli) sebességek alakulnak már ki,
amik már jóval nagyobb veszteséget produkálnak. A kérdés itt is az, hogy mekkora
az a sebesség, ami már a gázok tehetetlenségében kiaknázhatóak, de még nem
olyan nagyok, hogy túlzottan elszaladna a veszteség általa.

És akkor lassan át lehet lehet térni a többhengeres motorokra, ahol a fentebbi
folyamatok össze tudnak "pofázni". De ha megfelelő ütemben pofáznak össze, akkor
nem kioltják, hanem erősítik egymást. És ez nekünk jó. Az világos, hogy úgy lehet
öngerjesztő folyamatot elérni, ha periódikus a gerjesztés. Ha egymás utáni két
ütemben érkezik két hengerből kipufogás, majd két ütemen keresztül nem történik
semmi, akkor azzal még nem nagyon vagyunk előrébb. Tehát
- Egy kipufogás (1-es henger)
- Egy üres ütem,
- Kipufogás a másik hengerből (4-es henger)
- Újabb üres ütem.
Ez már képes periódikus lengőrendszert alkotni. És ugyanígy a 2-es és 3-as hengerrel
is meg lehet játszani ugyanezt. és akkor már el is értük, hogy a primer szakaszon az
1-es henger a 4-essel jár "ritmust", míg tőlük függetlenül a 2-es a 3-assal. Viszont
vegyük észre, hogy az 1-4 és a 2-3 pont váltó ütemben dolgozik, tehát a 4-2-1-es
leömlőnek azon a részén, ahol az 1-4 találkozik a 2-3-mal, egy újabb periódikus
gerjesztés fog tudni kialakulni. Ezért is alakultak ki a 4-2-1 leömlők. Persze vannak
a 4-1-es leömlők is, illetve van élet a négy hengeren felül is. De abba, hogy egy
hathengeres, netán 8, esetleg öt, vagy egy 10 hengeresnél hogy kell kipufogót
lengőrendszerbe fűzni, egyelőre nem mennék bele... :lol:
Az alapok megértéséhez pont ideális a négyhengeres.

Szóval, egy kissé egyszerűsítve a kérdést, a teljesítmény szempontjából van egy
motorfordulatunk, ahová hangolni szeretnénk a kipufogót. Ehhez van egy csőátmérőnk,
ami nagyjából adódik a HF konstrukciójából. És ehhez kell nekünk csőhosszokat terveznünk.
Van a primer cső, ami a HF-ből kilépő első csőszakasz neve. Illetve van a szekunder
cső, amely a két, összecsatlakozó primer cső után folytatódó szakasz neve. Ezeknek
a hossza határozza meg a kipufogó működését. És ezt övezi nagy titok, hogy ezeknek
mekkorának kell lenni. Én szorgalmasan szoktam nézni az "érdekes" autók leömlőit, és
abból kalkulálgatok, hasonlítgatok.

És akkor a teljesítmény kérdését félretéve, jön be a hang témaköre. Ez önmagában a
fenti téma is megérdemelne egy önálló cikket, de az akusztika sem marad le tőle sokkal... :lol:

Mivel dög fáradt vagyok, ebbe most csak röviden, így is lesz mit emészgetni a fentebb
leírtakből...

Tehát az átmenős (perforált)csöves dobok csak a magas fekvenciájú hangokat tudják
vágni, az alacsony frekvenciájú, vagyis nagy hullámhosszú hullámok simán átmennek
rajta. Ezzel szemben azok a dobok, ahol a gáz minimum egyszer meg kell forduljon az
autó irányához képest, az pont a nagy hullámokat töri össze, nem engedi át, míg a kis
hullámok simán átmennek rajta. Ebből a kettőből régen simán behangoltak egy rendszert
egy adott, előre megkívánt hangszínre és hangosságra. manapság még hozzátesznek
egy Helmhotz-rezonátort is, amibe most szintén az idő kései mivolta miatt nem kezdenék
bele...

Tehát visszatérve a kérdésre, mit akarsz tervezni...? :D

_________________
– Geree –
Old School Fords Never Die!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Kipufogó tervezés
HozzászólásElküldve: 2013.04.02. 22:58 
Offline

Csatlakozott: 2009.06.30. 08:27
Hozzászólások: 59
Tartózkodási hely: Szombathely
A kipufogó tervezéséhez a fentieken kívül még szükséged lesz a továbbiakra.
>kipufogó szelep nyitási szög
>>gyűjtők szöge /gyűjtőknek a csövek összekapcsolására használt kúpot nevezzük, melynek szöge 8-10fok körül a legjobb/
>>>fordulatszám, ahol használni szeretnéd az autót. /max. nyomaték - max. fordulat közti fordulatot érdemes megcélozni.
továbbá előre el kell döntened hogy pályaautó-szerű autót szeretnél ami ugyan nagyobb csúcsteljesítményt jelent de alul butácska lesz a vas, vagy nyomatékosabbat és márt alsóbb fordulaton is használhatóbb az autó mint a rali autók.Előbbit 4-1es, utóbbit 4-2-1es rendszerrel éred el.

_________________
http://ralili.vinfo.hu


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Kipufogó tervezés
HozzászólásElküldve: 2013.04.03. 09:02 
Offline

Csatlakozott: 2013.03.07. 15:29
Hozzászólások: 29
Nos ismét sokat tanultam, köszönöm szépen!
Az alap konstrukció egy utcai autó, szóval nyomatékos kell maradjon, de azért néha amikor elborul az agyam akkor forogja ki magát nyugodtan. Az utóbbi feltétel nem teljesül most, ugyanis jelenleg a gyári csonk van rajta ami lényegében 4-1-es, de az utána következő leömlő már Y rendszerű (érdekes megoldás, értelmét nem igazán találom), majd ezután van egy alulméretezett cső és dob rendszer ami nem a motor sajátja, ezáltal nagyon nyomatékos jól autózható a dolog, de amikor elborul az agy és lekoppan a gázpedál a padlóra akkor jön a bibi ugyanis egy kb 5000-es fordulat környékén a kipufogó eléri maximális áteresztési képességét és utána jön az ordítás, szenvedés néha még torpanás is. Ezen segítettem annyival hogy most végdobnak felkerült egy nyitott átmenő dob, így a torpanás már megszűnt, de még érződik hogy kevés ennek a motornak ez a rendszer. Sokan mondták, hogy növeljem a csőátmérőt és rakjak alá középdob helyére gázgyorsítót, de nem szívesen hagynám ennyire nyitottra a rendszert és most már tudom is hogy miért nem, hála Gereenek :) Abban biztos vagyok egyébként hogy az xr3 középdobbal és a nyitott végdobbal jobb lenne, mert a gázmennyiség azonos, bár a gázlengések nem, de lényegében a lengések a leömlőben már kioltódnak és onnantól egy nagy lengésbe áll össze a 4 henger végterméke, ha jól értelmezem a dolgokat. Tökéletes így még nem lesz, de a legegyszerűbben tünetmentessé szerintem így tudom tenni, utána később ha lesz miből és esetleg jobban ki is ismerem a témát akkor lehet egyedibbre tervezni :)


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Kipufogó tervezés
HozzászólásElküldve: 2013.04.03. 21:14 
Offline

Csatlakozott: 2009.06.30. 08:27
Hozzászólások: 59
Tartózkodási hely: Szombathely
még esetleg annyit hogy a túl nagy csőátmérő sem jó mert a gáz kihűl, és mivel a hideg gáz nehezebb ezért a motornak több energiába kerül kitolni, ezért veszteség lép fel ami nem nagyon kívánatos.

_________________
http://ralili.vinfo.hu


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Kipufogó tervezés
HozzászólásElküldve: 2013.04.06. 18:05 
Offline

Csatlakozott: 2013.03.07. 15:29
Hozzászólások: 29
Zoli írta:
még esetleg annyit hogy a túl nagy csőátmérő sem jó mert a gáz kihűl, és mivel a hideg gáz nehezebb ezért a motornak több energiába kerül kitolni, ezért veszteség lép fel ami nem nagyon kívánatos.

A hideg gáz nehezebb? Ez nekem új. Vagy esetleg arra tudok gondolni ezzel kapcsolatban, hogy a gáz lehűlése miatt a térfogata csökken rohamosan és emiatt az áramlási sebessége lelassul. De ha már túl nagy a csőátmérő akkor a gázlassulás amúgy is probléma, de ha nem jó irányban gondolkozok akkor szóljatok.


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Kipufogó tervezés
HozzászólásElküldve: 2013.04.07. 13:33 
Offline

Csatlakozott: 2012.07.26. 20:27
Hozzászólások: 617
Geree írta:
...
Szóval, egy kissé egyszerűsítve a kérdést, a teljesítmény szempontjából van egy
motorfordulatunk, ahová hangolni szeretnénk a kipufogót. Ehhez van egy csőátmérőnk,
ami nagyjából adódik a HF konstrukciójából. És ehhez kell nekünk csőhosszokat terveznünk.
Van a primer cső, ami a HF-ből kilépő első csőszakasz neve. Illetve van a szekunder
cső, amely a két, összecsatlakozó primer cső után folytatódó szakasz neve. Ezeknek
a hossza határozza meg a kipufogó működését. És ezt övezi nagy titok, hogy ezeknek
mekkorának kell lenni. Én szorgalmasan szoktam nézni az "érdekes" autók leömlőit, és
abból kalkulálgatok, hasonlítgatok.
...


Escortclubon - ahová még mindig nem tetszett regisztrálni - már belinkeltem, de ide sem árt az alábbi szösszenet... Ehhez még sUdYe barátom alapvetése is hozzá tartozik, miszerint a leömlő a kipuff lelke...
http://karotta.blog.hu/2012/03/20/hangy ... ipufogorol

Geree, én próbáltam HCS szinten kiszámítani a képlet alapján valami optimális okosságot, de egyenlőre nincs meg a kívánt szám... Te gondolom többet fogsz látni belőle :)
Popush esetében a leömlő gyári, tehát szerintem annak az adataiból lehetne kikalkulálni egy megfelelő csőhosszt... Vagy készíteni egyedi leömlőt, ha már... :)


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Kipufogó tervezés
HozzászólásElküldve: 2013.04.07. 19:18 
Offline
Avatar

Csatlakozott: 2009.09.07. 19:17
Hozzászólások: 619
Skodás oldalról, kicsit ökölszabályként, de ez konyhakész...
http://users.atw.hu/rwdtuning/index.php ... &Itemid=26

És két másik örökbecsű cikk végdob témában:
http://www.zsiguli.hu/index.php?action=cikk&id=256
http://www.zsiguli.hu/index.php?action=cikk&id=60


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Kipufogó tervezés
HozzászólásElküldve: 2013.04.08. 09:57 
Offline
Adminisztrátor
Avatar

Csatlakozott: 2009.06.07. 14:21
Hozzászólások: 2885
Tartózkodási hely: Budapest
Promega írta:
Skodás oldalról, kicsit ökölszabályként, de ez konyhakész...
http://users.atw.hu/rwdtuning/index.php ... &Itemid=26

És két másik örökbecsű cikk végdob témában:
http://www.zsiguli.hu/index.php?action=cikk&id=256
http://www.zsiguli.hu/index.php?action=cikk&id=60

A Ladás cikkeken úgy látom, hogy tapasztalati alapon íródtak,
de a Skodás számítós program nekem totális blődséget ad ki.

A gyári 1.6-os Fiesta motorhoz, 4000-es fordulatra 4-2-1-es
leömlővel, 4000-es fordulatra 62mm-es primer csőátmérőt és
84-es rendszerátmérőt dobott ki.

Ha sikerül összerakni az 1.9-es motort úgy, hogy 5000-nél adja
le a max nyomatékot, akkor 75-ös primer átmérőt és 100-as
rendszerátmérőt dob ki...

Nem tudom, milyen algoritmus alapján számol, de ezt erősen
nem javaslonám senkinek bárminemű tervezgetés alapjául...

_________________
– Geree –
Old School Fords Never Die!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Kipufogó tervezés
HozzászólásElküldve: 2013.04.08. 11:28 
Offline
Avatar

Csatlakozott: 2009.09.07. 19:17
Hozzászólások: 619
Forrásnak ugyanazt a könyvet hozza, mint amiből Karotta képletei készültek...


Vissza a tetejére
 Profil  
 
Hozzászólások megjelenítése:  Rendezés  
Új téma nyitása Hozzászólás a témához  [ 80 hozzászólás ]  Oldal 1, 2, 3, 4, 5 ... 8  Következő

Időzóna: UTC + 1 óra


Ki van itt

Jelenlévő fórumozók: nincs regisztrált felhasználó valamint 1 vendég


Nem nyithatsz témákat ebben a fórumban.
Nem válaszolhatsz egy témára ebben a fórumban.
Nem szerkesztheted a hozzászólásaidat ebben a fórumban.
Nem törölheted a hozzászólásaidat ebben a fórumban.
Nem küldhetsz csatolmányokat ebben a fórumban.

Keresés:
Ugrás:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style based on FI Subsilver by phpBBservice.nl
Magyar fordítás © Magyar phpBB Közösség