Archívum

A(z) ‘Ínyencségek’ kategória archívuma

Égéstér-ínyencség

Bevallom, motorkerékpár témában nem mélyültem nagy mélységig, így eshetett meg, hogy a a Honda ováldugattyús sztorija után most egy másik ínyencségbe futottam bele. Azt tudjuk, hogy a félgömb alakú égéstér igen kedvelt kialakítás. Jobb, mint a négyszelepes égésterekre jellemző háztető alakú égéstér. Bár ez is jól kihasználható egy bukó-perdülettel, de itt most nem ebbe kívánok elmélyülni. Inkább a Honda egyhengeres,

négyszelepes, félgömb alakú égésterű

motorjába, amelyet egy ‘88-tól gyártott NX650-esen mutatnék be. Először is lássuk a hengerfejet felülről:

NX650 hengerfej

NX650 hengerfej

Itt már árulkodik az ínyencség, a technikai csemege. Minden oldalról nézve V-alakban állnak szelepek. És igen, nincs hazugság, ez négyszelepes, és a fenti képből következtethető a félgömb aléakú égéstér is:

NX650 égéstér

NX650 égéstér

Tervezéskor végülis csak ki kell szerkeszteni, hogy hol és hogyan kell elhelyezni a szelepeket ahhoz, hogy a nominális benyitáskor ne érjenek össze, de akkor is kifejezetten érdekes elgondolás!

A motornak sok további érdekessége van még, mint például, hogy száraz-karteres, és a vázban van az olajtartály, tehát nincs neki dedikált külön olajtartálya. De a hengerfejnél maradva, a fenti, hengerfejet felülről ábrázoló képen az látszik, hogy valami nem látszik. A himbák. Nem azért, mert le van szerelve. Illetve de, le van. De a szelepfedéllel együtt. Vagyis a himba-mechanizmus a szelepfedélben van kialakítva.

Szelepfedél a himba-mechanizmussal

Szelepfedél a himba-mechanizmussal

A V-alakban függő szelepek mozgatása sejthetővé tette, hogy valami furcsa megoldásra lesz szükség a szelepek és a bütykök közé. A Honda ezt így oldotta meg, kétkaros himbákkal. És egyúttal egy igen szép szelephézag-állítási megoldást is készített rá: nem kell a motor egyetlen részét, még a szelepfedelet sem megbontani a hézag-állításhoz, csak egy kis “kémlelő-ablakot” szabaddá tenni.

NX650 szelephézag-állítás

NX650 szelephézag-állítás

További érdekesség a számos, itt fel nem sorolt érdekesség közül, hogy van benne egy olyan mechanizmus, ami addig résnyire nyitva tartja az egyik szelepet, amíg nem épül fel az olajnyomás. Tehát amíg nincs meg az olajnyomás, addig nem indul be a motor. Azt hiszem, jól látszik, hogy ha minden részlet kiemelten fontos, milyen érdekes megoldásokat tudnak szülni a mérnökök. :-D

– Geree –

Úton a 8000 fölé…

Nem mai eredetű, hogy a Ford CVH motorjába belemerültem. Valamikor 2004 körülire datálható ennek a kezdete. Amikor a Ford ‘80-ban piacra dobta ezt a motort, akkortájt a félgömb alakú égéstér, a keresztáramú hengerfej, a hidrotőke, valamint az Escortban szériában turbo-s változat kuriózumnak számított a kategóriájában. A motorban rejlő potenciált mutatja, hogy az 1.6-os RS1600i változat 115 lóerős volt 6000-es(!) fordulaton. Ez a teljesítmény-fordulat páros még ma is ritka a szívó és egyébként már négyszelepes motorok körében is. Pedig ez még kétszelepes…

Ford CVH

Ford CVH

A motor egy óriási problémája viszont a nehéz vezérműalkatrészek megléte. Emiatt rendkívül nehéz megforgatni, lévén könnyen ellibegnek a szelepek. Gyári konfigban már 6500-nál elkezd ellibegni. Erősített, vagy dupla rugóval, körülbelül 7500-ig, talán 8000-ig lehet racionálisan elforgatni. De ez azért zsákutca, mert az erősebb rugó által a bütyök is jobban kopik, illetve az erősebb rugó nagyobb nyomatékot vesz le a főtengelyről veszteségként. Ezért is indultam el a könnyítés irányába.

Ennek a motornak a lökete 80mm, s ez alapján az égés terjedési sebességéből, vagyis a dugattyú középsebességből visszaszámolva, hozzávetőlegesen 9500-as fordulat lehetne elérhető. S ha szívó motorban 7000-7500 körül már elérhető a 100 lóerő/liter, akkor 9500 körül már 125-135 lóerő/literről beszélhetünk, ha ügyesek vagyunk. Ez pedig az 1.6-osból már 200-220 db lóerőscske körül jár. No de ennyit az elméletről. Lássuk a gyakorlatot!

Olvass tovább…

Dies-otto, alias Mazda Skyactive

A Mazda megalkotta a világon szériában elsőként öngyulladós benzines motorját. Íme a Mazda Skyactive-X!

Mazda Skyactive

Definíció: Diesotto, alias a Diesel és Otto körfolyamatok találkozásából létrejött szavacska.
Olvass tovább…

Integrált vezérműtengely

Egy nem régi bemutató-kiállításon láttam egy autóipari szemmel (is) újdonságnak számító, gyártás oldaláról költséghatékony megoldást, az integrált vezérműtengelyt.

Integrált hengerfej

Integrált hengerfej

Olvass tovább…

Az ováldugattyús sztori

Ha versenysportról beszélünk, akkor a végletekig kiaknázott motoroknál igaz a tézis, miszerint azonos lökettérfogat mellett a nagyobb hengerszám alkalmazásával nagyobb teljesítmény érhető el. Logikus is, hisz a nagyobb hengerszámmal kisebbek az alkatrészek, kisebb erő kell a holtpontokon való irányváltáshoz, és az alkatrészek felgyorsításához, lelassításához. Könnyen belátható, hisz ha az egyszerűség kedvéért 2.4-es lökettérfogatot veszünk alapul, akkor egy négyhengeresnél 600 ccm lesz egy henger, míg ha hathengeres, akkor 400 ccm-es. Ha 10000-es fordulatot szeretnénk elérni, ahhoz ca. 75 mm-es löket szükséges, de nem mindegy, hogy a 4db dugattyú 100 mm-es lesz, vagy pedig a 6 henger esetében csak 82 mm-es.

A ‘70-es évek végén a motorkerékpár-versenyben a hengerszámot 4-ben maximalizálták. De a fent említett hengerszám akadályozta a további lóerők kinyerését, enélkül pedig senki nem tudott versenyelőnyre szert tenni. És akkor Honda mérnökei kitalálták az ováldugattyús motort…

Ováldugattyús koncepció

Ováldugattyús koncepció

Olvass tovább…

Hengerfal-deformáció – Part 2

Valamikor bő két évvel ezelőtt egyszer itt már írtam egy cikket a hengerfal-deformációról, mint jelenség. Igazából azóta szervezgettem, hogy mérni is mérhessek egyet…

Hengerfal-torzió

Hengerfal-torzió

Olvass tovább…

Egy öszvér karburátor - Pierburg 2BE

Nemrégiben beesett hozzám egy szép E30-as BMW, 318i jelöléssel, karburátor-probémával. Szemfülesebbek azonnal kiálthatják, hogy “De hát ez egy injektoros modell?!?”. Igen, valóban ott az “i” betű az autó jelölésének a végén, de ez nem biztos, hogy a manapság elfogadott injektoros jelölést takarta. Már csak azért sem, mert az injektor németül Einspritz, és ezt pl. az Audi “E” betűvel jelölte. Szóval nem egyértelmű az “i” betű jelentése, de mivel elektromos vezérlésű a karburátor az autón, vagyis képes lambda-szabályzásra, ezért megérdemel egy rövid szösszenetet, mint az injektoros rendszerek elterjedésével a karburátorok leköszönése idején egy érdekes vadhajtás mai napig is élő példája.

Pierburg 2BE

Pierburg 2BE

Olvass tovább…

Dugattyú valamikor a ‘60-as évekből

Ernő - aki a csodaszépen restaurált Feliciáját bocsátotta a rendelkezésünkre az idei nyáron tartott esküvőnk alkalmával - hozta át megmutatni az új zsákmányát: egy garnitúra, gyári, új dugattyút, természetesen a Feliciába. Több érdekesség is látható rajta. Az olajvisszafolyást az olajáteresztő gyűrű alatt nem bízták a véletlenre. Itt még nem spóroltak a megmunkálással. Aminek vissza kell folyni, annak kell a hely. A másik érdekesség pedig a négy gyűrű használata. Az elszigetelt keleti kommunizmus nyilván nem tudott táplálkozni a nyugati tapasztalatokból, és akkor még ez a megoldás tűnt jónak/szükségesnek.

Felicia dugattyú - előlről

Felicia dugattyú - előlről

De amin én is erősen meglepődtem, az az alábbi képen látható. Elsőre, amikor megláttam, azt hittem, hogy beleszaladt a vágótárcsa, és selejtként hajigálták ki a dugattyúkat. De nem, mert mind a négy dugattyú pontosan ugyanígy van felsliccelve…

Felicia dugattyú - hátulról

Felicia dugattyú - hátulról

Kérdeztem Ernőt, hogy ezmiez, mire mondta, hogy mindegyik dugó ilyen, különben besül a motor. Innen következtettem, hogy a hőtágulással nem tudtak anno mit kezdeni. Akkor még nyilván nem tudták szimulálni, hogy milyen a dugattyún belüli hőeloszlás, így nem tudták hozzáigazítani a méreteket sem. Viszont ha túl kicsire készítik a dugót, ami nem szorul meg, akkor az meg számos egyéb problémát generált. Elkezdtem megmérni a dugót a miértek megválaszolására. A hordósság, vagyis, hogy a dugótető felé csökken az átmérő, az megvolt, de az már nem, hogy a csapszeggel párhuzamos irányban kisebb átmérőjűnek kell lennie. Vagyis az átmérőt a dugattyú teljes magasságán mérve mindenhol hengeres felületet mértem. Úgy tűnik, hogy az 50 évvel ezelőtti Csehszlovák ipar még vagy nem ismerte fel, hogy a csapszeggel párhuzamos irányban a dugattyúnak kisebb átmérőjűnek kell lennie, különben megszorul; vagy pedig még nem tudott olyan esztergát készíteni, ami a csapszeggel párhuzamos irányban kisebb átmérőjűre esztergálta a dugókat. De mivel a megszorulás probléma volt, így a dugókat felsliccelték, így kezelve a megszorulás problémáját. A motort megterhelve, ettől még persze ugyanúgy feszült a dugattyú a hengerben, s a kopás is elég jelentős volt a dugattyú és a henger között, de a szoknya ilyenformán biztosított deformációja legalább besülni nem engedte a motort. Érdekes, nem? :-)

– Geree –

Suzuki RG 500

Nem is olyan régen, valamikor 2014 szeptemberében tűnt fel a nagy világhálón egy, illetve két érdekes portéka. Ez pedig két darab, null-kilométeres Suzuki RG500-as volt, amelyek még folyadékkal sem voltak soha feltöltve.

Suzuki RG500

Suzuki RG500

Suzuki RG500

Suzuki RG500

A motorokat eladásra kínáló illető 99300 ausztrál dollárt értük, ami jó magyar, konvertibilis forintra átszámolva 22 MFt. Igen, 22. És igen, millió. Ez erősen meglepő ár, de mivel nem sokat tudtam erről a motorról, ezért utána néztem. Annyira azért nem is sok ez az ár érte, hisz a német használtautó, ööö, illetve használtmotor piacon per ma, 2014 októberében,  7.700EUR-nál indul a kínálat, a tipikus ár 10.000 körüli, míg egy jobb állapotú darab közel 18.000EUR, ami a jelenlegi 310 forintos Euro árfolyamon számolva közel 5.5MFt. Ennek fényében viszont egyáltalán nem sok a darabonkénti 11MFt-os ár egy ilyen ritka, ÚJ(!) kuriózumért. Ha viszont egy használt 30 éves motor ennyibe kerül, akkor az már tud valamit. De mit? Az érdekesség itt kezdődik…

Olvass tovább…

Egy érdekes karburátor

A minap egy igen érdekes jószág került hozzám, egy még érdekesebb karburátorral. A jószág egy GO-PED, ami roller és a moped keresztezéséből kialakult állatfajta. A karburátor viszont talán még érdekesebb…

Walbro WT-603

Walbro WT-603

Olvass tovább…