Bejárat > Blog - tematizálatlanul > Teljesítmény vs. szerethetőség

Teljesítmény vs. szerethetőség

2018. május 9.

Furcsa egy egymással szembe állítás lett a cikk címe, de gyorsan kiderül, van létjogosultsága beszélni róla. Ha járművekkel kapcsolatos megközelítésbe helyezzük, meglehetősen mélyre el lehet merülni a témában. Hát merüljünk!

Teljesítménygörbék

Teljesítménygörbék

Fogyasztói társadalom vagyunk, Vagy legalábbis azzá lettünk, azzá nevelt minket az ipar és a média. Pont jól passzol a helyzetre Hernádi Judittól a “Sohase mondd” című dal egy sora, kiragadva:

“…Mindig van új, s mégújabb,…”

Bugattin Chiron

Bugattin Chiron

Negyven éve a legsportosabb Ford Escort, az RS 2000 még alig több, mint 100 lóerős volt. Egy hetvenes évekbeli Porsche a maga 150 lóerejével már életveszélyesnek számított. (Igaz, ebben járműdinamikai vonatkozás is volt) Ma már a 300 lóerős teljesítmény adatokra fel sem figyelünk. 500 lóerőtől kezdünk felfigyelni. 700 lóerőtől már elismerősen bólogatunk. Egy Forma-1-es autó tudtommal 1000 lóerő körül mozog. A Bugatti Chiron 1500 lóerős teljesítménye kezdi elérni a hétköznapi halandó értelmezési limitjét. És továbbra is személyautóról beszélünk, másfél, maximum 2 tonnás önsúllyal.

M41

M41

De belegondoltunk abba, hogy egy autóban, az autópályán 130-cal való haladáshoz nem használunk fel többet, mint 40 lóerő…? Vagy abba, hogy az 50 embert szállító 15 tonnás távolsági buszok 300 lóerő körüliek? Vagy hogy az erősnek számító, 40 tonnát cipelő kamionok 400 lóerő körüliek? Esetleg a legextrémebb terheket cipelő, legerősebb kamionok 700 lóerősek? Továbbmegyek. A talán mindenki által is ismert, öreg M41-es Diesel-mozdony nincs 1800 lóerő. Tehát egy “Chiron-t vagy Henessey Venom-ot bekötve a Keletiben valamelyik szerelvény elé”, gond nélkül elcipelné. (Természetesen képletesen értettem, csupán a teljesítmények nagyságrendje összehasonlításának szimbolizálására, hisz egy személyautó esetén a súlyából fakadó tapadási erő nem elégséges ahhoz a vonóerő létrehozásához, ami a tucatnyi vagon megmozdításához szükséges) Azt hiszem, nem kell tovább boncolgatnom a szemléltetést. Az előző autóknál mindig nagyobb erejűt kell kihozni, különben kinevet a piac…

És akkor itt már érződik, hogy nincs korreláció a teljesítmény állandó növelése, egy jármű vezetési élménye és szerethetősége között. De még mielőtt elmerülnék a teljesítmény-fókuszú elemzésben, még egy gyors kitérő a szerethetőségre, önmagában. Ha valaki vesz egy Lada Nivá-t arra, hogy autópályán utazzon üzleti utakra külföldre, rettenetesen fogja utálni. De ha egy rendszeresen havas, vagy aszfaltút nélküli hegyvidéken lakik, akkor imádni fogja. Ha szőlősgazda vesz egy Ferrarit, mert az milyen szuper autó, már az első nap elátkozza az összes embert, aki azt tervezte, mert elakad a homokban a szőlészet felé, illetve felakad a földút nyomvályúi között. De ha valaki ugyanezt az autót hétvégi, zárt pályaautózásra használja, imádni fogja. Mint ahogy városi rohangálósnak is hálátlan egy 7-8 személyes kisbusz. Pláne, ha még parkolni is kell vele a belvárosban. De családosan utazni vele viszont imádnivaló. És Smart-tal sem szeretne senki a párjával kettesben országjáró túrára indulni. Ellenben imádnivaló városban. És ugyanígy, végtelen a példák sora. Tehát a szerethetőség valahol ott kezdődik, hogy olyan járművet vegyünk, ami arra alkalmas, mint amire használni szeretnénk. És ezt nem is mindig olyan egyszerű megfogalmazni… :-D

De akkor térjünk át a teljesítmény boncolgatására. Mi is a teljesítmény? Képlet szerint: P = 2 * PI * M * n, ahol M a nyomaték Nm-ben, és n a fordulatszám 1/s-ban megadva. A végeredményt Watt-ban kapjuk. Ami számokat a katalógusban látunk, az a maximális teljesítmény, padlógázon, és maximális fordulaton. (itt kell megjegyezzem Vámos Levente kedvéért, hogy a motor nem a maximális fordulaton adja le a maximális teljesítményét, hanem az elektronikus tiltás alatt körülbelül 500-al)  És az is jól látható, hogy egy közvetett értékről beszélünk. Két paraméter szorzatáról. Mintha nem azt mondanánk autó vásárlásakor, hogy fehér autót szeretnénk, hanem azt, hogy egy olyat, aminek magas a fény-visszaverő képessége, vagyis kicsi a hő-elnyelő képessége.
És persze az is könnyen belátható, hogy a teljesítménnyel egy olyan érték alapján választunk autót, ami jellemzőt az autó életének 1%-ában sem használunk ki. Szerintem még az 0.1%-kal sem biztos, hogy megközelítettem. Tény, hogy a maximális teljesítményből lehet ugyan következtetni egy pár dologra, de vajon egy átlagos nő is képes jó következtetéseket levonni, hogy neki valóban arra a teljesítményű autóra van szüksége, és valóban tudni fogja szeretni, és élvezni a vezetését??? Szóval valóban a teljesítmény a jó mérőszám egy autó mércéjére?

De akkor nézzük, mik határozzák még meg motor oldalról egy autó szerethetőségét?

  • Diesel vagy benzin üzemanyag
  • Feltöltött vagy szívómotor
  • Fogyasztás
  • A nyomatékgörbe jellege
  • Turbo-lyuk
  • Motor-, és/vagy kipufogóhang
  • Gázreakció
  • (Megbízhatóság; ha ez nincs meg, akkor már inkább az autót utáljuk, hiába pl. csak a motor nem megbízható)

Beszúrok egy nyomatéki görbesereget, boncolgassuk:

Nyomaték-görbe-sereg

Nyomaték-görbe-sereg

A legrosszabbnak a szívó, Honda S2000 görbéje tűnik, hisz a legkiemelkedőbb görbéjű motornak alapjáraton is 250 Nm nyomatéka van, szemben a Honda 50 Nm-es értékével. De azt is tudjuk, hogy a teljesítménymérés padlógázon történik, a teljes fordulatszám-tartományban? És hányszor indulunk el alapjáratról padlón felkoppanó gázpedállal…? Majd miután elindultunk, a turbo-s motoroknál 2500-ig valami vegetatív közönyösség van, majd ott egyszeriben hátbarúg az autó 3500-ig, ahonnan is folyamatosan hullik a keréken megjelenő, az autót gyorsító nyomaték. Ezzel szemben az S2000-esnek, még ha jóval alacsonyabb is a nyomatéka, de sokkal kiegyensúlyozottabb, sokkal tervezhetőbb, kiszámíthatóbb.

Nézzünk meg egy méltatlanul lenézett amerikai szívómotort ugyanilyen szemszögből:

Corvette LS1

Corvette LS1

A diagram 300-as, angolszász egységben felvett nyomatéki értéke bő 400 Nm-nek felel meg. A görbe minimuma és maximuma között 20%-nyi eltérés van csupán, 3500-as fordulatszám-emelkedés alatt. A fenti turbo-s autók esetében ugyanez bő 120%, és a fő baj, hogy nem egészen 1500-as fordulatváltozás alatt! Egyszerűen szörnyű lehet a fenti turbo-s autokat vezetni! Gyorsítani akarok, ezért gázt adok. Kialakul valamilyen gyorsulás. Azzal kezd el tervezni az ember agya. Majd hirtelen, nem kiszámítható módon, bő duplájára nő a nyomaték, ami mondjuk már sok, tehát el kell venni. Majd amikor újra gyorsítani akar az ember, újból megvárni, amíg felépül a töltőnyomás, és utána jön még csak ismét a nyomaték-görbének a nagyon csúnya fordulatszám-függése. Tehát borzasztóan rossz a korreláció a motor gázpedál-állása és az autó gyorsulása közötti összefüggés.

Ezzel szemben egy szívómotornak nincsen ennyire szélsősége nyomatékváltozása. Ez látszik a szélsőségesen elforgatott S2000-es, és a muscle car jelleget megvalósító LS1-es motor nyomaték-görbéjén is. Nincs turbo-lyuk, tehát a gázpedál állása, és a keréken megjelenő nyomaték nagyon szoros korrelációt mutat. És nem csak statikus körülmények között, hisz egy turbo-s autó esetében a gázpedál lenyomása és a vonóerő megjelenése között még a turbo-lyuk eltűnését is ki kell várni. Egy szívómotornál ilyen nincsen.

Hogy szemléletesebb legyen, vetítsük át ugyanezt kormányzásra! A szívó motor analógiájával, amennyit fordítunk a kormányon, annyira fordul az autó. A turbo-s motor analógiájával, fordítunk valamennyit a kormányon, valamennyire elkezd fordulni az autó, majd mondjuk a bevett kanyar arányában egyszercsak hirtelen kétszer annyit fordul az autó, változatlan kormány-állás mellett. Tehát a belső ívre felkenődünk, ha nem korrigálunk. Korrigálás jelleggel gyorsan visszatekerjük a kormányt, ekkor eltűnik a túlkormányzottság, de az meg már kevés lett. Ezért megint rákormányozunk, elkezd normálisan kanyarodni az autó, majd mire épp kialakult a jó ív, ismét ráránt az autó, ismét túlkormányzottá válik.

Ezzel a nem is rövidke kis szemléltető példával már jobban látszik, mi is a fő bajom a turbo-s motorokkal, és azok szerethetőségével.  Rossz a korreláció az emberi beavatkozás és az autónak az erre adott reakciója között.

És akkor még ott van az elektromos(an szándékosan lassított) gázpedál, ami szintén egy késleltetést visz a beavatkozás és a reakció közé.
______________________________________________

Összefoglalásképpen minden, fenti pontot egy pár szóban kifejtek:

  • Az üzemanyag fajtájának korlátozott hatása van, lévén a szívó is, és a turbo-s is, mindkét esetben nagyon hasonló módon viselkedik
  • A szívómotor villámgyors gázreakciója és kiegyensúlyozott nyomaték-görbéje, valamint a beavatkozás és a reakció közötti szoros korreláció tekintetében fölényesen kezesebb autót szül, mint egy turbo-s motor. A kompresszoros motor viszont megtartja a szívómotor ezen előnyeit, a hátránya viszont a fogyasztásban realizálódik.
  • A fogyasztás egy néma méreg. Ha a tulaj számára magas, az ember vagy elkezdi kevesebbet használni az autót, vagy eladja. Tehát a szerethetőség kosarában némán bújik meg alul, de annál határozottabb részt vesz ki belőle.
  • A nyomaték görbe jellege az, ami igazán megmutatja, hogy hogy fog viselkedni egy motor. Aki a sportos jelleget szereti, annak egy Honda S2000 jellegű nyomatékgörbéjű autót ajánlanék; s aki pedig csak egy kezes és jól használható autót szeretne, annak pedig egy Corvette nyomatékgörbéjére hasonlító motort. Természetesen a görbe vertikális elhelyezkedését a lökettérfogat egyértelműen el tudja tolni bármelyik irányba. Így ugyanilyen lapos görbét lehet csinálni egyliteres motorral is, közel konstans, 80-100Nm körüli értékkel is.
  • Turbo-lyuk. Ha egyszer valaki próbált már egy down-size jegyében készült motorral, izgalmasabb emelkedőn, maximális súllyal elindulni, azonnal tudni fogja, mire célzok. Az 1.4-es TSI, VII-es Golffal mélygarázsból elindulni felfelé a meredek kihajtón, állásból, négy személlyel. Hát ott az tolja meg a 150 lóerős autót, aki ezt a koncepciót kitalálta!
  • A motorhang szubjektív. Aki csak használati eszközként tekint az autóra, annak legyen csendes. Aki pedig a temperamentumosabb autókat szereti, annak fontos, hogy szép hangja legyen a motornak és/vagy a kipufogónak. Aki csendes autóra vágyik, utálni fogja a hangosat. És lássuk be, a sportautót vásárolni kívánó tulajok is utálni fogják a Rolls-Royce némaságát megközelítő sportautójukat.
  • És persze a gázreakció is ide tartozik. Én utáltam a 250 lovas VR6-os motorban, hogy alapjáraton nyomok egy gyors padlót és azonnal el is engedem, és a fordulatszám épp csak bebillent 1200-ba, azt is nagypapásan. Ugyanakkor az is igaz, hogy egy karburátoros motor gázreakciójával pedig a huppanós földúton kell nagyon óvatosan bánni, mert ha egy huppanón véletlenül megbillen az ember lábfeje, a motor azonnal csinálja, amire utasítást kap. :-D
  • És hát a megbízhatóság is ide tartozik. Ha egy motorral mindig van valami baj, amik persze mindig sokba kerülnek, akkor az ember el fogja kezdeni utálni…

Véleményem szerint a teljesítmény, mint mérőszám helyett

  1. A nyomatékgörbe alakja
  2. A nyomatékgörbe minimum és maximum értékeinek a hányadosa
  3. A min. és max nyomaték közötti fordulatszám-érték különbsége
  4. És/vagy a nyomatékgörbe alatti terület nagysága

kellene legyen megadva a mostani teljesítmény-értékek helyett. Sokkal többet elárulna arról, hogy amit veszünk, az valójában milyen is…

– Geree

Geree Blog - tematizálatlanul , ,

Hozzászólások lezárva