Geree.hu - A motorok világa

(Majdnem) minden, amit a motorokról tudni szerettél volna...
www.geree.hu
 GyIK •  Keresés •  Regisztráció •  Belépés 
Pontos idő: 2014.04.17. 07:41

Időzóna: UTC + 1 óra




Új téma nyitása Hozzászólás a témához  [ 172 hozzászólás ]  Oldal Előző  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 ... 18  Következő
Szerző Üzenet
 Hozzászólás témája: Re: Motorhiba ?
HozzászólásElküldve: 2011.02.12. 21:51 
Offline

Csatlakozott: 2010.10.03. 10:50
Hozzászólások: 114
Mérhető sűrítési végnyomás kétütemű motoron?


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Motorhiba ?
HozzászólásElküldve: 2011.02.12. 22:41 
Offline
Adminisztrátor
Avatar

Csatlakozott: 2009.06.07. 14:21
Hozzászólások: 1792
Tartózkodási hely: Budapest
winy írta:
Mérhető sűrítési végnyomás kétütemű motoron?

Természetesen.

_________________
– Geree –
Old School Fords Never Die!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Motorhiba ?
HozzászólásElküldve: 2011.02.13. 08:17 
Offline
Avatar

Csatlakozott: 2009.09.07. 19:17
Hozzászólások: 563
Elvileg ezek a méreteknek ( dugattyú témérő, kúposság, illesztési hézag, tágulási viszony) megtalálhatónak kellene lennie a motor adatai között, onnan kellene kikeresni pontosan, és azzal összehasonlítanimert így mi csak találomra tudunk értékeket mondani.

Az olaj kifolyása ellen segíthet, ha bezsírozod a dugattyút.


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Motorhiba ?
HozzászólásElküldve: 2011.09.11. 15:38 
Offline
Avatar

Csatlakozott: 2011.03.04. 20:02
Hozzászólások: 13
Tartózkodási hely: Budapest
Sziasztok!

Nemrég regisztráltam hozzátok, így a topikok olvasás alatt állnak.

Magamról nagyon röviden:
Szoó István a nevem, nem szakirányú mérnöki képesítéssel, illetve gyakorlattal rendelkezem, a nyáron végeztem el egy motorkerékpár szerelői iskolát, és szabadidőmben ezzel foglalkozom.

Magamat a témában/szakmában tanulónak tartom, de az eddigi tapasztalataim arra ösztönöznek, hogy a nálam tapasztaltabbak kijelentéseit fenntartással fogadjam, végig gondoljam, és ha kell meg is kérdőjelezzem. Saját munkámat, dolgaimat is így kezelem, nem biztos, hogy ami 10-szer bevált, az 11-edszer is megállja a helyét.

Egy érdekes problémával találkoztam, ezt szeretném megosztani veletek, és örömmel fogadom mindenki megtisztelő hozzászólását, remélem előbbre jutok.

Hoztak hozzám egy viszonylag egyszerű szerkezetet, típusa Suzuki GS 500. Ez egy kéthengeres hengerenként két szelepes léghűtéses (2) karburátoros, láncos DOHC erőforrás egy kipufogó dobbal, katalizátor nélkül. Gyújtása elektronikus, hengerenként 1-1 induktív jeladóval időzítve.

A panasz, hogy néhány száz kilométer után elveszíti az erejét, teszi ezt a sokadszori hengerfej felújítások után.

Tapasztalataim:
A motor nem kifejezetten gyenge, azt pedig elhiszem, hogy érezhetően erősebb volt felújítás után (persze ennek számos oka lehet)...
A próbakör után rögtön feltűnt, hogy a blokk ereszti az olajat, és olyan forró a szerkezet, hogy az füstöl rajta.
Gázt visszavéve magas fordulatról motorfékkel haladva durrogás hallható, gázt adva a motor kékes füstöt ont magából. Hirtelen gázadásra lustán reagál, de ha megered szépen húz, pörög. (ez tehát szelepszár szimmering és szegény keverék jele). Az alapjárat bizonytalan, melegen olyannyira, hogy az eredeti alapjárati beállítással megáll.
A szegény keverék magyarázza a magas motorhőmérsékletet is. Egy ronggyal részlegesen eltömedékeltem a légszűrőt, így a motor (végre) egyértelműen szegény keverékes tüneteket produkált, a durrogás egyértelmű volt (ez tehát azt jelenti, hogy a dús irányba mozdulva is szegény volt a keverék).
A gyertyák színe szürkés fehér, ez is a forró üzemre utal. A hangok szerint nagy a szelephézag melegen is (de csak a hangok szerint:) A szelephézag szívó és kipufogó oldalon is közel 0 (a gyári értékhez viszonyítva).

Úgy döntöttem, hogy visszatérek a kisszékhez, és gyári állapotra állítom vissza a gépet.
Szétszedés után kiderült:
A kipufogó szelep és a dugattyú találkozott. A vezérműtengely siklócsapágyaiban alumíniumforgács volt, a csapágyon kopás nyomai láthatók. A vezérlés a helyén volt, tehát nem attól találkoztak az alkatrészek (attól különben is elgörbült volna a szelep).
A szelepemelő tőkén a forgásából adódó körkörös kopásnyom található (!) ott, ahol a bütyök nyomja lefelé az alkatrészt, így folytonos támaszkodásra gyanakszom.
A szelep a szelepvezetőben lötyög, a gyári érték beszerzés alatt, a hézag mérése folyamatban, de szerintem nagy a hézag.
A szívószelep-szelepülék ajak felfekvési felülete nagynak tűnik, a kipufogó szelep tömítő felülete kokszos, fényes fekete, a szelep tányér-szelepszár találkozása szintén szürkésfehér, úgy, mint a szeleptányér égéstér felőli oldala. A hengerfej (égéstér) és a szívószelep kormos (normál állapotú). A dugattyún, és a hengerfalon hosszanti kopásnyom van, mintha szűrő nélkül üzemelt volna, pedig nem.

Arra tudok gondolni, hogy a magas égési és motor hőmérséklet azt okozza, hogy a szelepszár beledagad a szelepvezetőbe, ez okozza egyrészt a szelepvezető kopását, a kék füstöt. A vezérműbütyök a megdagadt szelepet kinyomja, de ez olyan terhelés, hogy a siklócsapágy berágódik, mivel az olaj a magas hőmérséklet hatására itt felhígul.
A rugó pedig gyenge ahhoz, hogy a szoruló szelepet gyorsan zárja, így ha a gépet megforgatom, a dugattyú besegít. De mivel a vezérlés már nem támaszt, így a szelepnek van esélye egyenesnek maradni.
A szelephézag elfogy, mivel a kitágult szelepvezető nem tengelyirányban mozgatja a szelepet, így az csak egy kisebb felületen érkezik (csapódik) a szelepfészek ajkához. Itt tehát kisebb felületen ugyan az az erő jelentkezik (rugóerő + a szelep lendülete), amit amúgy teljes felületén, körben venne fel. Ráadásul túlhevült, tehát a szelepülék amúgy is puhább anyaga kilágyul. Szépen körbe-körbe leveri a tömítő ajkat a szeleptányér addig, amíg a szelephézag el nem fogy, ekkor ugyanis az emelőtőke feltámaszkodik a vezérmű bütyök alaphelyzetet engedő felületére.
A fenti teória magyarázatot ad a szelephézag elfogyásra, és a kopásnyomokra is a hengerfalon, hiszen bőven van honnan forgácsnak érkeznie az égéstérbe. A meleg motor szelephangja is visszaigazolja a fentieket, de nem a bütyök csapkodja a szelepemelőt, hanem a harangozó szelep a szelepüléket.

Kérdéseim: Lehetséges, hogy a szelepek ennyire megdagadjanak (a szívószelep nem kap akkora hőterhelést, mégis..)? Az acél hőtágulása hogyan viszonyul a szelepvezető (bronz?) anyagához? Hogyan lehetséges ennyire szegény keverékkel (ha ennyire szegény a keverék) szinte pöccre beindítani hidegen? Hogyan lehetséges egy keveréket ennyire elszegényíteni (légszűrő, karburátor gyári/illetve azzal egyenértékű féle)? Ha bebizonyosodik, hogy a vezérműtengely siklócsapágya megkopott, azt meg lehet "perselyezni"? (a főtengely ugyanis perselyes, azaz két félből áll, annak megkopása esetén ezek a perselyek túlméretesre cserélhetők. A "nagykönyv" szerint a vezérmű siklócsapágyat a leszorító felekkel vonalba fúrják, és ha megkopott, megy a levesbe. Nem látom akadályát annak, hogy ugyan olyan rendszerű legyen, mint a főtengely. Tud valaki gépműhelyest, aki képes ilyen javítást elvégezni?
A gyujtásjeladó fix helyzetű, a jeladók szintén. Lehetséges, hogy mégis rossz időben keletkezik szikra? vagy valamitől nem elegendő az energiája? ez is okozhat elnyúló (magas hőmérsékletű) égést.

Először fals levegőre gyanakodtam, de ennek lehetőségét némi tisztítással-javítással kizártam, a tünetek nem szűntek. A hűtőbordák hőmérséklete 200 C fölé is mehetett, de magasabb hőmérséklet mérésére még nincs műszerem.

A sokszori több illető általi beavatkozás borzasztó nyomokat hagyott, ezek nyilván közreműködtek a hibajelenség előfordulásában, meggyőződésem, hogy a tünet komplex, és halmozott hiba eredménye.

A célom az, hogy addig ne indítsam (értsd: üzemeltessem/engedjem üzemelni) a gépet, amíg az okot meg nem szüntetem. Annak semmi értelme, hogy megkapja a harmadik hengerfejet, és 500 km után az is tönkremenjen.

Felkészültem arra, hogy a kipufogógáz légfeleslegét lemérjem, így a csapágyhézagok ellenőrzése, tömítések, szimeringek, gyertyák, olaj, olajszűrő cseréje után összerakom, és indulhat a keverék-diagnosztika...

Valakinek további ötlete?


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Motorhiba ?
HozzászólásElküldve: 2011.09.11. 18:53 
Offline
Adminisztrátor
Avatar

Csatlakozott: 2009.06.07. 14:21
Hozzászólások: 1792
Tartózkodási hely: Budapest
Szia, üdvözöllek az oldalon!

Örömmel olvastam a soraidat, mert látszik, hogy lelkiismeretesen a probléma
valódi okát keresed és nem felületesen és gyorsan akarod csak a tüneteket
orvosolni.

A szkepticizmus jó dolog egy probléma-feltárásnál, mivel az egyedi problémák
sokszor nem oldhatóak meg csupán rutinnal, az analitikus gondolkodás
képessége szerintem elengedhetetlen hozzá, szerintem.

A problémával kapcsolatosan, illetve a közben felmerült véleményemet közbeszúrom
a te soraid közé...

istip írta:
Hoztak hozzám egy viszonylag egyszerű szerkezetet, típusa Suzuki GS 500.
A panasz, hogy néhány száz kilométer után elveszíti az erejét, teszi ezt a sokadszori hengerfej felújítások után.

Tapasztalataim:
A motor nem kifejezetten gyenge, azt pedig elhiszem, hogy érezhetően erősebb volt felújítás után (persze ennek számos oka lehet)...
A próbakör után rögtön feltűnt, hogy a blokk ereszti az olajat, és olyan forró a szerkezet, hogy az füstöl rajta.
Érdemes megnézni, hogy tömítőfelület mentén ereszti-e az olajat, mivel ezen aluöntvények nagyon filigrának és akár csak egy kis eldőlés is elég lehet egy repedéshez. De a túlhevülés közbeni hirtelen lehűlés (felfröccsenő víz) is csúnya dolgokat tud tenni.

istip írta:
Gázt visszavéve magas fordulatról motorfékkel haladva durrogás hallható, gázt adva a motor kékes füstöt ont magából. Hirtelen gázadásra lustán reagál, de ha megered szépen húz, pörög. (ez tehát szelepszár szimmering és szegény keverék jele). Az alapjárat bizonytalan, melegen olyannyira, hogy az eredeti alapjárati beállítással megáll.
A durrogás végett a szegénykeverék helytálló. Lehetne még utógyújtás is, de ezt azért zárnám ki, mivel tudtommal ebben a konstrukcióban nincs terhelésfüggő előgyújtás-állítás, ergo nem állhat elő az az eset, hogy motorféknél túl kicsi lesz az előgyújtás.
A motorféküzem utáni kék füst egyértelműen szelepszár-szimeringre utal, de egy kikopott vezető miatt is lötyöghet a szelep annyira a helyén, hogy a szimering nem tudja rendesen tenni a dolgát.

istip írta:
A szegény keverék magyarázza a magas motorhőmérsékletet is. Egy ronggyal részlegesen eltömedékeltem a légszűrőt, így a motor (végre) egyértelműen szegény keverékes tüneteket produkált, a durrogás egyértelmű volt (ez tehát azt jelenti, hogy a dús irányba mozdulva is szegény volt a keverék). A gyertyák színe szürkés fehér, ez is a forró üzemre utal.
Vigyázz, mert egy világos színű gyertya nem feltétlen jelent szegény keveréket, egy üzem hőfok felett üzemelő gyertya is fel tud hevülni annyira, hogy nem kormozódik le. De feltételezem, hogy már ellenőrizted és belevaló a gyertya (DPR8EA-9)...
Amúgy a durrogás nem csak szegény keveréket jelenthet, hanem azt is, hogy nem ég el teljesen a hengerben, ami persze lehet a szegény keverék lassabb égése miatt is, de akár egy nem rendesen záró kipufogószelep végett is, hisz akkor az égés egy része a kipufogóban mehet végbe.

istip írta:
A hangok szerint nagy a szelephézag melegen is (de csak a hangok szerint:) A szelephézag szívó és kipufogó oldalon is közel 0 (a gyári értékhez viszonyítva).
Itt is vigyázz, mert egy túl nagy vezérműtengely-csapágy hézaga is adhat ilyen hangot, mindamellett, hogy a szelephézag túl kicsi. S nem elhanyagolható módon egy túlzottan megkopott hengerfal-dugattyú is adhat csattogó hangot! Mérd ki mindegyiket!

istip írta:
Úgy döntöttem, hogy visszatérek a kisszékhez, és gyári állapotra állítom vissza a gépet.
Szétszedés után kiderült: A kipufogó szelep és a dugattyú találkozott.
Ezek után biztosan tökéletesen zár az a kipufogószelep...?

istip írta:
A vezérműtengely siklócsapágyaiban alumíniumforgács volt, a csapágyon kopás nyomai láthatók. A vezérlés a helyén volt, tehát nem attól találkoztak az alkatrészek (attól különben is elgörbült volna a szelep).
A szelepemelő tőkén a forgásából adódó körkörös kopásnyom található (!) ott, ahol a bütyök nyomja lefelé az alkatrészt, így folytonos támaszkodásra gyanakszom.
A szelepemelők szinte minden esetben el vannak tolva a bütyökhöz képest, pont azért, hogy az egyenletes kopás végett forgassa azt. Ha kicsi a hézag és a szelep kitámaszt, azt onnan tudhatod meg a legkönnyebben, hogy a bütyök alapköre is fényes, valamint hidegen szépen jár a motor, de melegen nyugtalanná válik az alapjárat és/vagy le is áll.

istip írta:
A szelep a szelepvezetőben lötyög, a gyári érték beszerzés alatt, a hézag mérése folyamatban, de szerintem nagy a hézag. A szívószelep-szelepülék ajak felfekvési felülete nagynak tűnik, a kipufogó szelep tömítő felülete kokszos, fényes fekete, a szelep tányér-szelepszár találkozása szintén szürkésfehér, úgy, mint a szeleptányér égéstér felőli oldala. A hengerfej (égéstér) és a szívószelep kormos (normál állapotú).
Egy jó állapotú motornál a szeleptányéron nem szabadna még fél mm lötyögést sem tapasztalni, hisz az illesztés is csak százados nagyságrendű. Amúgy a k.szelep és ülék találkozási felülete is illene nem csak fényes legyen, hanem fémes. Ez is a kicsi szelephézagra utal.

istip írta:
A dugattyún, és a hengerfalon hosszanti kopásnyom van, mintha szűrő nélkül üzemelt volna, pedig nem.
Ez sosem jó jel és mindenképpen teljesítményvesztés okozója. Amúgy elég, ha egyszer járt légszűrő nélkül és akkor szívott be koszt. S ha már belekaristolt a hengerbe, utána már hiába teszi vissza az ember a légszűrőt. Én egyébként gyanakodnék gyűrűtörésre is...

istip írta:
Arra tudok gondolni, hogy a magas égési és motor hőmérséklet azt okozza, hogy a szelepszár beledagad a szelepvezetőbe, ez okozza egyrészt a szelepvezető kopását, a kék füstöt. A vezérműbütyök a megdagadt szelepet kinyomja, de ez olyan terhelés, hogy a siklócsapágy berágódik, mivel az olaj a magas hőmérséklet hatására itt felhígul.
A rugó pedig gyenge ahhoz, hogy a szoruló szelepet gyorsan zárja, így ha a gépet megforgatom, a dugattyú besegít. De mivel a vezérlés már nem támaszt, így a szelepnek van esélye egyenesnek maradni.
A szelephézag elfogy, mivel a kitágult szelepvezető nem tengelyirányban mozgatja a szelepet, így az csak egy kisebb felületen érkezik (csapódik) a szelepfészek ajkához. Itt tehát kisebb felületen ugyan az az erő jelentkezik (rugóerő + a szelep lendülete), amit amúgy teljes felületén, körben venne fel. Ráadásul túlhevült, tehát a szelepülék amúgy is puhább anyaga kilágyul. Szépen körbe-körbe leveri a tömítő ajkat a szeleptányér addig, amíg a szelephézag el nem fogy, ekkor ugyanis az emelőtőke feltámaszkodik a vezérmű bütyök alaphelyzetet engedő felületére.
A fenti teória magyarázatot ad a szelephézag elfogyásra, és a kopásnyomokra is a hengerfalon, hiszen bőven van honnan forgácsnak érkeznie az égéstérbe. A meleg motor szelephangja is visszaigazolja a fentieket, de nem a bütyök csapkodja a szelepemelőt, hanem a harangozó szelep a szelepüléket.

Ha a szelep újkorában nem ragadt be a vezetőbe, akkor a kopások kialakulásával ez gyakorlatilag kizárható.
Amúgy az elfogyó szelephézagnál bennem is felmerült a felpuhult szelepülék kérdése, de gyárilag az ülék biztosan nem lehet sokkal puhább, mint a szelep, inkább keményebb.

istip írta:
Kérdéseim: Lehetséges, hogy a szelepek ennyire megdagadjanak (a szívószelep nem kap akkora hőterhelést, mégis..)? Az acél hőtágulása hogyan viszonyul a szelepvezető (bronz?) anyagához? Hogyan lehetséges ennyire szegény keverékkel (ha ennyire szegény a keverék) szinte pöccre beindítani hidegen? Hogyan lehetséges egy keveréket ennyire elszegényíteni (légszűrő, karburátor gyári/illetve azzal egyenértékű féle)?
A szelepek nem tudnak így bedagadni a vezetőbe, ez rossz út. S bár konkrét értéket fejből nem tudok, de a bronz hőtágulása nagyobb kell legyen, mint az acél, ne erre keresgélj a hiba után. A hidegen pöccre indítás, majd melegen leállás is a túl kicsi hézagra utal. Hidegen még épp nem támaszt ki, de amint a szelep egy kis hőt kap, máris annyira kitágul, hogy kitámaszt. Én itt is inkább a szelephézag körül néznék körül és nem keverékképzés hibájára gyanakodnék.

istip írta:
Ha bebizonyosodik, hogy a vezérműtengely siklócsapágya megkopott, azt meg lehet "perselyezni"? (a főtengely ugyanis perselyes, azaz két félből áll, annak megkopása esetén ezek a perselyek túlméretesre cserélhetők. A "nagykönyv" szerint a vezérmű siklócsapágyat a leszorító felekkel vonalba fúrják, és ha megkopott, megy a levesbe. Nem látom akadályát annak, hogy ugyan olyan rendszerű legyen, mint a főtengely. Tud valaki gépműhelyest, aki képes ilyen javítást elvégezni?
A vezérműtengely a legritkább esetben szokott cserélhető csapágyazást kapni. Valóban, a konstrukció olyan, hogy ha megkopott a v.tengelycsapágy, akkor azon nem nagyon lehet segíteni. És aki azt mondja, hogy meg tudja csinálni, azt is fogadd erős szkepticizmussal; én még nem hallottam ilyenről. Egyrészt nincs elég hely arra, hogy beletegyenek egy 1,5-2mm vastag csapágyat, másrészt nincs is ilyen ki átmérőjű siklócsapágy, harmadrészt a csapágyak elfordulását is meg kellene valahogy gátolni, ami szintén nincs kialakítva. Kisiparilag mindezt jól megoldani szinte lehetetlen. Amúgy ha jól érettem korábban és már a harmadik hengerfejet eszi meg, akkor én előbb körbenéznék az olajnyomás, olajpumpa környékén is. Ha nincs meg akár a szükséges olajnyomás, akár a szükséges olajtérfogatáram, az simán csapágyasságot okoz. Mérj egy olajnyomást...

istip írta:
A gyujtásjeladó fix helyzetű, a jeladók szintén. Lehetséges, hogy mégis rossz időben keletkezik szikra? vagy valamitől nem elegendő az energiája? ez is okozhat elnyúló (magas hőmérsékletű) égést.
Egy rossz időpontban érkező szikra is okozhat sok érdekes tünetet, de az nem pár fokot fog elmenni, hanem sokat. Ami viszont vagy működésképtelenséget okozna vagy pedig a kopogásos égés végett elégő motort. Nem itt lesz a gond szerintem.

istip írta:
A hűtőbordák hőmérséklete 200 C fölé is mehetett, de magasabb hőmérséklet mérésére még nincs műszerem.
A sokszori több illető általi beavatkozás borzasztó nyomokat hagyott, ezek nyilván közreműködtek a hibajelenség előfordulásában, meggyőződésem, hogy a tünet komplex, és halmozott hiba eredménye.
A motor hőmérsékletének az ilyen magas értékre való ugrása is gyanús, hogy visszavezethető a kicsi szelephézagra. Ha nem zár rendesen, akkor nem az égéstérben ég el a keverék, hanem a kipufogóban, aminek része a kipufogócsatorna is. Nem tudom, hogy már szét van-e szedve a motor, de ha még nem, avagy gyorsan összerakható, akkor érdemes lenne este gurulni vele egy kört, egy kissé sportosabban és ha megálláskor piroslik a leömlő, akkor egyértelműen kicsi a kipufogóoldali szelephézag.
Amúgy a halmozott hibával egyetértek, és valószínű csak tüneti orvoslás történt rajta eddig, de a kiváltó okot eddig még szerintem sem sikerült megtalálni...

istip írta:
A célom az, hogy addig ne indítsam (értsd: üzemeltessem/engedjem üzemelni) a gépet, amíg az okot meg nem szüntetem. Annak semmi értelme, hogy megkapja a harmadik hengerfejet, és 500 km után az is tönkremenjen.
Egyetértek. De a hiba feltárásához kellene egy pár mérést is csinálni, amit csak üzem közben lehet, mint pl. a keverék, olajnyomás. Ezeket célszerűen a már úgy is problémás motoron kellene mérni...

Sok sikert a hibafeltáráshoz! És ha valami eredményre jutsz, örömmel veszem, ha megosztod velem/velünk...

_________________
– Geree –
Old School Fords Never Die!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Motorhiba ?
HozzászólásElküldve: 2011.09.11. 20:14 
Offline
Avatar

Csatlakozott: 2009.09.07. 19:17
Hozzászólások: 563
Geree írta:
istip írta:
A dugattyún, és a hengerfalon hosszanti kopásnyom van, mintha szűrő nélkül üzemelt volna, pedig nem.
Ez sosem jó jel és mindenképpen teljesítményvesztés okozója. Amúgy elég, ha egyszer járt légszűrő nélkül és akkor szívott be koszt. S ha már belekaristolt a hengerbe, utána már hiába teszi vissza az ember a légszűrőt. Én egyébként gyanakodnék gyűrűtörésre is...

Azokat a nyomokat az is okozhatja, hogy a szegénykeverékes üzemáltal okozott rendellenesen megas hőmérséklettől megdagad a dugattyú legfelső része, így már az is hozzáér a hengerfalhoz. A másik gondolatom, hogy az is ilyen nyomot hagy, ha kopogásos égés miatt leszakítja a gyűrűgátat a dugóról...

Összegezve a dolgokat, érdemes lenne szétnézni a blokkban is... legalábbis a dugattyúkat érdemes lehet kivenni és megnézni/mérni.


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Motorhiba ?
HozzászólásElküldve: 2011.09.11. 20:22 
Offline
Avatar

Csatlakozott: 2011.03.04. 20:02
Hozzászólások: 13
Tartózkodási hely: Budapest
Geree írta:
Szia, üdvözöllek az oldalon!
...
Sok sikert a hibafeltáráshoz! És ha valami eredményre jutsz, örömmel veszem, ha megosztod velem/velünk...


Szia!

Köszi a gyors reakciót, van dolgom bőven :D

Valamikor tavaszra várható az újraindítás, legjobb esetben egy enyhe száraz decemberi napon. Most így áll a gép:
https://picasaweb.google.com/istvan.szoo/MOTO#5651183603160381330

Van egy szívooldali depressziómérőm, ez beigazolja a kipufogószelep zárási problémát. A gép hidegen:
https://picasaweb.google.com/istvan.szoo/MOTO#5651196092551448642

és melegen:
https://picasaweb.google.com/istvan.szoo/MOTO#5651196091992647186


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Motorhiba ?
HozzászólásElküldve: 2011.09.13. 08:27 
Offline
Adminisztrátor
Avatar

Csatlakozott: 2009.06.07. 14:21
Hozzászólások: 1792
Tartózkodási hely: Budapest
istip írta:
Valamikor tavaszra várható az újraindítás, legjobb esetben egy enyhe száraz decemberi napon. Most így áll a gép:
https://picasaweb.google.com/istvan.szoo/MOTO#5651183603160381330

Van egy szívooldali depressziómérőm, ez beigazolja a kipufogószelep zárási problémát. A gép hidegen:
https://picasaweb.google.com/istvan.szoo/MOTO#5651196092551448642

és melegen:
https://picasaweb.google.com/istvan.szoo/MOTO#5651196091992647186

Hááát, úgy látom, ezt a motort szétszedés előtt már nem fogod kipróbálni... :lol:

Amúgy lehet, hogy csak én nem találtam meg a fonalat a gondolatmenetedben,
de a szívóoldali depresszió-mérésből hogyan lehet következtetni a kipufogószelep
zárási problémájára...?

_________________
– Geree –
Old School Fords Never Die!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Motorhiba ?
HozzászólásElküldve: 2011.09.25. 20:45 
Offline
Avatar

Csatlakozott: 2011.03.04. 20:02
Hozzászólások: 13
Tartózkodási hely: Budapest
Geree írta:
istip írta:
Valamikor tavaszra várható az újraindítás, legjobb esetben egy enyhe száraz decemberi
Hááát, úgy látom, ezt a motort szétszedés előtt már nem fogod kipróbálni... :lol:

Amúgy lehet, hogy csak én nem találtam meg a fonalat a gondolatmenetedben,
de a szívóoldali depresszió-mérésből hogyan lehet következtetni a kipufogószelep
zárási problémájára...?


Szia! (Sziasztok!)
Hát két hetet kimaradtam...
Válaszolnék a szívó oldali diagnosztikára:A szelepösszenyitás pillanatában ha valami nem megfelelő, akkor lehet következtetni a szívó oldali nyomásokból. Ha a szívó szelep egy kicsit is tömítetlen, sűrítéskor ez meglátszik egy eléggé érzékeny műszeren. Ha a kipufogó szeleppel van gond, az is hatással van a következő szívási ciklusra, így ha van referencia, a görbealak elmászik.
Ha érdekelnek a részletek, itt egy link:
http://www.probike.co.uk/it060008.htm
Gyárt ilyet a Sagem is, az nem PC-s változat, csak kijelzi a dolgokat a képernyőn...

Új fejlemény: Megvan a srvice manual, így volt értelme kimérni. Bizony ennek a motornak nem volt kicsi a szelephézagja, mert a gyár 0,03 - 0,08 mm (!) hézagot ír, a motor ezt produkálja.
Fogtam egy hőlégfúvót, és felforraltam az egész hengerfejet úgy, hogy az egyik kipufogó csatorna, és a szelep kapja közvetlenül a hőt. Az elméletem megdől, mert a szelep nem szorult be. Kimértem mikrométerrel, a szelepszár átmérője végig gyári, a szelepvezetőben is gyári értékű a lötyögése, így ez nem lehetett semmilyen probléma okozója.
A csúnya szelephang így innen nem jöhetett. A vezérműtengely csapágyazása szintén nem lóg túlzottan, de ezt csak indikátoróra alapján sejtem, beszerzés alatt van Plasti-Gauge, ami hiteles értéket fog adni.

A gond még mindig az, hogy a kipufogó szelep beleért a dugattyúba. Arra gyanakodtam, hogy a vezérműlánc megnyúlt, de nem, az is gyári értéken van. Így tehát maradt a szelep ellebegés, és az elment/elrakott vezérmű.
A rugók gyári hosszon vannak, és helyesen voltak betéve (progresszív van itt is), így szeleplebegés nem valószínű.
Az eredeti panasz lehet, hogy összefüggésben van a vezérléssel? Első pár 100 km minden oké, utána baj van. Szóval arra gondolok, hogy valamitől elugrik a vezérlés. A gondom az, hogy először is piszok nagy mázli kell ahhoz, hogy annyira mennyen el a vezérlés, hogy összeérnek az alkatrészek, de senki nem ferdül. Itt ez van. Másodszor: ha valamitől elmegy egy fogat, akkor miért nem meg tovább, és áll meg az egész egymásban?
Ha ugyanis a láncfeszítő enged egyet, akkor enged többet is.
A magas hőmérsékletre és az erőtlenségre akár lehetne is magyarázat, mivel ha a kipufogó szelep olyan későn zár, hogy találkozik a dugattyúval, akkor későn is nyitott. Ha pedig későn nyit, akkor sokáig is tartózkodik az elégő gáz az égéstérben, tehát sokáig is fűti. Sőt ha a keverék szegény akkor sem kötelezően durrog, hiszen mások lehetnek az égés körülményei ilyen vezérlés mellett.
Még egy dolog: Elképzelhető, hogy a dugattyú a szelepen keresztül csak annyira támaszkodik össze, hogy a keletkező feszültséget a szelep rugalmasan felveszi (ez adja az erős szelephangot), és a vezérműtengely leszorító siklócsapágy felei kapnak túlzott terhelést. Itt ugyanis van némi kopásnyom, és itt (azaz az olajjáratban összegyűlve) találtam fémforgácsot. Dilemmám, hogy a csapágyhézag nem túl nagy, ehhez képest rengeteg forgácsot találtam. Honnan jöhet? Nem tudom...
Beszereztem gázelemzőt, így ha összeáll a gép, a keverékképzést is ki tudom majd zárni.

Ennyi információ alapján tehát a felvetésem/kérdésem: ha jól van összerakva a vezérlés hogyan mehet el, és miért csak ennyit?
Ha elugrik a kipufogó oldal lehet gyengébb és melegebb a motor?
Ha a láncfeszítőt rosszul rakták össze, akkor lehet, hogy valamilyen üzemállapot (pl motorfék, nagy gázfröccs) elugrasztja a láncot, és a feszítő ekkor ugrik be a helyére? (ezen a motoron a láncfeszítő mechanikus, erőzáró reteszelésű. Csavarhúzóval a rugó ellenében összehúzható, és ha elengedjük, nekifeszül a láncnak, innen az erőzáró kapcsolat tartja a láncot feszesen).


Geree? Véleményed?


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Motorhiba ?
HozzászólásElküldve: 2011.09.27. 14:39 
Offline
Adminisztrátor
Avatar

Csatlakozott: 2009.06.07. 14:21
Hozzászólások: 1792
Tartózkodási hely: Budapest
istip írta:
Új fejlemény: Megvan a srvice manual, így volt értelme kimérni. Bizony ennek a motornak nem volt kicsi a szelephézagja, mert a gyár 0,03 - 0,08 mm (!) hézagot ír, a motor ezt produkálja.
Fogtam egy hőlégfúvót, és felforraltam az egész hengerfejet úgy, hogy az egyik kipufogó csatorna, és a szelep kapja közvetlenül a hőt. Az elméletem megdől, mert a szelep nem szorult be. Kimértem mikrométerrel, a szelepszár átmérője végig gyári, a szelepvezetőben is gyári értékű a lötyögése, így ez nem lehetett semmilyen probléma okozója.
A csúnya szelephang így innen nem jöhetett. A vezérműtengely csapágyazása szintén nem lóg túlzottan, de ezt csak indikátoróra alapján sejtem, beszerzés alatt van Plasti-Gauge, ami hiteles értéket fog adni.
Nekem nagyon kevésnek tűnt ez a szelephézag-érték, de több helyen utánaolvasva
is ezt találtam. Hmmmm, ha ennyi, akkor ennyi. :-)
A v.tengely csapágyazásánál a nem lóg túlzottan mit jelent? Mert egy siklócsapágy
illesztési hézaga pár század mm, egy indikátorórával kimérve gyorsan kiderül, ha mondjuk
már tizednyi a lógás. S ez már okozhat csattogó hangot.

istip írta:
A gond még mindig az, hogy a kipufogó szelep beleért a dugattyúba. Arra gyanakodtam, hogy a vezérműlánc megnyúlt, de nem, az is gyári értéken van. Így tehát maradt a szelep ellebegés, és az elment/elrakott vezérmű.
A rugók gyári hosszon vannak, és helyesen voltak betéve (progresszív van itt is), így szeleplebegés nem valószínű.
Az eredeti panasz lehet, hogy összefüggésben van a vezérléssel? Első pár 100 km minden oké, utána baj van. Szóval arra gondolok, hogy valamitől elugrik a vezérlés. A gondom az, hogy először is piszok nagy mázli kell ahhoz, hogy annyira mennyen el a vezérlés, hogy összeérnek az alkatrészek, de senki nem ferdül. Itt ez van. Másodszor: ha valamitől elmegy egy fogat, akkor miért nem meg tovább, és áll meg az egész egymásban?
Ha ugyanis a láncfeszítő enged egyet, akkor enged többet is.
Arra kvázi én is nulla esélyt látok, hogy úgy ugorjon el a vezérlés, hogy
a szelep éppenhogycsak hozzáér a dugóhoz, de még pont nem görbül el.
Ha hozzáér, akkor az deformál is. Valamint azt is osztom, hogy ha a lánc
egyet el tud ugrani, akkor többet is. A csattogás felderítésénél jó lett
volna még a motor szétborítása előtt hallani, hogy honnan és milyen
jellegű a hang. Valamint mivel hozható összefüggésbe, minek a hatására
változik? Terhelés, fordulat, hőmérséklet...?
Egy dolog biztos: csattogó hang csak nagy hézaggal rendelkező illeszkedő
felületek között alakulhat ki, ergo ha a logikával nem jutsz előrébb, akkor
az összes illesztést végig kell mérni. Főcsapágyak, hajtókarcsapágyak,
hajtókar-csapszeg-dugó, dugó-hengerfal, szelepvezérlés, stb. De sokat
segítene, hogy minek hatására változik a hang és hogyan? Fordulattal
arányos-e? Terhelésre változik-e? Ilyenek...

istip írta:
Még egy dolog: Elképzelhető, hogy a dugattyú a szelepen keresztül csak annyira támaszkodik össze, hogy a keletkező feszültséget a szelep rugalmasan felveszi (ez adja az erős szelephangot), és a vezérműtengely leszorító siklócsapágy felei kapnak túlzott terhelést. Itt ugyanis van némi kopásnyom, és itt (azaz az olajjáratban összegyűlve) találtam fémforgácsot. Dilemmám, hogy a csapágyhézag nem túl nagy, ehhez képest rengeteg forgácsot találtam. Honnan jöhet? Nem tudom...
Nem ismerem a motor előéletét, de fémforgács kerülhet lentről is a vezérműbe.
Ha korábban volt csapágyas a motor és nem tisztították ki az alját rendesen,
akkor az ottmaradó fémdarabkák fel tudnak jutni abban az esetben, ha az olaj-
szűrő már el van tömődve és magasabb fordulaton kinyit az olajszűrőben a meg-
kerülő szelep. Egyébként ha a vezérműtengely csapágyazásának megkopásából
származnának a fémdarabkák, akkor azt nagy valószínűséggel kiköpte volna oldalra.
De mivel ottmaradt az olajcsatornában, ezért igen esélyes, hogy lentről jött...

istip írta:
Ennyi információ alapján tehát a felvetésem/kérdésem: ha jól van összerakva a vezérlés hogyan mehet el, és miért csak ennyit?
Ha elugrik a kipufogó oldal lehet gyengébb és melegebb a motor?
Ha a láncfeszítőt rosszul rakták össze, akkor lehet, hogy valamilyen üzemállapot (pl motorfék, nagy gázfröccs) elugrasztja a láncot, és a feszítő ekkor ugrik be a helyére? (ezen a motoron a láncfeszítő mechanikus, erőzáró reteszelésű. Csavarhúzóval a rugó ellenében összehúzható, és ha elengedjük, nekifeszül a láncnak, innen az erőzáró kapcsolat tartja a láncot feszesen).
Én úgy vélem, hogy egy foggal odébb tett/ugrott vezérlés nem változtat semmi
lényegeset a motor hőmérsékleti viszonyain. Más nyomatékjellege lesz a motornak,
de nem onnan ered a túl magas üzemi hőmérséklet. Nem lehetett valamikor váltás
a motorkonstrukcióban, amikortól más hézagokat kell állítani? Nekem továbbra is
az a megérzésem, hogy kicsi az a kipufogó-oldali hézag...
A láncfeszítő meg ha jól tévedek, akkor valamiféle kilincsműves állatfajta. S ha ez
nincs lefogazódva, akkor az nem tud meglazulni, s így a vezérlés sem tud átugrani.
Szétszedés előtt nem nézted meg, hogy helyén volt-e vezérlés vagy odébb volt?

_________________
– Geree –
Old School Fords Never Die!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
Hozzászólások megjelenítése:  Rendezés  
Új téma nyitása Hozzászólás a témához  [ 172 hozzászólás ]  Oldal Előző  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 ... 18  Következő

Időzóna: UTC + 1 óra


Ki van itt

Jelenlévő fórumozók: nincs regisztrált felhasználó valamint 1 vendég


Nem nyithatsz témákat ebben a fórumban.
Nem válaszolhatsz egy témára ebben a fórumban.
Nem szerkesztheted a hozzászólásaidat ebben a fórumban.
Nem törölheted a hozzászólásaidat ebben a fórumban.
Nem küldhetsz csatolmányokat ebben a fórumban.

Keresés:
Ugrás:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style based on FI Subsilver by phpBBservice.nl
Magyar fordítás © Magyar phpBB Közösség