Archívum

A(z) ‘Blog - tematizálatlanul’ kategória archívuma

A porlasztás jósága

Rendszeres velem szembejövő és visszatérő szituáció, hogy a plusz kicsikarható lóerők reményében aránytalanul bővítik a sportkarburátorokban található venturi-t. Erről itt már írtam. Most egy kicsit más megközelítésben írok arról, amiben én hiszek: Miért fontosabb a jó porlasztás, mint a kisebb áramlási ellenállás?

Porlasztás

Porlasztás

Olvass tovább…

Hengerfej-leszorító erő

Este, egy fárasztó nap végén hazafelé bambán bambulok magam elé a motoron, és egyszercsak bevillan a kérdés, hogy vajon mekkora egy hengerfejet leszorító erő?? Hát ennek az életbevágó kérdésnek még lefekvés előtt utána kell járni!

Hengerfej-csavar

Hengerfej-csavar

Ha egy M10-es csavart veszünk alapul, 1,5mm-es menetemelkedéssel, akkor annak a csavarnak a teherviselő magméretére a táblázat 8,2mm-es átmérőt hoz. Ebből kiszámolva, a

csavar hasznos keresztmetszete 52,8 mm².

A hengerfej-csavarok jellemző anyagminősége 10.9-es. És bár biztosan vannak eltérések, most ezt a minőséget vinném tovább a cikkben. A 10.9-es érték azt jelenti, hogy 1000MPa az anyag szakítószilárdsága, és ennek 0,9-szerese, vagyis 900MPa a folyáshatára.

Aki kevésbé mozog otthonosan a gépész jellegű mértékegységek átváltásában, annak gyorsan leírom:

1 MPa = 1 N/mm²

Ha a megfelelő értékeket összeszorozzuk, akkor folyáshatárra számolva, az

egy csavar által létrehozott húzóerő: 52,8 x 900 = 47 530 N.

Ha egy legelterjedtebb négyhengeres motort veszünk alapul, akkor azt 10db csavar rögzíti. Ez ugyebár gyorsan számítható, 475 300 N.

És ha valaki a Newton és a jobban érzékelhető tömegmértékegységként használt kilogramm között nem biztos az átváltásban, akkor ez 47,5 tonna tömeg által keltett nyomóerővel egyenértékű.

Magyarul, vegyünk 2db Ikarus 280-as csuklósbuszt, és egyenként töltsük meg színültig, összesen 147 utassal.

Ikarus 280

Ikarus 280

És most ezt a két, púposra tömött buszt képzeletben tegyük egymás tetejére, majd ezt az egész kisvárost helyezzük rá a hengerfejre. Ha a hengerfejet nem tartanák a csavarok, akkor eme tömeg már csak 2,5 tonnával marad el a 10 db csavar leszorító erejétől, szóval azért dekorációnak dobjunk még rá a tetejére valami nagyobb SUV-t. :-D

Na, most már tudom a választ, most már nyugodtan megyek aludni… :-D

– Geree –

u.i.1: ha az autó hengerfejének a leszorítására buszt kell tenni, akkor analóg módon, egy busz hengerfejére valószínűleg hajót. Azt nem tudom, hogy a hajó hengerfejére mit kell tenni… :-D

u.i.2: azt gondoltátok volna, hogy a fentebb említett buszból összesen 60.993db-ot gyártottak, amelyek egymás után parkolva 1006 km hosszú sort képeznének?

Szelep-túlemelés

A minap, valami beszélgetés kapcsán egy beszélgetésben felmerült, hogy a szeleptányér-átmérőjéhez mérten mekkora szelep-benyitásnak van értelme? Ökölszabálynak az 1/4 és 1/3 közötti értéket szokták a szakirodalmak megjelölni, de ennél akár nagyobb benyitással is találkozni, mint például a Havassy 324°-os, szimmetrikus Lada tengelye, 14,2mm-es benyitással. Akkor matekoljunk!

Szelep-emelési görbe

Szelep-emelési görbe

Olvass tovább…

Sporttengellyel miért nő a fogyasztás?

… avagy hogyan működik a sporttengely?

Játszadozom egy kétliteres OHC motor vezérlésével. Nekem most egy 285/280-as sporttengely van bent. A karaktert hozza is, amit vártam tőle, de a fogyasztást valahogy nem tudom olyan nagyságrendűre tornázni, mint szeretném, hiába van rendben a lambda. Igaz, hogy rövid, pár km-es városi oviba-járás teszi ki a jelentős részét, és az a kevés maradék is város, amikor használom, és ezek egyike sem kifejezetten fogyasztásbarát egy kétliteres motornak, de számszerűen 13,5 liter az elmúlt 1000km átlaga, hiába lőttem be 1-es lambdát. Visszanyúltam az elmélethez, gubbasztottam egy kicsit a szelepemelési görbék felett…

A gyári és a sporttengely

A gyári és a sporttengely

Olvass tovább…

Zárás-szög kérdések

Itt most egy kicsit az öregautó-tulajok számára érdekes, gyújtással kapcsolatos infót osztok meg. Mi egy nagyon lényeges különbség a megszakítós és az elektronikus gyújtások között? A fordulatszámfüggő zárás-szög. Mit jelent ez? Lássuk!

Megszakítós gyújtás

Megszakítós gyújtás

Olvass tovább…

Alapjáratra optimalizálás

Gondolkodtatok már az autók számának meredek emelkedése és a benzinmotorok feltöltésének (akár tervezett, akár nem tervezett) kapcsolatán? 30 évvel ezelőttig az alapjárat még csak arra szolgált, hogy a menet közben, amikor épp egy pár másodperces pirosat kapunk, ne álljon le a motor. Több funkciója nem igazán volt. Manapság olyan mennyiségű autó kerül újonnan forgalomba, hogy a régiek nagyon meredeken veszítenek az értékükből. Ennek két következménye van.

  1. Az egyik, hogy egyre könnyebb (anyagilag) egy autót megvenni, és ma már egyre természetesebb, hogy mindenkinek saját autója van, akár családon belül is.
  2. A másik pedig, hogy eme autók egyre inkább válnak napi használatú autóvá. Ergo, egyre csak gyarapítják a mindennapos, végeérhetetlen dugókat.

Egy közönséges reggel

Egy közönséges reggel

És hogy kapcsolódik a közlekedési dugó a turbo-s motorokhoz? A szívó(benzines) motoroknál, ha teljesítményt szeretne az ember kiszedni belőle, azt bizony forgatni kell. Ha magas fordulatra van optimalizálva, akkor a kisfordulati, és alapjárati tulajdonságai elromlanak. De egy átlag embernek a napi, akár órákban is mérhető, dugóban ácsorgásban - a pár másodperces piroslámpánál megálláshoz képest - nyilván igénye lesz a komfortos várakozásra. Tehát ne csak csendes, de vibárciómentes is legyen az autó állás közben. Ez viszont óhatatlanul is azt vonja magával, hogy észrevétlenül, de kiemelt fontosságúvá vált az alapjárat. És az autógyártók nem csak a katalógusbéli lóerő-versenyre, de az alapjáratra is elkezdték optimalizálni a motorjaikat.

A nyugodt alapjáratot biztosító szelepvezérlési szögek viszont nem alkalmasak magas fordulati teljesítményre. És mivel a turbo-s motorok eleve alacsonyabb fordulatúak a szívó társainál, így akár tudatos, akár véletlen, de így kezdett el összefüggeni a nyugodt alapjáratra optimalizált motor a modern feltöltött benzinmotorokkal…

– Geree –

Zsákfuratok folyadék-mentesítése

Egy elég rövidke szösszenettel jövök ma. Tegnap épp egy, az előző változathoz képest új módosításokat tartalmazó, másik hengerfejet tettem át az autómra. Ennek kapcsán jutott eszembe, hogy arról még nem írtam, miért elengedhetetlen a blokkban lévő, hengerfej-csavarok számára készített zsákfuratok teljes folyadék-mentesítése összeszerelés előtt. Illetve rögtön pontosítanék is: ez nem korlátozódik a hengerfej-csavarok furataira. Minden olyan csavar zsákfuratára igaz, amely csavar nagyterhelésű. A kisebb terhelésűekre is igaz, de ott a kisebb meghúzási nyomaték miatt jobban érződik, hogy gond van. Egy hengerfejcsavarnál, ahol akár 150-200Nm-es meghúzási nyomaték is simán előfordulhat, nem érzi az ember, ha valami elakadás van.

Nos, ha folyadék kerül egy zsákfuratba, és elkezdjük meghúzni a csavarokat, akkor a folyadék közel sem biztos, hogy a csavar és a furat menetei között képes távozni a furatból. És mivel a folyadékok összenyomhatatlanok (ami ilyen formán nem igaz, mivel nagyon kis mértékben összenyomhatóak, de ez itt most nem lényeges a probléma szempontjából), ezért ahogy húzzuk meg a csavart, úgy nő a furatban a csavar szára előtt a nyomás. És amikor a bent lévő légnemű közeg összenyomódott/távozott, és már csak a folyadék marad a furatban, akkor a csavar továbbhúzásával óriási nyomások alakulnak ki az üregben. Ennek a nyomásnak a nagyságrendjét mindenki próbálja maga elképzelni, ha azt mondom, hogy ez a nyomás simán megrepeszt egy fém öntvényt.

Lássunk egy pár képet, illusztrációként:

Blokkrepedés

Repedés befelé

Repedés kifelé

Repedés kifelé

Repedés a főcsapágynál

Repedés a főcsapágynál

És mivel tudjuk, hogy az öntöttvas (javító)hegesztése elég problémás, meglehetősen speciális technológiát igényel, ezért elég kellemetlen összeget vonhat maga után egy felelőtlenül ki nem tisztított furat. Szóval csak körültekintően.

– Geree

Teljesítmény vs. szerethetőség

Furcsa egy egymással szembe állítás lett a cikk címe, de gyorsan kiderül, van létjogosultsága beszélni róla. Ha járművekkel kapcsolatos megközelítésbe helyezzük, meglehetősen mélyre el lehet merülni a témában. Hát merüljünk!

Teljesítménygörbék

Teljesítménygörbék

Olvass tovább…

Üzemanyagok minőség-megőrzési ideje

Sok fórumban, és a szájról szájra terjedő információk között is sűrűn felmerül, főképp tavasszal, hogy miért nem indul tavasszal az ősszel leállított, addig hibátlanul működő autóm/motorom?

Benzin

Az öröm forrása

Tavaly, szezon végén leállítottam a motorom, szépen gondosan eltettem téli álmot aludni. Tavasszal, a medvével együtt kelt a téli álmából, és a szokásos tavaszi felkészítő teendők után indítás. Azt már megszoktam, hogy ilyenkor, elsőre mindig nehezen indul, sokat kell indítózni, de ha már egyszer életre kelt, akkor gond nélkül végignyomja a szezont.

Be is indult, mentem is egy bemelegítő kanyart. Kissé álmosan viselkedett, mint aki még nem ébredt fel teljesen, de most már jó lesz. Pár nappal később mentem volna vele, és az istennek nem tudtam beindítani. Csak köszörült, de még csak bele sem puffant, egyet sem. Ott nem volt időm kibogozni, átnyergeltem. Este leültem mellé a kis hokedlimre, elbeszélgettünk egymással, adtam neki egy kis lélekerősítő akkutöltést, és bár nem könnyen, de azért beindult. Ezzel a lendülettel gyorsan elmentem kerülni egyet, hogy kijárjam belőle régi benzint, s egyúttal a végén teletankoltam friss, ropogós, még meleg benzinnel.

Azóta eltelt egy hét, s a heti rendszeres motoros-hamburgerezős nap kapcsán terveztem ezzel jönni. Kíváncsian vártam a reakcióját. Nem is tudom, hogy meglepődtem-e, vagy örültem, mert így kell működnie, de ráhúztam a szivatót, és két fordulás után már járt is a motor. És a munkába jövet közben sem az az álmos, bágyadt, kótyagós viselkedése volt, már felébredt… :-D
____________________________________________________________________

Hivatalos információval én eddig még nem találkoztam, de több fórumon is találkoztam már vele, illetve a karburátor problémával tavasszal felkeresőknek is azt szoktam javasolni, hogy először öntsék ki, járják ki a járgányból a tavalyi benzint, tankolják fel friss benzinnel, és ha nem tűnt el a probléma, után beszéljünk újra. Elhanyagolható kis százalék az, aki ezek után is fel szokott keresni.

A konklúzió, hogy a benzinek a hosszú állásban “megromlanak”, legalábbis nagyon megváltozik a tulajdonságuk. Egyértelmű választ nem tudok adni a miértekre, a kémia sosem volt az erősségem, de talán valami MOL-os, vagy szakterületi vegyésztől egyszer majd megkapjuk. Ez a tendencia körülbelül szűk 10 évvel ezelőtt kezdődött, és 5 éve már elég határozottan érződő tünetek egyértelműen azt mutatják, hogy a benzin a hosszú állásban megváltoztatja a tulajdonságait. Talán az alkohollal való keverés miatt, lévén az alkohol vesz fel vizet, illetve a illékony anyagok elpárolgása, netán más adalékok kiválása miatt, de egyre inkább vitathatatlan tény, hogy a sokat állt benzin az nem az, mint a friss benzin…

Összefoglalva, senki ne essen kétségbe, ha a hosszabb ideje, jópár hónapja leállított járgánya indításkor mindenféle furcsa dolgot, vagy éppen semmit sem csinál. Először is, a pánikot meg kell őrizni. De első körben

SEMMIKÉPPEN SE KEZDJÉTEK DARABOKRA SZEDNI

se a motort, se a karburátort, és a gyújtást se állítsátok el. Cseréljetek benne benzint, és nagy valószínűséggel megoldódik minden olyan rendellenesség, ami a legutolsó leállításkor nem volt. ;-)

– Geree

Kerékcsapágy…

Koszorú-törés

Koszorú-törés

Nem teljesen a motorok témakörébe tartozó, ámbár annál tanulságosabb esetet osztanék meg. Kerékcsapágy. Ami gond nélkül kibír több Föld-körbeautózást, brutális radiális terhelést egy kátyú miatt, ferde hatásvonalú terhelést nagy oldalgyorsulásoknál, és egy észrevétlen apróság mégis milyen könnyen hazavágja…

Olvass tovább…