Archívum

A(z) ‘Blog - tematizálatlanul’ kategória archívuma

Sportkarburátor-méretválasztás

Rendre visszaköszönő kérdésnek, problémának látom azt, hogy hogyan is kell karburátor méretét megválasztani. Most ezt rágnám körbe egy kicsit.

Weber 55 DCOE

Weber 55 DCOE

Méret-választó

Méret-választó

A neten mindenhol vannak viszonylag egyszerű diagramok, amikből egyszerűnek tűnő módon csak a hengertérfogatot és a max fordulatot kell kiválasztani, és máris megmondja a megfelelő venturi-méretet. Az ember kikeresi alul a hengertérfogatot, kikeresi a megfelelő fordulatszámhoz tartozó görbét, és a hengertérfogattól felfelé húzott függőleges ahol metszi a görbét, ott kell húzni egy vízszintest balra, és a diagram máris megmondja, hogy MEKKORA VENTURI kell a kívánt motorhoz. Egy 8000-et forgó, négyhengeres, 1600-as motorba 42-es venturi kellene? És most akkor mekkora legyen a fojtószelep-méret? Mindegy lenne? A 40-es ugye helyből kiesett. Akkor 45-ös karbi, 42-es venturival? Vagy legyen 48-as? Esetleg rögtön 55-ös?  És mi van akkor, ha például tolattyús egy karburátor? És az is mindegy, hogy versenykörülmények között csak a max teljesítmény számít, az alsótartományok nem; vagy pedig egy utcai autóról beszélünk, ahol az alsó tartomány is fontos?

Ezek a kérdések foglalkoztattak engem is, és egy kicsit a saját logikám mentén kezdtem el összefüggéseket felállítani. Azt már elég régóta próbálom megértetni az emberekkel, hogy a karburátor egy áramlástani elven működő, érthetetlen kis ördöglakat, ami annyit tesz, hogy ha nincs áramlás, akkor nem működik. :-D

De akkor mennyi a szükséges áramlási sebesség??

Nézzük meg, hogy miből tevődik össze a karburátorbéli áramlási sebesség?
- Hengertérfogat
- Fordulatszám
- Áramlási keresztmetszet

Na, erre kezdtem el felhúzni egy képletet, és az akkor a rendelkezésemre álló motorok paramétereit felvinni, és az alapján áramlási sebességeket számolni. Adottak voltak a fenti paraméterek, és ezekből már számítható volt egy idealizált áramlási sebesség. Ez persze a levegő összenyomhatósága miatt nem tudja tökéletesen lemodellezni a valós áramlási sebességet, de nekem nem is arra volt szükségem, hanem egy gyorsan kalkulálható és egymással összehasonlítható értékre. Elég széles skálán, elég sokféle karburátor, köztük állandó légtorok-méretűek, és változó légtorkúak is voltak, és egész érdekes módon, de az torokbéli áramlási sebességek vonatkozásában egész szűk tartományban szórtak az értékek. Összehasonlítottam pl. 12 db, karburátoros Ferrarit, és függetlenül, hogy utcai vagy versenyautóról volt szó, közel azonos áramlási sebességek jöttek a torokban. Utána kiszámolgattam a saját konfigurációimat is, amikről tudom, hogy jól működtek, és szignifikáns eltérés nem volt ott sem a maximálisan kialakuló sebességekben. Ezt követően felvittem egy jópár motorkerékpár adatait is, amik köztudomásúan tolattyúsak. Volt bennük krúzolós masina, és szénné forgatott versenymotor is. És a legnagyobb meglepetésemre, ezeknél is igen erősen abban a tartományban maradt az áramlási sebesség, mint a nem változó légtorok-méretű autókarburátorok esetében is. A Ferrari-k úgy vélem eléggé vehetőek alapul, hiteles. :-D
A Ferrari-k körében ejtett számítások a 15 és 20 m/s közötti, torokbéli légsebességet hozták ki. Külön kiemelendőnek látom, hogy az utcai autóknál volt kisebb az áramlási érték, versenyautóknál volt magasabb, ahol tényleg minden lóerő számít és minden fojtás veszteség lehet.

Ferrari karburátorok áramlási sebességei

Ferrari karburátorok áramlási sebességei

Kiszámoltam egy pár autóra, amikkel volt dolgom, azokra pedig ezen értékek jöttek ki, 18 és 25 m/s közötti értékek:

Egyéb karburátorok áramlási sebességei

Egyéb karburátorok áramlási sebességei

És végül a motorkerékpároknak a tolattyús karburátorairól egy kivonat, amely itt most csak a 4T motorokét tartalmazza, de azóta felkerült egy pár 2T motor is, és azok is hozták ezt a szűk tartományt.

Tolattyús karburátorok áramlási sebességei

Tolattyús karburátorok áramlási sebességei

A fenti táblázatokból számomra az a konklúzió, hogy ha egy autóra hengerenkénti karburátort tervez építeni az ember, akkor a maaximális teljesítményhez tartozó légnyelésből kiindulva, a fojtószelepmérettel kalkulálva kell egy áramlási sebességet meghatározni, ami 15 és 25 m/s közötti értékre célszerű kijöjjön. Ha ez a sebesség kisebb, mint 15 m/s, akkor nem lesz elég az áramlás az alapvető áramlástani funkció létrehozásához és a karburátor hibásan fog működni. Amennyiben pedig 25 m/s fölé megy ez az érték, akkor bár jó porlasztás, jó emisszió és gazdaságos üzem valósítható meg, de még marad egy pici kiaknázható potenciál.

Oké, most már van egy jó mérőszámunk a fojtószelepméret meghatározására, de mekkora legyen akkor a venturi??? A személyes véleményem az, hogy az a LEGKISEBB, amely mellett még nem csökken érdemben a maximális teljesítmény.  Persze meg lehet ezt közelíteni fordítva is, miszerint az a legnagyobb, amely mellett még nincsenek “lyukak” az alsótartományi működésben - természetesen normális lambda értékre befúvókázva. Azért is fogalmazom meg ezeket ilyen körülményesen, mert több esetben találkoztam már azzal, hogy a tulaj a javaslatom ellenére egy mérettel nagyobb venturit preferált, abból indultunk ki, és sok órányi, műszeres fúvókázás után lett az a konklúzió, hogy vissza kéne lépni egyet a venturival. Ami persze újrafúvókázást igényel, tehát kezdhetjük az egészet elölről. :-D

– Geree –

A szemcseszórásról

Az elmúlt időszakban elég közel kerültem a szemcseszórásos technológiához, volt szerencsém elég mély belátást nyerni, ami tapasztalataimat megosztanám, lévén elég sok, naív lelkesedéssel találkozom a témával kapcsolatban.

Szemcseszórás

Szemcseszórás

Olvass tovább…

A benzinek evolúciója

… avagy másképpen, hogy jutottunk el az ólmozótt benzinektől az E10-ig, és hogyan lehet növelni a benzinek eladását mostanság?

Üzemanyagok

Üzemanyagok

Olvass tovább…

Autóipari válság

Az elmúlt év második felében egyre jobban látható már egyfajta autóipari lelassulás. Rövidebb munkahetek, szerződéses munkavállalók elbocsátása, csökkenő termelés, felhalmozódó készletek. És ez természetesen átgyűrűzik a beszállítók és albeszállítók szintjére is. Egy jó ideje mondogatom már, hogy a modern autók piacát egy óriási lufinak tartom.

Válság előszele?

Válság előszele?

Olvass tovább…

Ford GT40 - amikor a Ford legyőzte a Ferrarri-t

Nagyon jókat hallottam “Az aszfalt királyai” című filmről, elmentünk megnézni. De nem azért, mert gumifüstös, meg motorordítós film. Arra ott lenne a Fast&Furious végeérhetetlen paródia. Azért, mert megtörtént esetet dolgoz fel. És ezek a filmek mindig sokatmondóak, elgondolkodtatóak. Egy szóval képesek sokat adni egy embernek. Most sem csalódtam.

For GT40

Ford GT40

Olvass tovább…

183

Száznyolcvanhárom. Ennyi cikk született az oldal 10 éves fennállása alatt. A 2009-es induláskor még alig ismert szó volt a bloggolás, bloggerkedés, így az elsődleges cikkek is inkább tudásmegosztó tartalmúak voltak. Másodlagosan pedig szívesen foglaltam össze cikkekben a saját személyes munkáim tapasztalatait.

Tíz év alatt nagyon sok minden megváltozott. Az autózás fénykorát jelentő nagy lökettérfogatú, magas fordulatú motorok, mint pl. a BMW és az Audi V10-ese lekerült a palettáról, és beköszöntöttek a kis hengerűrtartalmú, feltöltött motorok. Remélem hamar megdöglik ez a vadhajtás… :-D

Aztán a harmadik évezred első pár évében csúcsosodott az a tudás, amivel igazán jó, megbízható és tartós autókat tudtunk csinálni. Na ez nagyjából 2005-től kezdett el egy tudatosan tervezett élettartam felé eltolódni. Majd jöttek az emissziós elvárások, és ezzel párhuzamosan az eltolódás az elemes dodzsemek (értsd: villanyautók) felé. Az ilyen vadhajtásokat már nem is minősítem, mint a villanymotorral ellátott, nagybenzinmotoros SUV-k. Mármint mint zöld autók…

Szintén óriási a változás van az autonóm vezetés területén. Tíz éve még imádtuk, hogy mi vezethetjük a legfinomabb műremekeket. Most pedig már nem csak ABS, meg ESP, meg ESR, hanem már szinte tetszőleges három betű egymás után elhelyezéséből is adódik valami új kütyü, ami valamit csinál az új autókban. Már amíg csinál. És ha nem csinál, az nagyon fáj anyagilag. Ebből a tendenciából is tökéletesen látszik, hogy már egyre több mindent csinál helyettünk az autó. Sávtartás? Adaptív tempomat? Fék-asszisztens? Parkoló-asszisztens? Hát jól látszik, hogy egyre inkább kezdenek már kifogyni azon autók, amelyeket a sofőr vezeti. Nem csak megmondja, hogy mit szeretne, és az autó megcsinálja a legtökéletesebben, hanem amit tényleg a sofőr vezet. Amit ha megcsúszik, akkor össze kell szedni. Ami ha nem sikerül, akkor komoly veszélyekkel jár. Egy szó, mint száz, jönnek az önvezető autók. Ahol már nem kell vezetni. És nem csak vezetni nem kell, de valójában már saját autóra sem lesz szükség. Ez a tendencia is egyre jobban látszik a “gríngó”, bubi, blinkee jellegű szolgáltatások elterjedésén és társain. És ahogy haladunk az önvezető autók felé, nem csak saját autóra lesz egyre kevesebb igény, de már jogsira sem nagyon lesz szükség. Hisz telefonról hívünk egy “sofőr nélküli taxit”, és az elvisz bármikor bárhova. És nem kell kötelező szervízre vinnünk az autó, nem kell félnünk, hogy a parkolóban belénktolat valaki, netán ellopják…

És hát a biztonság terén is nagyon sokat fejlődtünk. A kormány-légzsákoktól kiindulva ma már a motorháztetőbe integrálva is van légzsák, hogy a gyalogost puhán üssük el… :-D
De a statisztikák valahogy nem annyira hozzák az eredményeket, hiába a biztonságosabb autók. Persze, mert az ember addig tologatja a határait, ameddig tudja. És ha a sok hárombetűsben bízik, hogy megoldja, akkor sokkal többet mer kockáztatni. És ha nem adja ki, akkor még mindig ott a körbe-légzsák. Egyszer valaki vetette fel filozofikusan, hogy

“Ha az autók kormányában légzsák helyett dárda lenne, ami ütközésre azonnal szíven szúrja a sofőrjét, vajon mennyivel vezetnénk óvatosabban?

_____________________________________

A sok piaci változás, illetve a magánéleti változás okán én is másképp látom már a világot így 40 felett, mint alig több, mint 30 éves fejjel. Ennek megfelelően a tudásmegosztó tartalomról úgy vélem, meghagyom a tankönyveknek. ;-) Én meghagyom az oldal profilját egyrészt a szakmai ínyencségeknek, másrészt pedig az autókkal kapcsolatos, blog jellegű szöszmörgéseknek.

És végezetül egy pár érdekességet emelnék ki az elmúlt tíz évből:
- Készültek (vagy még készülnek most is) komplett motorok. Készült Pistinek egy Scorpio 2300-as alapokon egy Escort RS2000 tetejével egy RS2300-as öszvér motor. Volt itt BigDewil-nek egy Ford Sierra/Taunus/Capri motor átépítése egy szép Kitcar-ba. Készült egy turbo -> szívó konverziójú Sierra Cosworth motor ikerkarburátorokkal Ádám Capri-jába. Közben az én XR2-esem motorján is mindig történik valami. Most is épp a műtőasztalon csücsül izgatottan.  Aztán több más autó, motor, karburátor is megfordult nálam, amik mind valamilyen módon a cikkek alapjait adták. A cikkek közül is megemlítenék egy pár érdekesebbet, csak úgy mazsolázgatás-képpen.

- 2011-ben például csináltam egy 5,9-es fogyasztást a városi rohangálós, 1,4-es, karbis Fiestámmal:
http://www.geree.hu/2011/01/fogyasztas-optimalizalas-59l-varosi/

- Aztán az ováldugattyús sztorira emlékeztek?
http://www.geree.hu/2015/08/az-ovaldugattyus-sztori/

- A két-főtengelyes, U-motoros, négyhengeres, kétütemű RG500-as is megvan?
http://www.geree.hu/2014/10/suzuki-rg-500/

- Nagy szerelmem a Lamborghini-motoros Aquarama hajó is:
http://www.geree.hu/2013/10/lamborghini-riva-aquarama/

- De az is izgalmas téma, hogy a szeleprugók hogyan lengenek:
http://www.geree.hu/2011/07/szelep-ellibeges/

- Meg tőlem megszokott módon nagyon el tudok merülni az elméleti okfejtésben is:
http://www.geree.hu/2019/01/sporttengellyel-miert-no-a-fogyasztas/

- És persze a karburátorok sem maradhatnak ki:
http://www.geree.hu/karburatorok/

Sok cikk már nincs kint a főoldalon, mert már nem gondolom aktuálisnak, de a Hírek rovatban továbbra is minden cikk linkjét megtalálhatjátok.

Köszönöm az elmúlt tíz év figyelmét tőletek, igyekszem továbbra is érdekes, szórakoztató, előrevivő tartalmakat létrehozni.

Benzingőzben dús következő 10 éve kívánok mindannyiótoknak! ;-)

Geree

Blokk és hengerfej metszetek

Nem egyszer merült már fel az, hogy jelentős mértékben felfúrni egy blokkot, vagy pedig meddig lehet felbővíteni egy csatornát a hengerfejben. Aki nem ismeri legalább alapszinten öntészeti technológiákat, ennek lehetőségeit és korlátait, könnyen lőhet bakot. Eme cikkemben most egy kicsit metszegetek…

Hengerfej

Hengerfej

Olvass tovább…

Csavar-túlhúzás

Mindenki, aki rakott már össze egy gyáritól nagyob teljesítményű motort, benne van az aggodalom, hogy vajon nem fog-e a hajtókar “kikönyökölni”? De mi is a “kikönyökölés”? Amikor a hajtókar leszakad a főtengelyről, és kiüti a blokk oldalát. De hogyan is tud ez előfordulni. Két fajta módon:

  1. Kettészakad a hajtókar
  2. Kettészakad a hajtókar-csavar

Az előbbi igazából ritkább “root-cause”, vagyis gyökérok, lévén a hajtókar mindenhol vastagabb, mint a hajtókar-csavar. És még ha gyengébb anyagból is van, akkor is (csupán) lengő igénybevételnek van kitéve, tehát a feszültség középértéke nulla körüli. Ergo kisebbek a feszültségcsúcsok benne, mint a hajtókar-csavarban. A hajtókarcsavarban pedig lüktető igénybevétel keletkezik. De lássuk gyorsan diagramban, mi is a különbség:

Lengő igénybevételA hajtókar anyagában attól függően, milyen ütemben vagyunk, kialakul húzó-, és nyomó igénybevétel is. Így a feszültség középértéke nulla körüli. Ezzel szemben a hajtókar-csavarban lüktető igénybevételről beszélhetünk, mivel a csavarban meghúzás után kialakul egy előfeszítésből származó feszültség (kék vonallal jelölve), és erre szuperpontálódik rá az üzemszerű terhelésből származó (fekete, színuszos vonallal jelölt) feszültség. Ennek ilyen a diagramja:

Lüktető feszültség

Amikor az ember egy erősebb motort rak össze, valahogy óhatatlanul, reflexből is inkább egy kicsit jobban ráhúz a csavarokra, nehogy baj legyen. De ha elmerülünk egy kicsit a diagramban, már is láthatjuk mekkora öngólt rúghatunk! Ha jobban meghúzzuk a csavart, akkor a kék vonal feljebb kerül, és ha a fordulat is nőt a gyárihoz képest, akkor a hajtókarcsavarban üzemszerűen ébredő színuszos jellegű feszültség is nagyobb amplitúdójú. Tehát nem csak a használatból fakadó amplitúdó növeli a csavar terhelését, hanem az alapterheléssel is megnöveltük az. És így a csavarban ébredő csúcsfeszültség már releváns értékben megnövekedhet ahhoz képest, ami már az anyagra jellemző kifáradási határ fölé viheti a csavart. És így a legnagyobb jóindulat mellett máris mindent megtettünk a hajtókar-csavarszakadás érdekében…

Nyilván a gyári értéktől eltérni nem javallott, de amennyiben tartományt ad meg a gyártó előírásként, akkor valamennyit segíthetünk a helyzeten, ha csak az alsó határértékre húzzuk meg a csavart. ;-)

Egyébként a kritikus csavarok egy motorban tipikusan a

  • Hengerfejcsavarok
  • Főcsapágy-csavarok
  • Hajtókarcsavarok

Ezek mindegyike lüktető igénybevételt kap üzem közben. Kontsrukciótól függően nyilván lehetnek még más csavarok is, amik ilyesmi, dinamikus igénybevételt kapnak üzemszerűen, de ezek a legfőbb helyek.

– Geree –

A porlasztás jósága

Rendszeres velem szembejövő és visszatérő szituáció, hogy a plusz kicsikarható lóerők reményében aránytalanul bővítik a sportkarburátorokban található venturi-t. Erről itt már írtam. Most egy kicsit más megközelítésben írok arról, amiben én hiszek: Miért fontosabb a jó porlasztás, mint a kisebb áramlási ellenállás?

Porlasztás

Porlasztás

Olvass tovább…

Hengerfej-leszorító erő

Este, egy fárasztó nap végén hazafelé bambán bambulok magam elé a motoron, és egyszercsak bevillan a kérdés, hogy vajon mekkora egy hengerfejet leszorító erő?? Hát ennek az életbevágó kérdésnek még lefekvés előtt utána kell járni!

Hengerfej-csavar

Hengerfej-csavar

Ha egy M10-es csavart veszünk alapul, 1,5mm-es menetemelkedéssel, akkor annak a csavarnak a teherviselő magméretére a táblázat 8,2mm-es átmérőt hoz. Ebből kiszámolva, a

csavar hasznos keresztmetszete 52,8 mm².

A hengerfej-csavarok jellemző anyagminősége 10.9-es. És bár biztosan vannak eltérések, most ezt a minőséget vinném tovább a cikkben. A 10.9-es érték azt jelenti, hogy 1000MPa az anyag szakítószilárdsága, és ennek 0,9-szerese, vagyis 900MPa a folyáshatára.

Aki kevésbé mozog otthonosan a gépész jellegű mértékegységek átváltásában, annak gyorsan leírom:

1 MPa = 1 N/mm²

Ha a megfelelő értékeket összeszorozzuk, akkor folyáshatárra számolva, az

egy csavar által létrehozott húzóerő: 52,8 x 900 = 47 530 N.

Ha egy legelterjedtebb négyhengeres motort veszünk alapul, akkor azt 10db csavar rögzíti. Ez ugyebár gyorsan számítható, 475 300 N.

És ha valaki a Newton és a jobban érzékelhető tömegmértékegységként használt kilogramm között nem biztos az átváltásban, akkor ez 47,5 tonna tömeg által keltett nyomóerővel egyenértékű.

Magyarul, vegyünk 2db Ikarus 280-as csuklósbuszt, és egyenként töltsük meg színültig, összesen 147 utassal.

Ikarus 280

Ikarus 280

És most ezt a két, púposra tömött buszt képzeletben tegyük egymás tetejére, majd ezt az egész kisvárost helyezzük rá a hengerfejre. Ha a hengerfejet nem tartanák a csavarok, akkor eme tömeg már csak 2,5 tonnával marad el a 10 db csavar leszorító erejétől, szóval azért dekorációnak dobjunk még rá a tetejére valami nagyobb SUV-t. :-D

Na, most már tudom a választ, most már nyugodtan megyek aludni… :-D

– Geree –

u.i.1: ha az autó hengerfejének a leszorítására buszt kell tenni, akkor analóg módon, egy busz hengerfejére valószínűleg hajót. Azt nem tudom, hogy a hajó hengerfejére mit kell tenni… :-D

u.i.2: azt gondoltátok volna, hogy a fentebb említett buszból összesen 60.993db-ot gyártottak, amelyek egymás után parkolva 1006 km hosszú sort képeznének?