A tuningról általában - 2. rész

Minden átalakító terv előtt (azért írtam csak tervet, mert hol vagyunk még a megvalósító művelettől…) pontosan tisztázni kell magunkban, hogy mit is akarunk elérni! Ezt szinte mindenki képes azonnal fél vállról megválaszolni, de vajon tényleg ennyire egyszerű? Egy teljesítmény-tuning következményeképpen bele lett kalkulálva az a plusz 2-3 liter a fogyasztásba? És az, hogy 3000 alatt rángat a motor? És, hogy hidegen nehezen indul? És hogy megbukik a zöldkártyán? Vagy épp a vízkör megváltoztatása miatt nincs fűtés az autóban?

Könnyű valamit változtatni, de a következményeit előre kitalálni és a nem várt hatásai ellen is “védekezni” úgy, hogy amikor elsőre indítjuk be a gépet, azt mondhassuk: Igazunk volt és sikerült megoldani a felmerülő mellékhatásokat is! - na az a nehéz! Anélkül pedig kontár munka. Aki nem így gondolja, csak abba gondoljon bele, hogy mit szólna ha kifizetne egy talicskányi pénzt a tuningra és úgy kapná vissza az autóját, hogy “ezt sem így gondoltam, azt sem jó így…”; csak az az egy kritérium teljesült, amit akartunk, de hány másik paraméter változott meg azáltal szinte a használhatatlanságig.

“Remek” elrettentő példákat szerintem mindenki tud mondani, de aki nem tudna, annak pár szemelvény. Biztosan a legokosabb választás egy 1.4-es nyolcszelepes 60 lóerős Seat Inca motorját alapul venni egy forgós sportmotor céljának érdekében? Egyik barátom hitt ebben. Sok évvel ezelőtt adta oda egy szakinak, hogy 500eFt ellenében egy ütős motort kapjon vissza. Tizenegy hónap után kapta vissza, ami szerintem már alapjaiban is elfogadhatatlan. A felújítás megtörtént ugyan (fúrás, hónolás, köszörülés, polírozás, meg minden, ami kell a jóhoz), de pl. az átadást követően még vagy bő fél évig nem készült el az árban benne foglaltató hengerenkénti leömlő. Én amin kibuktam, hogy próbáltak minden tehetetlen, alternáló és forgó tömeget csökkenteni, de az elektronikához nem nyúltak, ami simán tiltott 6000-nél - ahogy azt a gyárban megtanították neki. Hát így nem sokat ér a forgós motor!!! Ráadásul a megváltoztatott szívó- és kipufogóoldal geometriája és egyéb dolgok miatt a motor más programot igényelt volna, mint ami a gyári program volt, tehát az alján dadog és nem megy, amikor meg menne, akkor letilt. Mindezt 500eFt-ért és több, mint egy év kiesésért… És akkor még hozzá sem tettem azt, hogy az összerakást követő pár hónap alatt két olajpumpa ment tönkre benne, mire kiderült, hogy a főtengelyen az egyik csapot nem megfelelően, excentrikusra sikerült csak megköszörülni…

Másik példának egyik ismerősöm 1.4-es szintén 60 pacis Astrá-ját említeném meg. Először csak egy saját elgondolású leömlővel tarkított kipufogórendszert tett fel a gépre. Majd három hónapot áthegesztgetve próbált ki mindenféle különböző rendszereket, és tesztelte, hogy lesz még nagyobb a gép teljesítménye. Majd 100eFt és az elhegesztgetett idő után azt szűrte le, hogy egy bizonyos szint után a kipufogórendszernek a teljesítményre való hatása annyira kicsi, hogy akár maradhatna a gyári is. Az legalább csendes. Eddig mondjuk még nincs is gond, mert kreatív módon kísérletezett. De jött a nitro és házi programmal való chip-pelés, ami már nem sikerült annyira jól. Ezt több javító próbálkozás követte és a vége az lett, hogy nem tudott 10 literes fogyasztás alá lemenni, de visszaállítani sem tudja a gyári állapotot, így eladta…

“Ha nem tudod, hogy hova tartasz, sosem fogsz odaérni”

A harmadik, és egyben legutolsó példa pedig egyik, szintén jó barátom esetét mutatja be. Egy itthoni nevesebb motortuner-rel csináltatott egy motort az utcai autójába, az előzetesen megbeszélt kritériumok alapján. A motor, bár lassan, de elkészült, viszont nem igazán olyanra sikerült, mint amilyet ő szeretett volna. Az alján nagyon nem ment, 4000-től ugyan kezdett feléledni, viszont 6000-nél már keményen esett a nyomatéka. A növelt sűrítésű, portolt hengerfej kapott egy 280-as körüli vezérműtengelyt, ami egyértelműen csak magas tartományban dolgozik. Így a 4000 alatti erőtlenség már megválaszolást is nyert, de hát abba a motorba egy ilyen nagy tengelyt rakni, ami konstrukciósan nem ilyen magas fordulatra lett tervezve, nem egy átgondolt cselekedet. Tehát elkészült egy olyan motor, ami pályán lehet, hogy elég jól tudott volna teljesíteni, de utcára nagyon nehezen használható lett. Így a végeredmény elégedetlenség lett. A felelősség kérdése nem egyértelmű, hiszen a szaki csak azt csinálta, amire megbízták, nem felelőssége felülbírálni a megrendelő igényét. Ugyanakkor a szakinak pontosan tudnia kell(ett volna), hogy ez a motor mit fog csinálni, hogy fog működni, és erre nyomatékosan felhívni a megrendelő figyelmét.

Tehát “ha nem tudod, hogy hova tartasz, sosem fogsz odaérni” mondás értelmében a legnehezebb kritérium PONTOSAN megfogalmazni azt, hogy mit is akarsz. Egy forgós motort? Hát ebből még senki nem fogja tudni, hogy mit is csináljon a motorral…
Én a saját autóm motorjának az átalakítását a következő elvárások jegyében tettem:

  • első és legfontosabb szempont: megbízhatóság
  • alkalmasság utcai és akár mindennapi közlekedésre
  • műszaki vizsgán hátszél nélküli megfelelés

És csak ezek után jöttek a további részletek, mint pl.:

  • a gyári konstrukció hibáinak a kiküszöbölése
  • a hatásfok növelése
  • egyéb, saját ötletek kipróbálása

Tehát a fenti kritériumok alapján látható, hogy az én elvárásaimban egy szó sem szerepelt a teljesítményről, mégis kemény feltételek közé szorítottam magam. Az eredmény - nyilván nem elsőre, de lassanként azért -, hozta a kritériumokat. Ha azt mondják, hogy délután megyünk Frankfurtba, akkor beülünk és kimegyünk. Ha le kell vizsgáztatni, odaviszem, és ahogy legutóbb is, hátszél nélkül levizsgázott. Ami pedig a hatásfok növelését illeti, azt hiszem, nem kell magyaráznom, hogy azt azért ne nevezzük már tuningnak, ahol a gyári hatásfokot rontottuk. Lehet, hogy egy beavatkozás eredményeképpen a teljesítmény nőtt ugyan, de ha jobban nőtt a fogyasztás, mint a teljesítmény, akkor a tuning szó jelentésének értelmében szerintem ezt azért nem nevezhetjük egyértelmű tuningnak.

“A sikerhez vezető út kudarccal van kikövezve”

De visszatérve a fő kérdésre, mielőtt bárki is nekiállna bárminek, javaslom, először fogalmazza meg PONTOSAN, hogy mit is akar, hogyan is akarja, mi módon is fogja kivitelezni, és ez milyen hatással lesz a kapcsolódó alkatrészekre, folyamatokra, mert különben olyan nem várt következmények részese lesz, ami csak elveszi a kedvét az egésztől. És a bevezető végezetéül egy kis útravaló: a sikerhez vezető út kudarccal van kikövezve. Vagyis Murphy itt sem alszik, tehát amire nem gondolt az ember, az probléma formájában elő fog jönni. De ezek a kudarcok, illetve nem várt és bosszantó problémák nem szabad, hogy eltántorítsanak bárkit is; “a tapasztalat egy olyan lámpás a hátunkon, amelynek a fénye csak az általunk már megtett utat világítja be”. Vagyis a kudarcok a tapasztalatgyűjtésnek azon lépései, melynek összessége majd csak az út végén a szüli meg a kompromisszumok nélküli sikert.

Geree