8. Mi az a SAE és API?

Sokan vélik, hogy a “W” a 10w-30-ban a télre utal. Mi is a hivatalos megfogalmazás? A következő (SAEJ300 p.2): “Két osztály alapján lehet meghatározni a viszkozitási besorolást. Az egyik amikor tartalmaz a jelölés W betűt, a másik, amikor nem. Az egy viszkozitási indexű, de W betűt tartalmazó jelölés az olaj indítási és pumpálási viszkozitásának legalacsonyabb hőmérséklete, illetve a 100°C fokon mérhető kinetikus viszkozitása alapján van meghatározva. Az egyfokozatú olajok W betű nélküli jelölése az olaj 100°C fokon mérhető minimális és maximális kinetikus viszkozitása, és a 150°C fokon mérhető minimális nyírási viszkozitása által van meghatározva. A nyírási mérték függ a tesztelési eljárástól is. A többfokozatú motorolajok a két előző kritérium alapján vannak besorolva. …” Ebből látható, hogy a W betű csak része az egyik típusú tesztelésnek.

Milyen értékek között kell mozognia a különböző besorolású olajok viszkozitásának? A hivatalos definíció (az SAE J300 szabvány szerint) a következő:

Viszkozitási értékek

Figyeljük meg, hogy a 20-as és 60-as besorolású olaj viszkozitási értéke között mindössze 1 egész eltérés van 150°C fok esetén! Ugyanezen két olaj között 40°C fokon már 120 egység az eltérés. A 20-as olaj 40°C fokon 40-es értékkel rendelkezik, míg a 60-as 160-nal. Hidegindítási hőmérsékleten a különbség még nagyobb, valószínűleg 250-300 között van.

Az Amerikai Petróleum Intézet (API), és az Autóipari Mérnökök Társulása (SAE) évek óta meghatározzák a motorolajok teljesítményét. Láthattuk már az SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL teljesítményszinteket, illetve a most következő SM szint is megjelent már. Az SI és az SK kimaradt, hiszen azt máshol használjuk. Több, mint három tucat teszten kell átmennie egy adott olajnak, hogy teljesítse a magasabb szintet. Ezek a tesztek az American Society for Testing and Materials, azaz az ASTM által vannak megállapítva. Néhány teszt már a nulla tolerancia tűrésig fejlődött az évek során. Például (olajcsere perióduson belül) azonnali bukást jelent akár egyetlen dugattyúgyűrű leragadása a fészkében a tesztek folyamán. Most egy SL besorolású olajat fogunk összehasonlítani néhány teszt kategóriában, egy pár lépéssel korábbi SJ teljesítményszintű olajjal. Az egyszerűség kedvéért mellőzzük a mértékegységeket. A kisebb szám a kedvezőbb.

Különbségek az egyes előírások elvárásaiban

A többi tesztkategória olyan vizsgálatokat tartalmaz, mint: korrózióval szembeni ellenállás, habzási ellenállás, olajfogyasztással szembeni ellenállás, homogenitás, áramlás csökkentés a különböző feloldódó összetevő által, zselésedési index, stb… Amint látható, az előző SJ szinthez képest nagymértékű javulás az SL szint. Ezek után valószínűleg alig várja mindenki, hogy a legújabb SM szintet teljesítő olajokat tölthesse motorjába.

Amit még megemlítendőnek tartok a témában, hogy nem csak “S”-sel kezdődő, kétbetűs jelre kell figyelni egy olaj kiválasztásakor, hiszen megkülönböztetünk benzin és Diesel-motorokat, amik teljesen más kritériumoknak kell megfeleljenek. Ezek alapján a vizsgálati és az értékelési szempontok is mások. Csak hogy a legjelentősebb különbséget említsem, a Diesel-motoroknak sokkal intenzívebb a koromképződése. Egy jól beállított, neadjisten közel ideális, nyugodt autópályás feltételek mellett használt benzinmotor koromképződése igen csekély, így pedig az olaj még csere idejére sem feltétlen feketedik be teljesen. Egy Diesel-motor esetében ez kizárt. Ezen felül egy Diesel-motornak sokkal nagyobb a lökettérfogat-arányos nyomatéka, és ezt az olajnak bizony ki kell bírnia. Tehát egy Diesel olajnak nem csak az intenzív koromképződés miatti tulajdonság-változásoknak kell a használati idő alatt ellenállni, de sok egyéb dolog mellett még nagyobb nyírószilárdságot is kell tanúsítania. És hát az üzemanyagok különbözőségéről még egy szó sem esett. A használat során a gyűrűk mellett mindenképpen kerül üzemanyag az olajba. Ez pedig nem mindegy, hogy benzin, gáz, alkohol, vagy épp gázolaj, étolaj, esetleg fűtőolaj. Teljesen más az összetevőjük, teljesen más a hatásuk az olajra és az adalékaikra, és az olajnak azt is ki kell bírnia. Tehát ezen felvetések mentén könnyen belátható, hogy egy Diesel-motornak sok más, teljesen eltérő feltételnek kell megfelelnie, s épp ezért más előírasok is vonatkoznak rájuk. Melyek ezek? Nézzünk meg egy jobbfajta olaj flakonjának a hátulján lévő előírást: API SL/CF, ACEA A3/B3, MB 229.1, VW 505.00

Az API-t már fentebb tisztáztuk, az ACEA sem más, csak egy másik, francia cég. Az ACEA a Association des Constructeurs Européens d’Automobiles rövidítése, amely a nemzetközi angol nyelvre való fordítása a következőképpen néz ki: European Automobile Manufacturers Association. Az ACEA ugyanúgy felállított egy saját tesztsorozatot, mint amit amivel az API is rendelkezik, csak bizonyos kritériumok, feltételek mások. Ennek a magyarázata lehet az, hogy míg Amerikában mások az üzemanyagok, mások a tervezési koncepciók, és mások a használati körülmények is, ez logikusan más elvárásokat igényel. Ott sokkal divatosabbak a fajlagosan gyenge, de nagy lökettérfogatú motorok, melyekkel akár naponta is nagy távolságokat tesznek meg, addig Európában inkább a nagy fajlagos teljesítményű kismotorok a divatosabbak, amiket sokkal inkább rövidtávokra használnak. Ezen két nemzetközi intézeten kívül szinte minden nagy autógyár rendelkezik saját előírásokkal, melyek rendszerint olyan különleges specifikációjú motorokra vonatkoznak, amire sem az API, sem az ACEA egyik tesztje sem vizsgálja. Ilyen pl. a VW csoport PumpeDüse TDI motorja, mely az injektorok által a vezérműtengelyre gyakorolt óriási nyomása miatt igényelt speciális összetevőket.

De térjünk vissza az előírásokhoz! Tehát az API után kétszer két betű látható “per” jellel elválasztva, melyből az első két betű mindig “S”-sel kezdődik, míg a második mindig “C”-vel. Az “S” az Otto-motorokra vonatkozó előírásokat, alias teljesítményszintet mutatja, míg a “C” a Diesel motorokra vonatkozik. A második betű pedig a teljesítményszintre vonatkozik, minél magasabb az ABC-ben, annál jobb.

De lássuk, mi újság az ACEA háza táján? Ők “egy betű egy szám” jelölést használnak. A “per” előtt található jelölés “A”-vel kezdődik, és a benzines motorokra vonatkozik, míg a “per” után található “B” a Diesel-motorokra vonatkozik. A teljesítményszintet pedig a betűk után található minél magasabb szám tükrözi.

Az egyes autógyártók saját szabványaiban nem feltétlen található analógia, egy adott szabvány egy adott dologra vonatkozik, egy adott számmal rendelkezik és itt meg is állt a logika.

Címszavakban ennyit a szabványokról. De ha valaki igazán hardcore módon érdeklődik az egyes jelölések jelentése után, akkor íme itt egy kis kivonat:

- API szabványok

- ACEA szabványok

- Gyári szabványok

- Varga István, www.mazda-auto.hu -
Színes betűs kiegészítés: - Geree -