Archívum

A(z) ‘Eset-tanulmányok’ kategória archívuma

Hová tűnt a teljesítmény??

A hétvégén a kezembe akadt egy leömlő, amit dokumentálási céllal tettem el anno. S ha már a kezembe akadt, akkor gyorsan megírom a cikket is. Az “ipszilon” egy elég ismert, nem is rossz nevű, magyar kipufogó-javító és egyedi kipufogókat gyártó cég kezei közül került ki. Kívülről szép is. De nem véletlenül mondom, hogy egy kipufogó-rendszer az művészet, és nem hegesztőipari szakvizsga.

Az autó, amibe bekerült, egy Escort RS1600i. És ha az évek távlatából jól rémlik, akkor valami olyan mondat-foszlányok rémlenek, hogy a tulaj panaszkodott, nincs meg az erő az autóban. Az autó gyárilag 115 lóerős volt, 6000-es fordulaton, egy 1.6-os, kétszelepes motorból.

Escort RS1600i

Escort RS1600i

Olvass tovább…

Egy sporttengely margójára

Egy kicsit modernizálni, teltebbé, karakteresebb akartam tenni a Sierrám motorját. De semmiképpen sem veszítve a leglényegesebb tulajdonságain, mint például a megbízhatóság és a használhatóság. Lássuk, mik a konklúziók!

Sporttengely-szett

Sporttengely-szett

Olvass tovább…

Gyertya-anomália

Van egy békebeli, ‘82-es kis Yamahám. Léghűtés, négy henger, kardánhajtás. Örökélet. Ritkán igényel javítást, általában több, mint elég a rendszeres TMK (fiatalabbak kedvéért: Tervszerű Megelőző Karbantartás). Most mégis valami érdekes problémába futottam bele.

'82 Yamaha XJ 650

'82 Yamaha XJ 650

Olvass tovább…

Egy részleges csalódás háttere

Nem rég raktam össze egy motort oldschool stílusban, ami utcára készült, így semmi szélsőséges dolog nem került bele. Utcai kompresszió, utcai sport-tengely, utcai konfigurációs karburátorok.

Ford Fiesta XR2

Ford Fiesta XR2

A motor épp csak egy minimális sűrítésnövelésen esett át, egy 280°-os tengelyt kapott, illetve egy 40-es fekvő ikerkarburátor-párt, utcára is kihagyásmentes üzemet biztosító, kellően kicsi, 30-as Venturikkal. A tulaj, ahol úgy érezte, kérdezett, megbeszéltük, de mindent maga hozott a motorhoz. A motor elkészülte után, amikor kipróbálta, csalódottan konstatálta, hogy gyengébbnek érzi a motort, mint a gyári konfigurációjában az egytorkú 32-es torkú karburátorával. Miközben a motor pedig a sport-tengely és az ikerkarburátorok által tényleg karakteres lett, jól passzol a XR2-es karakterhez, jól és korhűen emeli ki a sportosságot. A csalódás háttere az volt, hogy a tulaj nem szereti és nem is szokta forgatni a motort, a próbakör alatt sem forgatta 4000 fölé. Ez a motor pedig nyilván ott kezd el élni. Az alatt pedig nyilvánvaló, hogy erőtlenebbnek érződik, mint a gyári konfig. Amikor mondtam, hogy forgassa ki, bírja a közel 7000-et is, már belátta, hogy ott van az a temperamentum; csak ő nem tipikusan forgatni szokta.

De eme csalódás által ismertem fel azt ismét, hogy nagyon sokan nem értik, mit is jelent a “tuningolás”, illetve mit is várhatnak majd bizonyos alkatrészek cseréjét követően a motortól. Hogy egy szívómotor fajlagos liternyomatéka nem igazán fog nőni, így a teljesítménynövekedés a teljesítmény képletéből fakadóan vagy csak a nyomaték, vagy a fordulatszám emelkedésével érhető el. És hát a szívó motornál nyomatékot növelni érdemben csak a sűrítéssel lehet, de mivel utcai autóról beszélünk, így a 95-ös benzin használatára való tervezés korlátozta a kompressziónövelés lehetőségeit. Tehát a plusz teljesítmény érdekében csak nyomatékgörbének a fordulat mentén felfelé való eltolása játszik. Ez viszont az szülte, hogy 4000-ig valóban és teljesen logikusan, kevésbé dinamikusnak érződik az autó, mint a gyári konfiggal. Tehát a nagytengely és az ikerkaburátorok a felső fordulatszám-tartományban adnak pluszt. És alul pedig kevesebbet nyújt, mint a gyári.

Szóval egy újabb ékes példája, hogy nem árt tisztázni, mit is szeretne a tulaj valójában…

– Geree

Motor-idegen karburátor adaptálása

A Sierrámon lévő, gyári 32/36-os Weber DGAV-vel teljes, bolt-on csereszabatosságot mutat a 38-as Weber DGAS, aminek a legfőbb eltérése a DGAV-hoz képest, hogy a két torok együtt nyílik, nem egymás után. Meg persze 2db 38-as nyílik meg padlógázon, nem csak a 32-es és a 36-os, így a megnyíló össz-keresztmetszet több, mint 62%-kal nagyobb. Mindezt tényleg úgy, hogy csak le kell csavarozni a DGAV-t, és felcsavarozni a DGAS-t. Mechanikailag. De a 38-as DGAS egy háromliteres motorra lett kialakítva, míg a 32/36-os DGAV egy kétliteres motort szolgált csak. Sőt! A sportos jellemzője inkább a (korábbi) 1.6-osokon domborodott ki. A kétliteres motoron már inkább kiegyensúlyozottabb karaktert kölcsönöz. Tehát mások a légnyelési jellemzők. És ez jelentkezett is a működésben. Egy évet játszottam el vele, míg úgy tűnik, innen már tényleg csak pici finomállítás kell már csak. Egy pár pillanatkép ebből az adaptációból…

Olvass tovább…

Egy új karburátor margójára

Egy szép, felújítás alatt álló, békebeli Civic gurult be hozzám azzal a problémával, hogy egy utólagosan rátett, típusidegen 32/36-os Weber DGAV karburátoron nem tudnak normális alapjáratot állítani, mindig 1500 körül mozog, és néha fenn is akad magasabb fordulaton…

Civic - Weber DGAV

Civic - Weber DGAV

Olvass tovább…

Egy ikerkarburátoros rendberakás margójára

Volt egy szép munkám, amiről a beszámolót tanulságosnak tartom betekintésként arról, milyen is egy ikerkarburátor teljes beállítása az adott igényekhez.

Dellorto DRLA

Dellorto DRLA

Olvass tovább…

Amikor előre látszik…

Néha vannak részletek, amik az évek tapasztalatai alapján azonnal óvatosságra intenek. Azok a bizonyos vészjósló felhők. Most egy ilyen esetet mutatok be.

Paszta???

Paszta???

Olvass tovább…

Kuplung kinyomva-tartás

Egy érdekes esetbe botlottam, amiben egy újfajta Mininek a motorja 80ekm alatt tönkrement. Látszólag indokolatlanul. A márkaszervíz a motort szétszedve ezt találta a főtengely axiális csapágyfelületén. Vagyis csak annak a helyén…

Axiális csapágy-felület

Axiális csapágy-felület

Parázs vita alakult ki ennek az okáról, hát akkor boncolgassuk!

Olvass tovább…

Egy öszvér karburátor - Pierburg 2BE

Nemrégiben beesett hozzám egy szép E30-as BMW, 318i jelöléssel, karburátor-probémával. Szemfülesebbek azonnal kiálthatják, hogy “De hát ez egy injektoros modell?!?”. Igen, valóban ott az “i” betű az autó jelölésének a végén, de ez nem biztos, hogy a manapság elfogadott injektoros jelölést takarta. Már csak azért sem, mert az injektor németül Einspritz, és ezt pl. az Audi “E” betűvel jelölte. Szóval nem egyértelmű az “i” betű jelentése, de mivel elektromos vezérlésű a karburátor az autón, vagyis képes lambda-szabályzásra, ezért megérdemel egy rövid szösszenetet, mint az injektoros rendszerek elterjedésével a karburátorok leköszönése idején egy érdekes vadhajtás mai napig is élő példája.

Pierburg 2BE

Pierburg 2BE

Olvass tovább…