A tuningról általában - 1. rész

Tuning. Napjaink gyakran értelmetlen lóerő-hajhászásában a lelkes, ámbár laikus autótulajdonosnak mindent el lehet adni, amire ráírjuk, hogy tuning, vagy a csomagoláson rajta áll egy százalékjellel kiegészített, szépen csengő kétjegyű szám. Na de mi van a háttérben…?

A teljesítmény definíciója a következő: P = M · ω, ahol
P: az adott fordulathoz tartozó teljesítmény [W]
M: az adott fordulaton megjelenő nyomaték [Nm]
ω: szögsebesség [1/s]; ω = 2 · PÍ · n, ahol n = a másodpercenkénti motorfordulat

De hogy mondjak legalább egy egyszerű példát: ha egy motor maximális nyomatéka 150Nm, amit 4000-es fordulaton ad le, akkor mekkora a teljesítménye (értelemszerűen ezen a fordulaton)? A 4000-es percenkénti fordulat = 66.67 1/s. Így ez 150 · 2 · 3.14 · 66.67 = 62.8kW, ami lóerőben kifejezve 85 darab paci. De ugyanezt a motort alapul véve, ha 6000-es fordulaton 115 lóerő, akkor mekkora az ehhez a fordulathoz tartozó nyomatéka? A 115 lóerő = 85kW, a 6000 percenkénti fordulat pedig 100 1/s. Ebből: M= 85000 / 2 / PÍ / 100 = 135Nm.

SportgyertyaHa tehát többlet-teljesítményt szeretnénk kapni, akkor a képletből adódóan rendkívül egyszerű dolgunk van, mert vagy a nyomatékot kell növelnünk, vagy pedig az adott értékű nyomatékot kell magasabb fordulatra helyeznünk és máris kaptunk egy marék plusz lóerőt. Na de akkor a sportgyertyával mitől megy (vagy inkább csak menne) jobban az autó? Ez most a nyomatékgörbét tolja el magasabb fordulatszám-tartományba, vagy pedig az égésre jellemző effektív középnyomást fogja emelni…?!? (Most egyelőre még nem mennék bele a szélsőséges fordulatokon uralkodó részletekbe, tehát maradjunk a sima utcai feltételeknél)

Szóval a fenti témaindítónak szánt kis ízelítőt felhasználva, igyekszem az oldalt minél hasznosabb információkkal feltölteni, remélve, hogy segítségére lehet még sokaknak. Nyilván olyan megközelítésben próbálom a saját ismereteimet leírni, hogy az később felhasználható legyen az egyes problémák megoldásakor. Aki veszi a fáradtságot, és végigolvassa ezt az oldalt, feltételezem, hogy olyan dolgot keres, ami által a saját kritériumainak megfelelően jobbá teheti az autóját.

De ha valaki úgy gondolja, hogy a gyári konstrukció úgy rossz, ahogy van és a sarki fűszeresnél kapható univerzális tuning-alkatrésszel azonnal a felére fog csökkenni a fogyasztása, de legalább a másfélszeresére fog nőni a teljesítmény, akkor azért fontolja meg először, hogy azon a bizonyos motoron az autógyárak mérnökei akár több évet dolgoztak, valamint azt is, hogy az az alkatrész mit is csinál, hogyan működik, mit befolyásol, mire van hatással.

Persze a sarki fűszeressel kisarkítottam a példát, de tényleg igaz, hogy ha azt a sok mindent beépítve, amit mindenhol reklámoznak, és összeadva azok teljesítménynövelő és fogyasztáscsökkentő hatását, már régóta mindenki csak azért járna a benzinkutakhoz, hogy benzint adjon le és nem azért, hogy tankoljon.

De visszatérve a tuninghoz: ha valaki teljesítményt akar kicsikarni az autójából, akkor a legegyszerűbb egy olyan autót venni, ami jó alap a tuninghoz. A személyes tapasztalataim a Ford-hoz kötődnek, ezt ismerem a legjobban, így a példákat is innen fogom venni.

1.6 CVH

1.6 CVH

Tehát az 1.6-os Ford CVH motor mondjuk egy elég jó alap. Igaz, nem egy Honda VTi, de az előnye nem is magas a fordulatban rejlik. Ez egy “kocka”-motor, vagyis a furat-löket aránya 1. Ez azt jelenti, hogy egyszerre lehet nyomatékos és magasabb tartományban is erős motort csinálni belőle. Ez a nyolcszelepes nem feltöltött motorkonstrukció az utcai változatában már`82-ben 115 lóerős volt, s tudta ezt 6000-es fordulaton. Ez a névleges fordulatán 135Nm-t jelent, ami egy 1.6-os motortól még maximális nyomaték tekintetében sem rossz. És hol voltunk még akkor a négyszelepes megoldásoktól, a kopogásérzékeléstől, meg a változó szelepvezérléstől…? És akkor még itt vannak a Fiesta és Escort RS Turbo-kban duruzsoló, feltöltött 1.6-os CVH-k is, amiket minden gond nélkül “felhúznak” 200 lóerő körüli értékre is. De a Ford-fanatikus angolok között nem ritkák a 250 lóerős nagyságrendű, utcai darabok sem.

2.0 Zetec 500+ HP

2.0 Zetec 500+ HP

A Zetec család a CVH motorok továbbfejlesztése-képpen, annak alapjaira épülve alakultak ki, nyilván a kor elvárásainak megfelelően már hengerenként négy szeleppel és akár változtatható szelepvezérléssel. Ez a motortípus még jobb alap a tuninghoz - már csak az átdolgozott forgattyús mechanizmusából fakadó nagyobb, akár kétliteres lökettérfogata végett  is. (Ugyanakkor megjegyzendő, hogy a CVH-motorok félgömb alakú égéstere kedvezőbb égésfolyamatokat és magasabb kopogási határt rejt magában, mint a négyszelepeseknél kialakítható háztető alakú égéstér). Ha a Zetec család kétliteres verziójából, utólagosan “rátett” feltöltéssel akár 500-600 lóerőt is kihoztak, akkor azt, hogy mennyire jó alap a további tuninghoz, nem hiszem, hogy magyaráznom kell…
.

Ford 2.0 Pinto EFI

Ford 2.0 Pinto EFI

De a régebbi típusok (Granada, Taunus, Capri, Sierra) Pinto néven elhíresült OHC motorjaiban is bőven van potenciál, már csak a maximális lökettérfogatukat és a majdnem 1.2-es furat-löket arányukat is alapul véve. Ebből a kétliteres motorból a legerősebb gyárilag 115 lóerős volt, de utólagosan csináltak már belőle 240 lóerős szívó(!) motort is. Viszont azért a modern autókat vezető kollégák ne mosolyogják meg ezt a fajlagosan alacsony teljesítményt, mivel megfelelő karbantartás mellett ezt 20 év távlatából is prezentálja, valamint a teljesítmény mellet ne feledkezzünk meg a nyomatékról sem: az alapjárattól használható nyomatékot egyetlen kisebb lökettérfogatú, de azonos teljesítményű motor sem tudja! Az pedig már csak hab a tortán, hogy ugyanez a blokk futott a Sierra Cosworth és Escort Cosworth-okon is, értelemszerűen másik, 16 szelepes hengerfejjel, valamint feltöltéssel. A legerősebb Escort Cosworth, amiről tudok, 1000 lóerő felett van…

1.1 OHV

1.1 OHV

A CVH motorokkal ellentétben például a csattogós és elnyűhetetlen OHV motorok gazdaságosra, vagyis alsótartományi nyomatékosságra lettek tervezve, így konstrukciósan is annyival gyengébbek, hogy nem nagyon lehet (de leginkább nem igazán érdemes) még nagy pénz-ráfordítással sem olyan motort faragni belőle, amit más motor már akár alapból tud. Ezek a motorok alacsonyfordulatú, nyomatékos, kis teljesítményű, ámbár vlégtelenül megbízható és örökéletű motorok. Ezekben ezt kell szeretni; ezt tudják, de azt nagyon jól. Tehát felesleges olyat akarni tőle, amit sosem tudott.

Szóval a fejezet összefoglalása-képpen megfogalmazható, általános érvényű az a szabály, miszerint tuningnak mindenképpen csak olyan motor-alappal szabad nekikezdeni, amit már a gyárban, a rajzasztalon is ilyen koncepciós csapásvonalak mentén terveztek meg.  De ha máshonnan nem is, onnan biztosan kideríthető, hogy egy motor jó alap-e, ha az ember körbenéz a motormechanikával is foglalkozó tuning-cégek kínálatában, hogy mihez találni “tuning-alkatrészeket”. És itt nem a tuning-kondenzátort, meg a kék ledet forgalmazó cégekre gondolok. Hanem olyan cégekre, akik komplett turbo- vagy épp kompresszor kit-et kínálnak egy konkrét típushoz (Igen, ezeket hozzáértő emberek tervezik meg és számolják, kísérletezik ki). Vagy épp egy saját tervezésű aerodinamikai kit-et (Nem, az otthon faragott, csakis design alapokon nyugvó, lökhárító helyére felcsavarozott Dart Vader állkapcsok nem nevezhetőek aerodinamikai kitnek! De a designról, mint a funkcionalitás megvalósításának egyik eszközéről talán majd később írok egy pár sort). Netán egy saját, thermodinamikai számításokon alapuló egyedi profilú vezérműtengelyt. Mert abban azért reménykedem, hogy akik itt a magyar tuningéletben próbálnak egy PC ventillátort eladni, mint feltöltő, azt komolyan gondolják, mert viccnek egy kicsit durva. De visszakanyarodva a fejezet eredeti témájához. Szóval nem minden tuning, ami feltűnő, és nem minden feltűnő, ami tuning. De ha szorosan csak a motorok témához ragaszkodom, hogy a következő gondolattal, mint örök igazsággal szeretném lezárni a fejezetet:

A lökettérfogatot csak egy dologgal lehet pótolni, a lökettérfogattal…

Geree