Geree.hu - A motorok világa
http://www.geree.hu/forum/

idf 40
http://www.geree.hu/forum/viewtopic.php?f=7&t=388
Oldal: 3 / 3

Szerző:  charlye73 [ 2019.12.02. 19:25 ]
Hozzászólás témája:  Re: idf 40

"Azt pedig, hogy egy motor ikerkarbival melegítőüzemben nem jár szépen,
szerintem el kell fogadni. A szívósor-fűtéssel javítható a tünet, hogy ne
csapódjon ki a benzin a hideg cső falára."


Időközben sikerült össszehoznom, hogy sokkal szebben induljon hidegen. Lehet összeszoktak a karbik a motorral :mrgreen:
Az a baj hogy fél napos állítgatás után már zsong az ember feje és jobb otthagyni pár napra az egészet.
Egy hét kihagyás után hogy legutóbb szórakoztam vele elindítottam és meglepődtem milyen simán jár hidegen is :mrgreen:
Úgyhogy egyenlőre elnapolva az előmelegítés kérdése. Mivel inkább nyári autó lesz a melegebb időjárás miatt talán nem lesz zavaró.



"A gyorsítónak pedig a feladata, hogy az átmeneti és a főfúvókarendszer közötti résbe
segítsen be hirtelen gázadáskor. És mivel a sportkarbiknál eleve elnyújtott az átmeneti
rendszer, ott folyamatos a benzináramlás, így jóval kevésbé van szükség rásegítésre.
Tehát kis gázadásra ezért nem dolgozik a gyorsító, csak nagyobb gázra."

Itt pl. nekem az a furcsa hogy a Fiat Idf-ek esetében "lépcsősen" dolgozik a gyorsító. Tehát kis gázra szinte egyáltalán nem vagy csak cseppenti a benzint majd "fecskendezi".
Az Alfára való Idf gyorsítója viszont már a legkisebb gázadásnál már "fecskendez"

Másképp van megoldva a membrán mozgató mechanizmus is a két karburátor esetében..




"Én az átmeneti rendszernél arra a lehető legszegényebb keverékre terveznék,
amivel üzemmelegen kisfordulat-kisterhelés mellett stabilan és rángatásmentesen
megy az autó. És ehhez kell lőni az alapjárati keveréket. Önmagában az, hogy csak
kicsit vannak kitekerve a keverékcsavarok, arra utal, hogy nagy az alapjárati fúvóka."


Igen ezzel tisztában vagyok hogy a jelenség szerint nagy az alapjárati fúvóka. Azonban ha pl az 55-ös helyett 47-es fúvókákat teszek be (ez a legkisebb ami itthon van) a betorpanás sokkal nagyobb. Alapjárat szép de 1500-as fordulaton egyenetlenül jár és vissza visszalő a torokba..
55-ös alapjárati fúvókákkal szinte eltűnik a jelenség. Talán 20 fokban már ez sem lesz érzékelhető. Gondolom ezt azért mert az eddig használt 38/38-as karbinál is ez volt, hogy nyáron nem volt torpanás viszont 10 fok körüli időben már jelentkezett. Mondjuk csak olyan szélsőséges esetben mikor 3.-ban akartam 1000-es fordulatról igen finom gázadással gyorsulni.

Valószínűleg ezeknél a Fiat Idf-eknél az átmeneti rendszer is a lehető legszegényebb keverékre van hangolva. Lehet megoldást itt is az jelentene ha az átmeneti furat(ok) fel lennének nagyobbra fúrva. Mint ahogy a 38/38-as-nál csináltad és csináltam meg én is a leírásod alapján...


Ez meg a hozzá készült légszűrő ház. Fényezni a tetejét meg polírozni kell még.


Csatolmány:
kepatmeretezes_hu_IMG_20191115_214225.jpg
kepatmeretezes_hu_IMG_20191115_214225.jpg [ 44.91 KiB | Megtekintve 1029 alkalommal. ]

Csatolmány:
kepatmeretezes_hu_P1070714.JPG
kepatmeretezes_hu_P1070714.JPG [ 36.02 KiB | Megtekintve 1029 alkalommal. ]

Szerző:  apajevics [ 2019.12.02. 21:30 ]
Hozzászólás témája:  Re: idf 40

A két alapjárati fúvóka között 37% különbség van!!! 5%már durván mérhető és teljesen megváltoztatja a paramétereket. Valószínűleg a gyújtás karakterisztika is más az ikrek esetében, pont az átmenet miatt. Ezért készítették alapjárati keverőcsővel a drágább verziókat. Verseny mocinál nem érdekes mert ez a tartomány kiesik, utcán viszont ezt az átmenetit használjuk legtöbbet.
Elfelejtettem megjegyezni, csoda szép lett!!!

Szerző:  Geree [ 2019.12.06. 16:18 ]
Hozzászólás témája:  Re: idf 40

Attól függően, hogy az adot karburátor eredeti felhasználását tekintve
mi volt a cél, teljesen más kialakítást kaphatott. Ha egy gazdaságosan
sportos, utcai felhasználású, vagyis mindennapiban is komfortosan,
bárki által kényelmesen használható karburátor volt a cél, akkor oda
nem került nagy venturi. Ha kisebb a venturi, akkor hamarabb belép
a főfúvókarendszer, ergo hamarabb kivezethető az átmeneti rendszer.
Ebből fakadóan elég kevesebb progressziós furat. Cserébe lejjebb kerül
az, ahol rá kell segíteni a gyorsítóval.

Ha inkább a teljesítményre hegyezték ki az adott motort, akkor az arra
kerülő karburátor nagyobb venturit kapott, emiatt a főfúvóka-rendszer
később lépett be, tehát elnyújtottabb átmeneti rendszerre volt szükség.
Emiatt több furaton, magasabb fordulatig dolgozott az alapjárati fúvóka.
És mivel egész sokáig dolgozik az átmeneti rendszer, ezért veszít az autó
a dinamizmusából, ha túl szegény az átmeneti rendszer keveréke. Tehát
eleve dúsabbra tervezték, emiatt kisebb a betorpanás valószínűsége,
ergo elég a kevesebb benzin a gyorsításkori dúsításhoz.

Tehát látod, hogy meglehetősen sok-összetevős a kérdés azon túl, hogy
mekkora fúvókát teszünk be hova. És akkor még nem beszéltünk a tű-
szelep átmérőjének a terhelésfüggő benzinszintre való hatásáról, és az
emiatt módosítandó emulziós csövekről...

De tény, ami tény, a 47 és az 55 között 37% a szállítási különbség.
Eszembe nem jutna 47-ről 55-re ugrani. Nekem egyes lépcsőkkel van
dörzsáram 44-47-ig, és kell, látni a különbséget. Szóval első blikkre tégy
be egy 50-eset, és nézd meg, hogy részterhelésen rángat-e. Ha nem,
akkor azzal kell egy nyugodt alapjáratot beállítani. És ha még rángat,
akkor pedig keríts előbb 52-eseket.

A progressziós furatokhoz pedig nem javaslom, hogy nyúlj addig, amíg
nem tudod 150%-ig értelmezni a lambdaszonda általi értékekből, hogy
mikor mi történik pontosan, és nem próbáltad ki 47 és 55 között a köztes
méreteket.

Szerző:  Geree [ 2019.12.06. 16:19 ]
Hozzászólás témája:  Re: idf 40

Szép lett a motor így. A karbik tetején az légszűrőház vagy airbox?

És mi az a két, réz akármi?

Szerző:  charlye73 [ 2019.12.08. 10:18 ]
Hozzászólás témája:  Re: idf 40

"Attól függően, hogy az adot karburátor eredeti felhasználását tekintve
mi volt a cél, teljesen más kialakítást kaphatott. Ha egy gazdaságosan
sportos, utcai felhasználású, vagyis mindennapiban is komfortosan,
bárki által kényelmesen használható karburátor volt a cél, akkor oda
nem került nagy venturi. Ha kisebb a venturi, akkor hamarabb belép
a főfúvókarendszer, ergo hamarabb kivezethető az átmeneti rendszer.
Ebből fakadóan elég kevesebb progressziós furat. Cserébe lejjebb kerül
az, ahol rá kell segíteni a gyorsítóval."


Ezek a karbik utcai használatra voltak. '70-'73- között gyártották a Fiat Spidereket vele. 1600-2000ccm-es motorokhoz.
Igaz ezek a motorok dupla vezérmű tengelyes sportosabb pörgősebb karakterisztikájú motorok voltak.
Amerikába ezekkel a karbikkal nem vittek belőlük pont az emissziós értékek be nem tarthatósága miatt.
Gyárilag 32-es venturival vannak szerelve.
Van venturim itthon 28-as és 30-as is. A gond az hogy hiába mindegyik Idf-40-es, mégsem cserélhető fel a Fiat féle Idf és az Alfa féle Idf venturija mivel a külső átmérőjük eltérő. Mint írtam korábban először az Alfa féle karbikkal próbálkoztam, ehhez szereztem be cuccokat.
Később került képbe a Fiat féle Idf és mivel gondoltam ezek gyárilag is soros motoron voltak egyszerűbb lesz a beépítésük, beállításuk.


"De tény, ami tény, a 47 és az 55 között 37% a szállítási különbség.
Eszembe nem jutna 47-ről 55-re ugrani. Nekem egyes lépcsőkkel van
dörzsáram 44-47-ig, és kell, látni a különbséget. Szóval első blikkre tégy
be egy 50-eset, és nézd meg, hogy részterhelésen rángat-e. Ha nem,
akkor azzal kell egy nyugodt alapjáratot beállítani. És ha még rángat,
akkor pedig keríts előbb 52-eseket."

Először én sem ugrottam ekkorát. Van itthon 50-es alapjárati fúvóka is és azzal is próbálkoztam. Bocsánat de az írás és a megfogalmazás nem mindig az erősségem és annyi minden történik, hogy ezt leírni idő és türelem ami nem mindig van :mrgreen:
Plusz képfeltöltéssel van bajom mert mindig át kell méreteznem, hogy ide tudjam rakni.

A lényeg hogy a jelenlegi 55-ös alapjáratival működik jelenleg a legsimábban a rendszer. (ez amúgy a gyárija a Fiat karbiknak)

Apajevicsnek igaza van abban hogy az előgyújtás szabályozás is bele játszhat a dologba.
Mivel ezen a karbin nincs vákuumos előgyújtás szabályozásra lehetőség csatlakozási pont hiánya miatt.
Alapjáratról mikor nyit a fojtó szelep nem húz rá az alaplapra mert nincs vákuum.
Tehát ameddig a röpsúlyok nem dolgoznak nem változik az alap előgyújtás. Fordulaton már Ok.

Erre is megvan a megoldás. Tóth László (Bogyó) csinált nekem egy programozható előgyújtás vezérlőt, ez lesz beépítve Hall-os elosztóval.

De mivel lépésenként akarok haladni előbb a karbiknak kell működniük.

Szerző:  charlye73 [ 2019.12.08. 11:39 ]
Hozzászólás témája:  Re: idf 40

Geree írta:
Szép lett a motor így. A karbik tetején az légszűrőház vagy airbox?

És mi az a két, réz akármi?



Na itt az a helyzet hogy nézőpont kérdése. Mivel nem itt lesz a légszűrő ezért lehet airbox. Viszont az elkészítésénél semmilyen technikai számítás légsebesség légörvények stb nem játszott szerepet :mrgreen:
Szimplán a hely ahol el kell férnie. A belső kialakítás a rézcsövecskékkel együtt az eredeti Fiat légszűrőház mintájára készült, annyi különbséggel hogy az ovális.


A rézcsövecskékkel kapcsolatban megint belép a szakismeret hiánya. Van letöltött pdf-em amiben le van írva a pontos szerepe.
Sajna ide nem tudom felrakni. (2,7 Mb) Ha gondolod átküldöm priviben.
Valamiféle emissziós érték csökkentése a cél vele ha jól értelmezem.

Itt egy kép a gyári Fiat légszűrő házáról. Alulról a három csatlakozásnál a nagyra megy a kartergáz cső.
A két kicsi a karburátorokon a fojtószelep tengelyénél lévő szeleppel összeköttetésben lévő csatlakozócsőre.


Csatolmány:
kepatmeretezes_hu_img_20190727_110543.jpg
kepatmeretezes_hu_img_20190727_110543.jpg [ 40.33 KiB | Megtekintve 1008 alkalommal. ]

Csatolmány:
fiat légszűrőház.JPG
fiat légszűrőház.JPG [ 126.33 KiB | Megtekintve 1008 alkalommal. ]

Szerző:  charlye73 [ 2019.12.08. 11:54 ]
Hozzászólás témája:  Re: idf 40

apajevics írta:
A két alapjárati fúvóka között 37% különbség van!!! 5%már durván mérhető és teljesen megváltoztatja a paramétereket. Valószínűleg a gyújtás karakterisztika is más az ikrek esetében, pont az átmenet miatt. Ezért készítették alapjárati keverőcsővel a drágább verziókat. Verseny mocinál nem érdekes mert ez a tartomány kiesik, utcán viszont ezt az átmenetit használjuk legtöbbet.
Elfelejtettem megjegyezni, csoda szép lett!!!



Köszönöm! :)

Ez még a jelenlegi motor. Ami bele kerül majd az még most készült el. De először a kaszni lesz rendbe rakva.
Mivel viszont az autó még egyben van és a jelenleg benne lévő motor hibátlannak mondható ezen akarom beállítani amennyire csak lehet az összes olyan tartozékot ami később az új motorra kerül.
Így az új motoron már remélhetőleg kisebb lesz a hiba lehetőség.


Csatolmány:
kepatmeretezes_hu_img_20190928_163131.jpg
kepatmeretezes_hu_img_20190928_163131.jpg [ 37.47 KiB | Megtekintve 1008 alkalommal. ]

Csatolmány:
kepatmeretezes_hu_IMG_20191013_124558.jpg
kepatmeretezes_hu_IMG_20191013_124558.jpg [ 37.74 KiB | Megtekintve 1008 alkalommal. ]

Szerző:  charlye73 [ 2020.03.22. 13:40 ]
Hozzászólás témája:  Re: idf 40

Na akkor írok kicsit a "végeredményről".

Mivel a Fiat Spider féle Idf-ekkel nem jutottam eredményre (nem sikerült az átmeneti elszegényedést kihozni) félre tettem őket.

Ismét az Alfa féle Idf-ekhez nyúltam. Ezeknél volt egy olyan probléma hogy nem ment az alapjárat 1200 alá.
Mint kiderült a fojtószelepek voltak a ludasak, nem zártak rendesen. (Alulról bele világítva a torokba tisztán látszott a rés a fojtószelep és a fal között)
Ezekből kellett négy új. Kicseréltem és tökéletes lett.
Érdekes hogy az Alfa féle Idf-ekkel egyáltalán nem jelentkezik elszegényedés...
Bár ez még csak garázsban történt beállítással lett próbálva, tehát még utcán nem volt az autó.

Amúgy is több változtatást kapott, a karburátorok csak az egyik.

Kapott Hall-os gyújtást amihez Tóth László féle programozható gyújtásvezérlőt tettem. Bár ezen az alap program egy jóval kihegyezettebb Pintoé, kiindulási alapnak jó. Aztán ha az autó teljesen elkészül lehet megkeresem Lacit a finomítások miatt. Bár szerinte bárki tud állítgatni rajta de mivel inkább gyakorlati személy vagyok mint elméleti nem biztos hogy bele szeretnék piszkálni.

Kapott egy Pierburg kisnyomású pumpát, tűzkapcsolóval. (ezt egy Peugeotból mentettem)
Emiatt teljesen új benzin vezeték lett kiépítve visszafolyó ággal.
Sajnos a pumpával sokat szívtam a hangja miatt. Tettem a difi fölé gumi bakkal, de a kaszni nagyon felerősítette a hangját, járó motornál is hallatszott. Aztán próbálkoztam simán csak valami gumis rögzítéssel valamint húztam rá kemény "szivacsból" egy réteget majd egy újabb házat hátha ez lefogja. Ez sem hozott nagy eredményt.
Ezután bár tudom hogy a motortér nem a legjobb hely a pumpának, felszereltem az eredeti mechanikus pumpa helyének közelébe a motorblokkra. Szintén gumibakkal.
Több fórumot és tapasztalatot olvastam és nem panaszkodtak a pumpa tönkremenetelét illetően... A blokk elég tömör vas így nem erősíti fel a pumpa hangját így most zümmögés hallatszik csak a pumpa felől.

És beépítettem egy elektromos ventilátort is. Épp elfért a viszko felfogatás miatt. Bár így is lett belőle levágva.
Valamint az átalakítások és plusz relék-biztosítékok miatt egy relédobozt is kapott.
Ezt a gyári kábelkötegtől függetlenül alakítottam ki. Így később nyom nélkül eltüntethető illetve a komplett rendszer átültethető egy másik autóba.

Az i-re a pont majd az új motorral kerül de ez csak a kaszni felújítása után fog bekerülni.
A lényeg hogy minden össze álljon mintha gyári lenne és ne a felújított autón kelljen kísérletezni.

Így is van már vagy öt furat ami a próbálkozások miatt lettek és mivel mégsem oda került az a bizonyos alkatrész így be kell majd foltozni :mrgreen:



Képek:

https://i.imgur.com/Bhxq93d.png
https://i.imgur.com/VwizffU.png
https://i.imgur.com/wwMd7kM.png
https://i.imgur.com/1ssCyWd.png
https://i.imgur.com/3geXmgM.png
https://i.imgur.com/PYalqOq.png

Oldal: 3 / 3 Időzóna: UTC + 1 óra
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
http://www.phpbb.com/