Archívum

A(z) ‘2010.06 - Dutton Phaeton’ kategória archívuma

Stage 3 - Gyújtás

Egy átalakított motornál, ahol a maximumot akarja az ember kiszedni belőle, örök a probléma: jó-e a gyári gyújtásgörbe, avagy van-e még benne itt-ott pár fok, amit ki lehet aknázni. Hát itt érett meg a gondolat, hogy a több részletében is módosított motorhoz szükséges lesz egy programozható gyújtás is. És egyúttal itt ért utol engem is a végzet: amikor laptoppal kell nekiálljak autót módosítani… :-D

Tibi egy Roxel VGC-t javasolt, mivel ezzel többen mennek közúton és versenyen is és mivel első körben nekem sem volt ellenvetésem a vezérlővel szemben, így ebbe az irányba indultunk el…

Roxel VGC240

Roxel gyújtásvezérlő

Olvass tovább…

Stage 3 - Szelepvezérlés

Kutyából nem lesz szalonna, s így a gyári vezérműtengelyből sem lesz sportos karakterű motor. Tehát cserélni kellett ezt is. Egy, a Ford-os körökben jól ismert gyártó, a Kent egyik sporttengelye kínálkozott jó választásnak. Egy 285°/11.56mm-es szívó és 280°/11,22mm-es kipufogóoldali jellemzőkkel bíró tengely lett a kiválasztott. Hasonlítsuk össze, mi is a különbség a gyári és az adott Kent tengely között…!

Gyári vs. sport

Gyári vs. sport

Olvass tovább…

Stage 3 - Átalakítások

Az előkészületek után szét is kaptam a motort, hogy beépülhessenek az ARP hajtókar-csavarok. Ezzel a lendülettel persze megvizsgáltam a csapágyakat is: minden a legnagyobb rendben, úgyhogy ezek mehettek is vissza. A motor aljával több tennivaló nem volt, úgyhogy az általános átvizsgálást és hajtókarcsavar-cserét követően a teknő már mehetett is vissza a helyére. Az átalakítást igénylő dolgok ez után következtek…

Olvass tovább…

Stage 3 - Előkészületek

Új év, új szezon, és az elmúlt év(ek) alatt szerzett tapasztalatok alapján Tibi az utcaiasan sportos motor helyett egy vérmesebb motort szeretne a Phaeton-ba. Az autó gyári motorja egy 1.6-os Kent volt, amit már nem volt értelme megmenteni. Stage 1-ként ehelyett került be a kétliteres Pinto, de igazából mivel azonnal ikerkarburátorokkal és növelt sűrítéssel, ezért rögtön Stage 2-re ugrottunk. Ez egy utcai körülmények között szerintem nagyon jól használható konfiguráció volt, de a potenciál benne volt a motorban a további lóerők kinyerésére. Hát Tibi most látta elékezettnek az időt erre. Hát akkor lépjünk a Stage 3-ra!

Gyertya-upgrade

Régi szívfájdalmam, hogy a Pinto névre keresztelt motorokhoz nem lehet “normális” gyertyát kapni, mivel valami nagyon elfuserált koncepció mentén gyárilag egy M18×1,5-es menetű gyertyát terveztek bele. És mivel ez a méret még azelőtt kiveszett a fejlesztési irányokból, hogy betört volna a piacra, így igazából a gyertyagyártók sem csinálnak semmilyen “izgalmasabb” gyertyát ebben a méretben. Tehát marad a hagyományos, macskadobálásra alkalmas gyertyák használata. Hacsak…!

Olvass tovább…

Még egy kis finomítás itt-ott…

Az első futáspróbák alatt, ca. 1000km használat után már előjött, aminek elő kellett jönnie, így a következő feladatok vártak még megoldásra.

Olvass tovább…

Az ikerkarburátorok

Miután a hengerfej elkészült, illetve egész pontosan kronológiailag még előtte, végére értem a két karburátor rendbetételének is. Mint arról már korábban is szó esett, álló karbikat vettünk alapul. Hozott is Tibi 2db 40-es Weber IDF-et, de gyorsan kiderült, hogy ezek azért elég hiányos darabok, ezekbe nem fogok tudni életet csiholni. Úgyhogy (mindentbeszerző) Sünivel kerítettek is még egy romos párat, amikből végül zanzásítottam egy működő párost.

Olvass tovább…

A hengerfej

A blokk aljának az elkészítése után szerencsére már nem kellett jelentősebb mértékben síkolni a hengerfejet, hogy beállítsuk a kívánt sűrítést. Tehát egy határozottabb sík marása elegendő volt, hogy elérjük a kívánt 11-es sűrítést, utána már csak a gázáramlás javítását szolgáló finom-munkálatok voltak hátra.

Olvass tovább…

A motor alja

Hát, megkezdődött az építés, értelemszerűen motor aljával. Az előző bejegyzésben kiszámolt sűrítés megvalósításához első körben kihasználtam a lehetőséget, hogy a gyári konfigurációban a dugó nem jár fel a blokktetőig, hanem 1.2mm-rel az alatt fordul át. Ez azt jelenti, hogy ha csak ezt a 90.8-as átmérőjű és 1.2mm-es “korongot” kivesszük a sűrítési térből, akkor azzal máris 10.4-re emelkedik a sűrítés. És mivel a hengerfejtömítés 1.3mm vastag, valamint mivel a dugó-hengerfej távolságnak célszerű, ha 1mm-nél kisebb értéket nem vesz fel, ezért úgy síkoltattam a blokkot, hogy a dugó végül 0.3mm-t jár ki. Így pontosan 1mm maradt meg a szükséges távolságnak, és a sűrítés is szépen pontosan be tudtuk állítani a hengerfej jelentős síkolása nélkül. Más gépmunka nem is kellett, neki lehetett állni LEGO-zni.

Olvass tovább…

Mi legyen a csapásirány? - a koncepció

Nos, eljutottunk odáig, hogy adott az alap, elkezdhetünk csinálni belőle valamit. De mit? Nagyon sok (nem feltétlenül csak autókra értendő) átalakításra irányuló terv már a kezdeteknél el van rontva azáltal, hogy nem fogalmazzák meg pontosan, mit is akarnak elérni, és ezt milyen úton, milyen módszerekkel tudják elérni, hanem csak úgy durrbele, avagy mások munkáját próbálják másolni a szükséges lényeges részletek ismerete nélkül, oszt majd csak lesz valahogy… Én erre azt szoktam mondani, hogy: Ha nem tudjuk, hogy hova megyünk, sosem fogunk odaérni. Tehát igenis nagyon fontosnak tartom PONTOSAN és ELŐRE megfogalmazni, hogy mit is akarunk, és hogy azt hogyan is tudjuk elérni, különben a végeredmény elkészülte után fogjuk csak megtapasztalni, hogy hát igazából nem is ezt akartuk…

Olvass tovább…