6. Irány a versenypálya!

DTM Audi

DTM Audi

Ebben a részben beszélni fogunk nagyvárosi közlekedésről és kimegyünk egy versenypályára is, de már most megjegyezzük, hogy a két használati körülmény között nincs közös dolog. Az emberek gyakran egyformán kezelik, illetve beszélnek a feltételekről, de a valóságban nem igazán létezik átfedés a közút és a versenypálya között, a motorolaj viszonylatában sem. A versenypályán általában folyamatosan használjuk motorunk teljes lóerő arzenálját. Rövid ideig fékezünk a kanyarok előtt, de ezen kívül szinte mindig padlóig van nyomva a gázpedál. Motorunkban ilyenkor az olaj hőmérséklete a 150°C-ot is elérheti, de a hűtővíz ilyen viszonyok között is képes 100°C hőmérséklet körül maradni. Az erőforrás hatalmas mennyiségű hőt termel, amit csak a hűtési rendszernek képes átadni. Mivel rengeteg levegő áramlik át a vízhűtőn, ezért a hűtővíz viszonylag könyedén képes nagy mennyiségű hőt elvezetni. Amennyiben van olajhőmérséklet mérőnk, az azon megjelenő adatok nem feltétlenül olyan magasak, mint az olaj valódi hőmérséklete. Az olajhőmérő csak a motor különböző részein átfolyó olaj átlagos hőmérsékletét mutatja. A motor néhány része viszont sokkal forróbb. Versenykörülmények között egyes alkatrészeknél az olaj hőmérséklete akár a 180-200°C-ot is elérheti. Az előző pár részben leírtuk, hogy a vastagabb-sűrűbb (a sűrűséget nem fizikai értelemben használjuk a cikkben; a szerző), kevésbé folyós motorolajokat általában versenyzéshez alkalmazzák, de említettük, hogy ez a fokozott sűrűség sem feltétlenül szükségszerű dolog a versenysportban sem, főleg nem pályaversenyen. Emlékezzünk, hogy a motorolaj egyik legfontosabb funkciója, a motor belsejének hűtése!

MEGÁLLAPÍTÁS: “A motorolaj egy olyan folyadék, amely csökkenti a súrlódást és a kopást a motor mozgó alkatrészei között, illetve hűtőközegként funkcionál.”

Olajnyomás mérő műszer

Olajnyomás mérő műszer

Miután egy 100°C hőmérsékleten 10cSt viszkozitású olaj 150°C-on 3 cSt-ra vékonyodik, az így hígfolyósabb olaj miatt javul az áramlás (később nyit a megkerülő szelep). Az adott fordulatszámhoz tartozó olajnyomás nyilván csökkenni fog, ami egészen addig nem probléma, amíg meg van az elegendő nyomás az olaj áramoltatásához. A hígabb olaj felgyorsult áramlása (magasabb fordulatszámokon) következtében viszont jelentősen erősödik az olaj hőelvezető szerepe. Ez egy kimondottan jó dolog. Versenyhelyzetben éppen erre van szükségünk, minél jobb hűtésre. A forróbb olaj vékonyabb és így javul az áramlás. Az erősebb áramlás jobban elszeparálja a egymástól az ilyenkor óriási terhelés alatt álló mozgó alkatrészeket a motorban. Ez együttesen így kedvezőbb. A nagy fordulatszámú motoroknak vékonyabb olajokra van szüksége. Nem feltétlenül kell sűrűbb olajat használnunk, ha versenyezni akarunk. Csak a gyakorlat igazolhatja be ennek igazságát. A legjobb módja a legoptimálisabb viszkozitású motorolaj megtalálásának, ha a tesztelés közben úgy vezetjük az autót, ahogy általában használjuk. Ilyenkor az a legoptimálisabb vastagságú olaj, amely az aranyszabály szerint 0,7 Bar olajnyomás növekedést biztosít 1000 fordulatonként. 1000=0,7 Bar, 2000=1,4 Bar, 3000=2,1 Bar, és így tovább… Valamely okból kifolyólag nagyon kevés ember fogadja el az előbbiekben leírtak igazát. Számukra csak a gyakorlat lehet valódi bizonyíték.

Ferrari 575 Maranello

Ferrari 575 Maranello

Az eddig leírt szabályok a motorunk korától, esetleges lazább illesztésétől, vagy szorosságától függetlenül érvényesek. Csak azért mert esetleg erőforrásunk már nem mai gyerek, nem igényel vastagabb-kevésbé folyós-nagyobb viszkozitású motorolajat. Kortól függetlenül kizárólag akkor van szükség vastagabb olaj használatára ha túlságosan, kimondottan kopott autónk motorja. Továbbra is használjuk a +0,7 Bar/1000 fordulatonként szabályt. Érdemes minden szituációban különböző viszkozitású olajokkal próbát tenni, hogy lássuk mi történik, majd így kiválaszthatjuk az autónk erőforrásának szempontjából legkedvezőbb viszkozitású motorolajat. Továbbra is a Ferrari 575 Maranello-t hozzuk fel példaként. Ennek az autónak a 12 hengeres motorjában most 0w-20 jelzésű olajat használunk. Kilométer órájában kicsivel több mint 10000 km-van. Egyszer biztosan elérjük majd azt a futásteljesítményt, amikor 0w-30-asra fogunk váltani. Ez egy ilyen sportautó esetében véleményem szerint 80-90000 km körül lesz. További ugyanennyi km. megtétele után előbb 0w-40-re, majd még később 0w-50-re fogunk váltani, talán. Azt az olajat fogjuk használni, ami az erőforrás élettartama alatt mindig éppen biztosítja a minimum 5,2 Bar (gyári minimum) olajnyomást 6000-es percenkénti főtengelyfordulaton. Ez dönti el, hogy milyen vastag olajat fogunk használni. Néhány ember kipróbálta már ezt, és esetenként alacsony olajnyomásról számoltak be alapjárati fordulatszámon. Ez így van jól. Az alkatrészeken nincs nagy terhelés alapjáraton, a leggyengébb olajáramlás is kezeli a helyzetet. A lóerők a magas fordulatszám tartományokban termelődnek. Ez az a helyzet, amikor fokozott olajáramlásra van szükség. A Ferrari Maranello esetében a már említett gyári minimum 5,2 Bar/6000rpm adatot tudjuk támpontként használni a megfelelő viszkozitás kiválasztásához, de természetesen minden motor esetében van egy ilyen támpontot jelentő gyári adat. Amennyiben a Ferrari 575 Maranello használata esetén minden előforduló körülmény (hőmérsékleti) esetén elérjük ezt az 5,2 Bar olajnyomást 6000 fordulaton, akkor elmondhatjuk, hogy maximalizáltunk motorunk kenésének hatásfokát.

Versenyzéssel kezdtük, hát folytassuk ott! Soha ne menjünk 7500km-nél többet ugyanazzal az olajjal, ha versenyzésre is használjuk autónkat! Ebben az esetben érdemes akár 2000-3000 kilométerenként cserélni az erőforrásunk életképességét biztosító folyadékot. Amennyiben városban használjuk autónkat, akkor annak megfelelően cseréljünk olajat. Használjunk verseny motorolajat a pályán és “városi” olajat a hétköznapokon. Legjobb bizonyítékát ennek éppen a Ferrari adja, hiszen a 12 hengeres motorhoz azt írja: használjunk 0w-40-et a közúton és 10w-60-as “verseny” olajat a pályán, ami bizony a legforróbb éghajlaton fekvő versenypályákon is elég. Így ha valaki ugyanolyan vidéki-városi körülmények között használja autóját mint “mi”, használjon 0w-40 olajat, vagy még ennél is hígabb (vékonyabb) kenőanyagot. “Mi” 0w-20-as olajat használunk, hiszen az általunk elért, az olaj szempontjából kritikus (hőmérséklet) szituációkban is elérjük az 5,2 Bar olajnyomást 6000-es percenkénti főtengelyfordulaton, ezzel a 40-esnél vékonyabb 20-as olajjal is. A Forma 1-es autók motorjai 15000-es vagy még ennél is magasabb fordulatszámot érnek el. Ezekben az autókban egyfokozatú 5 vagy 10-es(!!!) jelzésű motorolajat használnak.

Meleg, nyári dugó...

Meleg, nyári dugó...

Most beszéljünk arról, hogy milyen közúti szituációt tartanak az emberek a versenyzésben felmerülő állapotokhoz hasonlónak. Ez nem más mint a forró nyári közlekedési dugóba kerülés. Tévhit! Az autónknak képesnek kell lennie kezelni ezt a helyzetet. Amennyiben ilyen esetekben problémáink vannak , akkor valószínűleg a hűtési rendszerünkben van valahol hiba, azaz hűtési hatásfok csökkenés. Teljesen mindegy hogy az északi télben, vagy a déli napfényes helyeken használjuk autónkat, a motorolaj hőmérséklete bemelegedett motor esetében 100°C környékén van. Szinte mindenki úgy véli, hogy 40 fokos külső hőmérséklet esetén kevésbé folyós (forrón) olajat kell használni a motorban. Ez nem igaz. Alacsony fordulatszámon, kis teljesítményleadás mellett nem termel túl sok hőt a motor. Viszonylag lassú a hőtermelése, így könnyen át tudja azt adni a hűtőrendszernek. A probléma akkor kezdődik, amikor a hűtési rendszerünk nem képes elegendő hő leadására. Ilyenkor a motorolaj és a hűtővíz hőmérséklete egyaránt lassan emelkedik. A kettő együtt emelkedik. Az emelkedés nem nagy ügy motorunk kenőanyagának számára. Először 105°C, majd 110°C-os lesz. A probléma ott kezdődik, hogy a hűtőrendszer nagyjából 110°C-os vízhőmérsékletet képes kezelni. Amikor a víz eléri ezt a hőfokot az autóval meg kell állni, hacsak az nem áll meg hamarabb magától. Az olaj miatt ilyen problémák nem lehetnek, csak a víz képes olyan hőmérsékletet elérni, amit nem képes a hűtési rendszer “kezelni”.

Az előbbiekből látható, hogy a közlekedési dugóban a motor esetleges túlmelegedett állapotát a hűtési rendszer tökéletlensége okozhatja. A túlmelegedés nem vezethető vissza a motorolajra (Természetesen csak ha megfelelő a motorolaj szintje a nívópálcán!) Ne váltsunk vastagabb motorolajra azért, mert esetleg gyakran kerülünk közlekedési dugóba!

- Varga István, www.mazda-auto.hu -