Bejárat > Ínyencségek > Úton a 8000 fölé…

Úton a 8000 fölé…

2018. szeptember 20.

Nem mai eredetű, hogy a Ford CVH motorjába belemerültem. Valamikor 2004 körülire datálható ennek a kezdete. Amikor a Ford ‘80-ban piacra dobta ezt a motort, akkortájt a félgömb alakú égéstér, a keresztáramú hengerfej, a hidrotőke, valamint az Escortban szériában turbo-s változat kuriózumnak számított a kategóriájában. A motorban rejlő potenciált mutatja, hogy az 1.6-os RS1600i változat 115 lóerős volt 6000-es(!) fordulaton. Ez a teljesítmény-fordulat páros még ma is ritka a szívó és egyébként már négyszelepes motorok körében is. Pedig ez még kétszelepes…

Ford CVH

Ford CVH

A motor egy óriási problémája viszont a nehéz vezérműalkatrészek megléte. Emiatt rendkívül nehéz megforgatni, lévén könnyen ellibegnek a szelepek. Gyári konfigban már 6500-nál elkezd ellibegni. Erősített, vagy dupla rugóval, körülbelül 7500-ig, talán 8000-ig lehet racionálisan elforgatni. De ez azért zsákutca, mert az erősebb rugó által a bütyök is jobban kopik, illetve az erősebb rugó nagyobb nyomatékot vesz le a főtengelyről veszteségként. Ezért is indultam el a könnyítés irányába.

Ennek a motornak a lökete 80mm, s ez alapján az égés terjedési sebességéből, vagyis a dugattyú középsebességből visszaszámolva, hozzávetőlegesen 9500-as fordulat lehetne elérhető. S ha szívó motorban 7000-7500 körül már elérhető a 100 lóerő/liter, akkor 9500 körül már 125-135 lóerő/literről beszélhetünk, ha ügyesek vagyunk. Ez pedig az 1.6-osból már 200-220 db lóerőscske körül jár. No de ennyit az elméletről. Lássuk a gyakorlatot!

A kérdés ennél a motornál az, hogy hogyan lehet emelni a fordulatot? Hogyan csökkenthető a szeleprészek ellibegése? A szeleprészek tömeg-csökkentésének lehetőségeit kezdtem kipróbálni.

Az eredeti szívószelep tömege az acél rugótányérral és a szelepékekkel együtt:

Gyári szívószelep

Gyári szívószelep

Míg az eredeti kipufogószelep a rugótányérral és a szelepékekkel együtt:

Gyári kipufogószelep

Gyári kipufogószelep

Rendeltem a Schrick-től nyers szelepeket, 6-os szelepszárral. Ehhez persze új vezetők is kellenek majd, de ez részletkérdés. Kiszerkesztettem egy számomra szimpatikus, és legfőképpen lágy vonalvezetésű és filigrán szeleptányért, mind a két szelephez. Itt, a képen az új szelepen még nincs ráköszörülve a 45°-os élszalag. De az egész kontúr úgy lett kitalálva, hogy egy folyamatos és lágy vonal mentén vezeti be a levegőt a motorba, s nem kelt sehol sem felesleges turbulenciát, mint a gyári szelep 45°-os élszalagjának a tetején látható él, ahol a levegő gellert kap.

Tányérok

Tányérok

Aztán kiszerkesztettem egy új szeleprugótányért, amelynek a pozíciójában a szelepek tömege miatt már “lazábbra” hagyhattam a rugó előfeszítését, így a főtengelyről levett veszteségi nyomaték is csökken egyúttal. Megrendeltem hozzá a titán rúd-alapanyagot, azt is külföldről. S a gépműhely kikísérletezte a titánnal való forgácsolást is. Így a gyári 28g-os rugótányérból végül 12g-ra sikerült lemenni.

Persze ha ennyire egyszerű lett volna, akkor nem írnánk a cikk keletkezésekor szeptember 20-adikát, amikor a nyers szelepek megrendelése még április közepén indult el… :-D

De nagy nehezen elkészült. A szívószelep a gyári 126g-os tömeg helyett végül 78g lett:

Egyedi szívószelep

Egyedi szívószelep

A kipufogószelep pedig a 114g helyett végül 68g:

Egyedi kipufogószelep

Egyedi kipufogószelep

Ez a szívó oldalon 48g könnyítés, míg a kipufogó oldalon 46g. Nem akartam kiszámolni, hogy mennyi pénzt adtam azért, hogy valamim ne legyen, de végül mégis beütöttem: ezért a szűk 50g-nyi veszteségért 275eFt/kg árat fizettem. #nemvagyoknormális :lol:

A gyári szelepekkel és a Schrick sportrugóval és alu 7500-ig jó volt a régi motor. Ezekkel a szelepekkel a motornak most már magabiztosan tudnia kell a 8000-et. :-D

– Geree –

Geree Ínyencségek

Hozzászólások lezárva