Bejárat > Tévhitek > A nagyobb karburátorral jobban fog menni!

A nagyobb karburátorral jobban fog menni!

2019. január 5.

Rendszeresen visszatérő eseteket látok, amikor azt a köztudatban elterjedt alapelvet hajkurásszák az emberek a további lóerők érdekében, hogy még nagyobb karburátort tegyünk a motorra. Hát akkor most leírom a saját szemszögemet, miért gondolom én ezt tévesnek.

"Csakanagyobb!"

"Csakanagyobb!"

Megpróbálok most szemléletes példákat felhozni, és nem elveszni a száraz elméletben. Az első alaptétel, hogy

A karburátor áramlástani elven működő alkatrész. Ha nincs áramlás, nem működik!

A második lépésként mondanék egy pár, mindenki által oldschool klasszikusnak elfogadott sportautót, pár jellemzővel:

  • Ferrari 308. 2,9 literes, nyolchengeres motor. 250 lóerő 6600-nál, de wiki szerint 7700-tól piros. Gyárilag 4db 40-es Weber DCNF-fel szerelték, 32-es venturival. Az elméleti levezetés nélkül, 7700-nál a 40-es torokban 18,7 m/s az áramlási sebesség.
  • Közel ugyanez a helyzet a 3,0 literes Lamborghini Uracco P300-zal. 250 lóerő 7500-nál, 8 henger, 40-es DCNF, 32-es venturi. Pontosan ugyanezt a maximális áramlási sebességet adja, mint a Ferrari.
  • Ferrari 365 GTC. 4,4 liter 12 henger, 320 lóerő 6600-nál. 38-as Weber DCOE 30-as venturival. 6600-nál 17,7 m/s a karburátorban az áramlási sebesség.
  • De legyen egy hétköznapibb példa is, BMW Alpina, 1600cm. 40-es DCOE, de 27(!)-es venturival. 100 lóerő, valahol 6000 körül. Ez a torokban 15,9 m/s áramlási sebességet ad.
  • Egy versenymotor is legyen, egy ‘66-os Porsche 906-os, kétliteres, 210 lóerős 8000-es fordulaton és hengerenkénti 46-os Weber IDA eteti, 40-es venturival. Ennél az áramlási sebesség 13,4 m/s.
  • Legyen egy relatív modern motorkerékpár is! Yamaha YZF-R1. Egy liter, négy henger, 12500-as fordulat, 45-ös karburátor. Az áramlási sebesség itt 16,3 m/s lesz.

Közel 500 soros, saját gyűjtésű adatbázisom van csak sportkarburátoros konfigurációkról, és elég sokat algoritmizáltam ezeket. Általánosságban a következőket merem kijelenteni. Sporkarburátorok estében utcára 18-20 m/s-os áramlási sebességre választanám ki a fojtószelepméretet. Versenycélra pedig 15 m/s körüli értékig mernék lemenni. És minél kisebb ez a sebesség, annál nagyobb vákuumra van szükség a venturinál. Tehát vagy a fordulatot kell emelni (lásd Porsche 906), vagy a venturit kell csökkenteni (lásd BMW Alpina).

A venturi csökkentésétől pedig nem kell félni. Ha nagyobb a vákuum, jobb a porlasztás. Ugyanannyi benzin kisebb részecskékre lesz elbontva, ergo nagyobb felület lesz létrehozva az égéshez. Márpedig a benzincseppek a felületük mentén égnek. És ha kicsi a felület, akkor uneffektív az égés. Ha ugyanannyi benzin nagyobb felületen tud égni, jobb lesz az égés, nagyobb lesz a teljesítmény is. ;-)

És hogy valóban fojtja-e egy 40-es karbi a (példa kedvéért) az 1300-as Ladát? Gyárilag egy 32/32-es karburátor volt fent. Ha jól rémlik, akkor 5500-at forgott a motor gyárilag. Ez padlógázon elméleti 37 m/s-os áramlási sebességet ad a karburátorban. Ha ugyanerre a motorra felteszünk egy hengerenkénti 40-es karburátort, akkor az egyébként egyenértékű 1db 80-as fojtószeleppel, és 11,9 m/s értéket fog adni. De még egy 1600-as, 6000-et forgó motor esetében is csak 15,9 m/s értékről beszélünk. Ha 8000-et forogna, akkor lenne 21 m/s. Ami ugyebár még mindig csak a fele a gyári karburátorral kialakult áramlási értékeknek. Szóval ennyit arról, hogy egy 40-es karbi fojtás.

És végül a kedvenc mondásom: ha egy fentebb elmített konfigurációjú sportkarburátor kiszolgálta a fentebb említett gyári sportautókat, akkor mielőtt nagyon vad értékeket próbálnánk meg adni a karburátornak, gondolok itt a mondjuk egy 40-es karburátorba 35-ös venturi példára, tegyük már fel előtte a kérdést, ami a cikk alcíme is lehetne, hogy

Mivel tud többet a motorom, mint egy Ferrari, Porsche vagy Lamborghini?

A venturi kiválasztásának is vannak ökölszabályai, de úgy vélem, nem elég egy jó lambda-szondás diagnosztika, ahol mindig az elképzelt lambdához igazítjuk a fúvókákat. Az értékek változásán észre lehet venni azt, ha kicsi a tűszelep, ha magas a benzinszint, ha túl nagy a venturi, ha nem megfelelő a progressziós furatok mérete, és még több más, akár nem is karburátorhoz kapcsolódó dolgot, csak tudni kell értelmezni a mért értékeket. És azért a fogyasztás sem mindegy, főleg utcai autónál, és ehhez pedig illendő ismerni a keverési arány hatását a fajlagos fogyasztás és a fajlagos teljesítmény görbéire. Csináltam már kétliteres kétszelepes 45 éves kontrukciójú motorra 40-es álló ikerpárt, aminél a tulaj mindkettőnket meglepve mondta, hogy legutóbb, országúton, hatossal kezdődőtt a fogyasztása. Miközben az 525 TDS-t bármikor körbeautózta, nagy tempónál is. És a saját 1.6-os XR2-esemen lévő 36-os ikrekkel is csináltam már 7,5-es fogyasztást. Német autópályán 150-160-as utazóval…

Sok benzint bárki meg tud etetni a motorral. A kérdés az, hogy a megbízhatóság és a fogyasztás hogyan lesz a legjobb a teljesítmény maximalizálása MELLETT? Na, innentől kezd látszódni a karburátorok fúvókázásának komplexitása. ;-)

– Geree –

Geree Tévhitek , , , , , , , , ,

Hozzászólások lezárva