Geree.hu - A motorok világa

(Majdnem) minden, amit a motorokról tudni szerettél volna...
www.geree.hu
 GyIK •  Keresés •  Regisztráció •  Belépés 
Pontos idő: 2020.08.06. 02:08

Időzóna: UTC + 1 óra




Új téma nyitása Hozzászólás a témához  [ 62 hozzászólás ]  Oldal 1, 2, 3, 4, 5 ... 7  Következő
Szerző Üzenet
 Hozzászólás témája: Dutton Phaeton
HozzászólásElküldve: 2010.10.25. 14:04 
Offline
Adminisztrátor
Avatar

Csatlakozott: 2009.06.07. 14:21
Hozzászólások: 2886
Tartózkodási hely: Budapest
Ez a projekt eddig nem rendelkezett saját beszélgetősarokkal, de ha mégis
volna kérdés, ami ehhez kötődne, akkor most azt itt nyugodtan fel lehet tenni!

_________________
– Geree –
Old School Fords Never Die!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Dutton Phaeton
HozzászólásElküldve: 2010.10.25. 14:42 
Offline

Csatlakozott: 2010.03.08. 11:23
Hozzászólások: 98
Hello!

Első pár kérdésem az ikerkarburátorok szinkronizálásával kapcsolatban lenne:
Ez a megoldás akkor bevált a hétköznapokban és szépen teszi a dolgát?
Meg arra is kíváncsi lennék, hogy ez a megoldás használható-e fekvő karbik esetében?

Adam


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Dutton Phaeton
HozzászólásElküldve: 2010.10.26. 08:00 
Offline
Adminisztrátor
Avatar

Csatlakozott: 2009.06.07. 14:21
Hozzászólások: 2886
Tartózkodási hely: Budapest
krad írta:
Első pár kérdésem az ikerkarburátorok szinkronizálásával kapcsolatban lenne:
Ez a megoldás akkor bevált a hétköznapokban és szépen teszi a dolgát?
Meg arra is kíváncsi lennék, hogy ez a megoldás használható-e fekvő karbik esetében?

Nem tudom, hogy mit értesz pontosan a szinkronizálás beválásával kapcsolatban.
A szinkronizálás azért szükséges, hogy zárt fojtószelep mellett egyforma legyen
az egyes szívócsövekben a vákuum. Ettől lesz nyugodt az alapjárat.

Az pedig, hogy bevált-e, a tulajt kellene megkérdezni, de emlékeim szerint egy
nyugodt nyári krúzolás alkalmával sikerül 7 literes fogyasztást produkálnia.

Azt pedig, hogy "használható-e fekvők esetében", szintén nem teljesen értem.
Szinkronizálni minden ikerkarbit szükséges. Avagy milyen megoldásra gondoltál?
De ha a használhatóságra gondoltál, akkor persze, egy fekvő ikerkarbis motort
is meg lehet úgy csinálni, hogy teljesen barátian viselkedjen a hétköznapokban
is, csak egy picit másképp kell nekiállni a megvalósításnak.

_________________
– Geree –
Old School Fords Never Die!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Dutton Phaeton
HozzászólásElküldve: 2010.10.26. 12:57 
Offline

Csatlakozott: 2010.03.08. 11:23
Hozzászólások: 98
Geree írta:
Nem tudom, hogy mit értesz pontosan a szinkronizálás beválásával kapcsolatban.
A szinkronizálás azért szükséges, hogy zárt fojtószelep mellett egyforma legyen
az egyes szívócsövekben a vákuum. Ettől lesz nyugodt az alapjárat.

Az pedig, hogy bevált-e, a tulajt kellene megkérdezni, de emlékeim szerint egy
nyugodt nyári krúzolás alkalmával sikerül 7 literes fogyasztást produkálnia.

Azt pedig, hogy "használható-e fekvők esetében", szintén nem teljesen értem.
Szinkronizálni minden ikerkarbit szükséges. Avagy milyen megoldásra gondoltál?
De ha a használhatóságra gondoltál, akkor persze, egy fekvő ikerkarbis motort
is meg lehet úgy csinálni, hogy teljesen barátian viselkedjen a hétköznapokban
is, csak egy picit másképp kell nekiállni a megvalósításnak.


Azt értem hogy minden ikerkarbit szinkronizálni kell, csak még azt nem tudom/tudjuk hogy a mi esetünkben a fekvő karbiknál mi lehet a megoldás.

Igazából arra akartam rákérdezni (bocs ha nem volt egyértelmű), hogy amit a cikkben (lent) írtál ezek a rugalmas és illesztett alkatrészek mennyire állták meg a helyüket a valós életben és hogy milyen módosításokkal alkalmazható ez fekvő karbi esetén.

Idézet:
A Soma-művek, a nyergesújfalui különítmény végülis egy olyan megoldás szült, hogy a bowden a két karbi között húzza az egyik fojtószelep-tengelyt; a baloldali karbi bal oldaláról ment tovább az erőfolyam egy karon keresztül egy rudazathoz, ami a hengerfejhez van csavarozva. Ez a rudazat fordította el a jobboldali karbihoz csatlakoztatott másik kart és vele együtt a fojtószelep-tengelyt, úgy jutott el a gázadás a másik karbihoz. Ezzel csak annyi baj van, hogy nagyon sok az illesztett, illetve rugalmas alkatrész, ami főképp kis gáznál érezhetően felborítja az alapjáraton beállított szinkront és remegős lesz tőle az autó. De itt és most ennél jobb megoldást senki sem tudott javasolni…


off
Még nagyon a projekt elején járunk és csak vázlatokban van meg hogy mit hogy akarunk megvalósítani. De szeretnék minél több dologgal tisztában lenni, hogy mi hogyan fog összeállni. És nagyon tetszenek a munkáid (azokról a leírások) és segítő szándék itt a fórumon.
/off


Adam


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Dutton Phaeton
HozzászólásElküldve: 2010.10.26. 15:03 
Offline

Csatlakozott: 2010.03.08. 11:23
Hozzászólások: 98
Idézet:
a hülye angolok a gyári 105 lóerős motorból csináltak 240 lóerős SZÍVÓ(!) motort, igaz hengerfejcserével


:shock:
Nagyon kíváncsi lennék hogy ezt hogyan és milyen alkatrészekkel oldották meg? Van róla bővebb leírás?
Adam


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Dutton Phaeton
HozzászólásElküldve: 2010.10.26. 16:23 
Offline
Adminisztrátor
Avatar

Csatlakozott: 2009.06.07. 14:21
Hozzászólások: 2886
Tartózkodási hely: Budapest
krad írta:
Azt értem hogy minden ikerkarbit szinkronizálni kell, csak még azt nem tudom/tudjuk hogy a mi esetünkben a fekvő karbiknál mi lehet a megoldás.
A fekvő karbik esetében gyakorlatilag nem nagyon jöhet elő az a szituáció,
hogy ilyen rudazatos kényszermegoldással kelljen küszködni. Itt a dolog
háttere az volt, hogy ezek a karbik jó eséllyel valami boxer-motorról
származtak, aminél a két karbi egy jó öl távolságra van egymástól. Így,
ennek megfelelően a szinkronizálás is teljesen másképp volt megoldva,
mint azokon a karbikon, amiket egymás mellé terveztek beépíteni.
Ezen a képen nagyon jól látszik, hogy az egymás mellé épített karbik
szinkronizálása hogyan történik azzal a "C" alakú profillal

krad írta:
Igazából arra akartam rákérdezni (bocs ha nem volt egyértelmű), hogy amit a cikkben (lent) írtál ezek a rugalmas és illesztett alkatrészek mennyire állták meg a helyüket a valós életben és hogy milyen módosításokkal alkalmazható ez fekvő karbi esetén.
Igazából ahogy számítottunk is rá, volt vele nyűg. De azóta már egy
másik megoldással megoldódott a probléma, csak még képet nem kaptam
a végleges megoldásról. Ha kapok, úgy is beteszem. De a Te szempontodból
nincs jelentősége.

krad írta:
off
Még nagyon a projekt elején járunk és csak vázlatokban van meg hogy mit hogy akarunk megvalósítani. De szeretnék minél több dologgal tisztában lenni, hogy mi hogyan fog összeállni. És nagyon tetszenek a munkáid (azokról a leírások) és segítő szándék itt a fórumon./off

Örülök, ha segítségre találtál; igazából ez az oldal célja, hogy ha valaki
komolyan gondolja és hisz a tuningban a sportlégszűrőn túl is, akkor itt
olyan embereket és olyan tartalmakat hozzunk egy fedél alá, hogy meg-
találhassa a válaszokat! ;)

_________________
– Geree –
Old School Fords Never Die!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Dutton Phaeton
HozzászólásElküldve: 2010.10.26. 16:49 
Offline
Adminisztrátor
Avatar

Csatlakozott: 2009.06.07. 14:21
Hozzászólások: 2886
Tartózkodási hely: Budapest
krad írta:
Idézet:
a hülye angolok a gyári 105 lóerős motorból csináltak 240 lóerős SZÍVÓ(!) motort, igaz hengerfejcserével
:shock:
Nagyon kíváncsi lennék hogy ezt hogyan és milyen alkatrészekkel oldották meg? Van róla bővebb leírás?
Adam

Konkrét leírás nincs, mert pont a lényeget árulná el... :lol:

De egy kis gyorstalpaló a lehetőségekről. A Ford elég régi motorjából indult ki
emberünk, aminek 77-es lökete van. Ez a dugó középsebesség szempontjából
érdekes. Ha egy nem feltöltött motorbéli égés terjedési sebességét vesszük
alapul, akkor az hozzávetőlegesen 25m/s-nek tekintendő. Ennél nagyobb dugó-
középsebességet nem igazán lehet elérni, mivel akkor a dugónak már gyorsabban
kellene mennie, mint ahogy a lángfront terjed (hangsúlyozom, szívó üzemben!)

A dugó középsebesség pedig úgy számolható, hogy 2sn, ahol "s" a löket [m],
és "n" a fordulat [1/s]. Ebből az jön ki, hogy 77-es lökettel ca. 9700-as fordulat
érhető el. Egy szívó motor maximális nyomatéka nehezen vihető fel 100Nm/liter
érték fölé, de mivel magas fordulatú motorról beszélünk, ezért a kopogás nem
veszélyes, tehát célszerűen használható a jó nagy sűrítés is, ami javít ezen.
Ez a nagy sűrítésű motor persze azonnal kínálkozik egy, a benzinnél jóval
kompressziótűrőbb alkohollal való leitatásra. Ezzel mondjuk (és egy kis szerencsével)
tudjunk csinálni 240Nm-es maximális nyomatékot. És ha jól sikerült megválasztani a
vezérműtengelyt, no meg persze ehhez a szívó és kipufogó-oldalt is, hogy még a
gázlengések is a mi szolgálatunkba tudjanak állni, akkor elég közel lehet hozni a
motor nyomaték-, és teljesítménygörbéjének a csúcsértékét. Tehát egyelőre
azt esetet feltételezzük, hogy a motor 9500-nál tud egy nagyon-nagyon jónak
mondható 200Nm-es értéket. Ez 198kW-ot, ami 268 lóerő-t jelent. Ezek alapján
lehet, hogy még van is potenciál abban a motorban?!?! :lol:

Ez motor ezt a fordulatot biztosan tudja, tehát visszafelé számolva akkor a
fentebb említett fordulatnál a nyomatéka hozzávetőlegesen 160Nm körül kell
alakuljon, ami teljesen reális egy kétliteres, megforgatott motorból...

Megvalósítás szempontból egyébként a régi kétszelepes vashengerfej helyett
kapott egy négyszelepes hengerfejet, amit egyébként a Sierra/Escort Coswoth-
okban használtak. Ezt persze biztosan rendesen átdolgozták. A csere egyébként
egyszerű, mivel a Sierra motor "alja" szolgált alapul a Cossie-k motorjául, így
mechanikus oldalról bolt-on csereszabatos a két hengerfej.

Hát címszavakban ennyi és máris kész a 250%-os teljesítményt tudó motor... :lol:

_________________
– Geree –
Old School Fords Never Die!


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Dutton Phaeton
HozzászólásElküldve: 2010.10.27. 10:30 
Offline

Csatlakozott: 2010.03.08. 11:23
Hozzászólások: 98
Geree írta:
A fekvő karbik esetében gyakorlatilag nem nagyon jöhet elő az a szituáció,
hogy ilyen rudazatos kényszermegoldással kelljen küszködni. Itt a dolog
háttere az volt, hogy ezek a karbik jó eséllyel valami boxer-motorról
származtak, aminél a két karbi egy jó öl távolságra van egymástól. Így,
ennek megfelelően a szinkronizálás is teljesen másképp volt megoldva,
mint azokon a karbikon, amiket egymás mellé terveztek beépíteni.
Ezen a képen nagyon jól látszik, hogy az egymás mellé épített karbik szinkronizálása hogyan történik azzal a "C" alakú profillal


Teljesen megnyugtattál, hogy kaphatunk jó megoldást az ikerkarbik működtetésére ha eljön az ideje.
Meg közben találtam egy ilyet:
http://cgi.ebay.de/TWIN-DELLORTO-CARBS- ... 1c16a01d4e

Geree írta:
Örülök, ha segítségre találtál; igazából ez az oldal célja, hogy ha valaki
komolyan gondolja és hisz a tuningban a sportlégszűrőn túl is, akkor itt
olyan embereket és olyan tartalmakat hozzunk egy fedél alá, hogy meg-
találhassa a válaszokat! ;)


Komolyabban gondolom, csak valamiért minden hozzászólásodat 1 napig emésztem és akkor sem biztos hogy sok eredménnyel. :mrgreen:
Annak nagyon örülök, hogy nem rejted véka alá a tudásodat és tapasztalataidat :D


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Dutton Phaeton
HozzászólásElküldve: 2010.10.27. 12:10 
Offline

Csatlakozott: 2010.03.08. 11:23
Hozzászólások: 98
Geree írta:
Ez 198kW-ot, ami 268 lóerő-t jelent. Ezek alapján
lehet, hogy még van is potenciál abban a motorban?!?! :lol:


Azért ezt a teljesítményt gondolom nem hosszútávú utcai használatra találták ki..

Itt nem írtál a blokk fúrásáról (2.8 dugók, 1.6 dízel hajtókar stb..) és a Phaeton projekt kapcsán sem alkalmaztátok ezt a megoldást. Nem gondolod "visszatérő befektetésnek" a fúrást vagy ez az alábbi miatt alakult így?
Idézet:
A tulajjal, nevezzük nevén, Tibivel való korábbi egyeztetésünk alkalmával megállapodtunk, hogy a motor főbb gyári alkatrészeiből a lehető legtöbbet igyekszünk megtartani.


Geree írta:
Megvalósítás szempontból egyébként a régi kétszelepes vashengerfej helyett
kapott egy négyszelepes hengerfejet, amit egyébként a Sierra/Escort Coswoth-
okban használtak. Ezt persze biztosan rendesen átdolgozták. A csere egyébként
egyszerű, mivel a Sierra motor "alja" szolgált alapul a Cossie-k motorjául, így
mechanikus oldalról bolt-on csereszabatos a két hengerfej.


Mire érdemes figyelni, mit érdemes esetleg máshogy elvégezni vagy más alkatrészeket használni a vashengerfejes
és a cosworth hengerfejes (ikerkarbis) pinto motor blokk felújításánál, tuningolásánál?

Téged idézve "Ha nem tudjuk, hogy hova megyünk, sosem fogunk odaérni" a következő főbb szempontokat fogalmaztam meg magamban:
- Legelső sorban minden körülmények között megbízható (ezért is esett a karbira a választás)
- hobbi és sportos célokra használható de viszonylag gazdaságosan fenntartható autó. (pl: autópályán 130 tempónál ne egyen 12l-nél többet, de azért a lámpánál a Józsi bácsi zetorja ne verjen rám 100 métert stb..)
- Értelmes határokon belül low-cost motor legyen, tehát nem rendelünk bele egyedi Pankl hajtókarokat, viszont a beszerezendő alkatrészeknél és a elvégezendő felújításoknál az ár/érték arányában a legjobb megoldásokat keressük. (pl: fúrás, dugók, hajtókar, főtengely, karbik, kipufogó stb.. )
- És a fentiek megtartása mellett megvalósítható rejtett tartalékok kiaknázása, hatásfok növelése.

És most azon agyalunk, hogy ezeknek a követelményeknek megfelelően és a meglévő alkatrészeinkkel milyen irányba indulhatunk el.

Kíváncsi lennék arra, hogy szerinted ezek a követelmények mennyire tarthatóak, reálisak és milyen módon kivitelezhetőek.

Adam


Vissza a tetejére
 Profil  
 
 Hozzászólás témája: Re: Dutton Phaeton
HozzászólásElküldve: 2010.10.27. 18:15 
Offline

Csatlakozott: 2009.06.28. 09:46
Hozzászólások: 211
Tartózkodási hely: Vál
krad írta:

Itt nem írtál a blokk fúrásáról (2.8 dugók, 1.6 dízel hajtókar stb..) és a Phaeton projekt kapcsán sem alkalmaztátok ezt a megoldást. Nem gondolod "visszatérő befektetésnek" a fúrást vagy ez az alábbi miatt alakult így?

Kicsit beleszólok én is, mivel kivettem a részem bőven az építésből.

A kiindulási alap (tehát az autó saját motorja) egy 1.6-os OHV vezérlésű Kent motor volt. Ez a gyári utolsó túlméret FÖLÉ volt fúrva, a főtengelyen a hajtócsapok második, a fekvő csapok harmadik túlméreten, ráadásul tengelyirányban lógott 5mm-t (már a blokkba is belemart). Ezt a motort 5 gépműhely nyilvánította menthetetlennek. A Bejó művek megcsinálta volna, de mikor meghallotta a terveket (dupla karbik, sport tengely stb) ő is visszakozott. Az már csak hab a tortán, hogy a hengerfejből le volt törve egy darab.
Ekkor Tibivel egyeztetve döntöttünk a motorcsere mellett. Viszont figyelembe kellett venni egyéb költségeket (első dobfékek tárcsára cserélése, váltóbak csere, váltó rendbetétele, más lendkerék, más kuplung, más indítómotor, az autó teljes elektromos átkábelezése, a karosszéria átalakítása...stb).
A donorként szolgáló Pinto motort Geree műhelyében bevizsgálva kiderült, hogy felesleges fúrni. A 2.8 dugattyú behelyezése nem olyan egyszerű, hogy fúrok oszt beteszem. A hajtókarnál más az illesztése/rögzítése a V6-nak, és más a Pintonak.
Ez kb 2x-esére emelte volna a költségeket. Azt pedig ne feledjük, hogy egy 600 kg-os autóról beszélünk. Nem hinném, hogy kevés lenne az így elért teljesítmény.

(Azt csak zárójelben, hogy a 2.1 konverziónál akkor van értelme a diesel hajtórúdnak, ha halálba akarjuk forgatni. Méreteiben egyezik a Pinto-val, csak erősebb. Nem egy 2.1-esről rudok, ami széria hajtórúddal fut problémamentesen.)


Vissza a tetejére
 Profil  
 
Hozzászólások megjelenítése:  Rendezés  
Új téma nyitása Hozzászólás a témához  [ 62 hozzászólás ]  Oldal 1, 2, 3, 4, 5 ... 7  Következő

Időzóna: UTC + 1 óra


Ki van itt

Jelenlévő fórumozók: nincs regisztrált felhasználó valamint 1 vendég


Nem nyithatsz témákat ebben a fórumban.
Nem válaszolhatsz egy témára ebben a fórumban.
Nem szerkesztheted a hozzászólásaidat ebben a fórumban.
Nem törölheted a hozzászólásaidat ebben a fórumban.
Nem küldhetsz csatolmányokat ebben a fórumban.

Keresés:
Ugrás:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style based on FI Subsilver by phpBBservice.nl
Magyar fordítás © Magyar phpBB Közösség