Bejárat > Eset-tanulmányok > Motor-idegen karburátor adaptálása

Motor-idegen karburátor adaptálása

2018. május 7.

A Sierrámon lévő, gyári 32/36-os Weber DGAV-vel teljes, bolt-on csereszabatosságot mutat a 38-as Weber DGAS, aminek a legfőbb eltérése a DGAV-hoz képest, hogy a két torok együtt nyílik, nem egymás után. Meg persze 2db 38-as nyílik meg padlógázon, nem csak a 32-es és a 36-os, így a megnyíló össz-keresztmetszet több, mint 62%-kal nagyobb. Mindezt tényleg úgy, hogy csak le kell csavarozni a DGAV-t, és felcsavarozni a DGAS-t. Mechanikailag. De a 38-as DGAS egy háromliteres motorra lett kialakítva, míg a 32/36-os DGAV egy kétliteres motort szolgált csak. Sőt! A sportos jellemzője inkább a (korábbi) 1.6-osokon domborodott ki. A kétliteres motoron már inkább kiegyensúlyozottabb karaktert kölcsönöz. Tehát mások a légnyelési jellemzők. És ez jelentkezett is a működésben. Egy évet játszottam el vele, míg úgy tűnik, innen már tényleg csak pici finomállítás kell már csak. Egy pár pillanatkép ebből az adaptációból…

Mivel a “megérzésre” történő állítgatások nem igazán egzaktak, sőt, bizonyos esetekben óriásiakat is lehet vele tévedni, ezért mindent szélessávú szondás mérésekkel követek.

Az első dolog, hogy a 38-as DGAS kisebb szívócsővákuumot hoz létre, mint a DGAV, így a szívócsővákuum csökkenésére aktivizálódó teljesítményszelep jóformán épp csak alapjáraton volt inaktív. Amint egy kis gázt adtam, rögtön belépett és olyankor is dúsított, amikor nem gyorsítottam, hanem egyenletes tempóval haladtam. Ezt kiiktattam. Ez viszont helyből egy fő-, és féklevegő-átfúvókázást vont maga után.

DGAS log

DGAS log

A főfúvóka-rendszert elég gyorsan összelapátoltam, azzal nem volt semmi fennakadás. Ellenben az átmeneti rendszerrel nagyon megküzdöttem. Tökéletes alapjárati CO-t állítva, ahogy hozzáértem a gázhoz, rögtön nagyon csúnyán, 0,85 körüli lambda-értékre dúsult be. Miközben ha egy kicsit tovább nyomtam a gázt, akkor pedig égéskimaradásig képes volt elszegényedni a keverék. És ha tovább nyomtam, ahonnan belépett a főfúvóka-rendszer, onnan már jó volt.

A DGAS-nek valamilyen, eddig számomra nem kiderült oknál fogva, de nagyon furcsa a progressziós furatképe: a furatok lentről felfelé haladva, vagyis a ahogy a fojtószelep nyílásával kerülnek vákuum alá, rendre a következő átmérőjűek voltak gyárilag: 70-180-150-115.

Progressziós furatok

Progressziós furatok

Ez azért furcsa, mert egy méretben és progressziós furatok tekintetében ehhez hasonlító 36-os Weber IDF-nek a furatai rendre 90-120-130-140-150-esek. Míg egy 36-os Dellorto DRLA-nak 100-160-160-180-180-asak. Tehát szépen látszik, hogy ahogy nyílik a fojtószelep, és szív egyre több levegőt a motor, úgy nő a működésben lévő furatok száma, és a belépő furatok átmérője is.

A DGAS progressziós furatozásában az első, és könnyebben orvosolható problémája a 115-ös átmérőjű negyedik progressziós furat, ami magyarázza az átmeneti tartomány felső részében kialakuló elszegényedést. Ezt több lépcsőben 170-ig bővítettem, ezzel már egészen szépen eltűnt az elszegényedés. (Persze minden bővítési lépcsőhöz karburátor le, fagydugók ki, feldörzsárazás, és akkor mehet minden vissza…)

A másik, nagyobb probléma a 38-as DGAS furatainál a második, 180-as furat. Ez magyarázta az alapjárat felett azonnal megjelenő bedúsulást. Egy gond van ezzel, a 180-asból elég nehéz 120-asat készíteni. De felmerül a kérdés, hogy akkor ez a háromliteres motoron hogy volt jó? Egyszerű a válasz: másfélszeres a motor légnyelése, így azonos alapjárati fordulathoz több levegő kell, ergo jobban meg volt nyitva a fojtószelep. Tehát míg a kétliteresen csak az első, 70-es furat is épp csak meg van nyitva alapjáraton, addig a háromliteresnél már alapjáratnál megnyílt a második, 180-as furat is.

Alapjárati üzemanyag-ellátás

Alapjárati üzemanyag-ellátás

És mivel a háromliteresen már a második, 180-as is működött, ezért az is beleszólt az alapjárati keverék összetételébe. Míg a kétliteresen való alkalmazásnál ez a 180-as teljesen inaktív alapjáraton. Viszont amint gázt adok, rögtön belép, és túldúsít. A kézenfekvő megoldás nyilván a furat méretének a csökkentése volna, de ez nem igazán lehetséges. Perselyezni a 180-as furatot úgy, hogy 120-as legyen a belső furata, az 0.3mm-es falvastagságot jelent. Mindezt úgy, hogy az a perem, ami hátulról tartaná a perselyt az ellen, hogy a motor nehogy beszívja, az a perem nem takarhat rá a körülötte lévő szomszédos furatokra. Ez már közelít a mikro-technológiához. Az pedig, hogy az egész karburátort megfúrni oldalról, és egy egyedi progressziós furatozású perselyt tolni az öntvénybe elkészített furatozás helyére, hát ez elég rizikósnak tűnik. Bármilyen kézen fekvő megoldás annyira kényes, hogy ha véletlenül valami nem sikerül, könnyen eldobhatóvá válik az egész karburátor. Ami amúgy használtan is 50-60eFt-tól indul…

Itt jött be az ötlet, hogy ha a hegy nem megy Mohamedhez, akkor Mohamed megy a hegyhez. Vagyis hogy tudnám alapjáraton is megnyitni a 180-as furatot én is? Na, ez már egy nagyon jó kérdés volt a jó megoldáshoz való elinduláshoz!

Bizonyos, ámbár annál ritkább esetekben előfordul, hogy a fojtószelepet is megmunkálják, az alábbi képen is látható módon:

Fojtószelep-megmunkálás

Fojtószelep-megmunkálás

Ha valami, ehhez hasonló, részleges és lokális fojtószelep-elvékonyítással élnék, akkor alapjáraton is meg tudom nyitni a kétliteres motoron alapvetően zártabb fojtószelep-állásban még a fojtószelep éle általi takarásban lévő 180-as furatot. Ezzel egyetlen óriási gondom volt. Nem igazán számolható, hogy mennyit kellene lemunkálni a fojtószelepből, ráadásul kettőt is kellene, egyformán. Szép kihívás lenne.

Én inkább egy másik megoldást választottam: másik fojtószelepet csinálttam. A gyári fojtószelep 78°-os, ami azt jelenti, hogy teljesen zárt állapotában a függőlegeshez képest 78°-os szöget zár be. Ha ez a szög kisebb lenne…,

AKKOR AZONNAL MEGNYÍLNA A 180-AS FURAT IS!

Egy kis alapszintű matekot  elővéve kiokoskodtam, hogy egy 76°-os fojtószelep jó is lenne. Rendelni ilyet nem lehet, én legalábbis nem találtam a neten. Szóval maradt az egyedi legyártatás. De a lemez-alapanyagok elég puhák; tömör rúdból elég problémás a pontos 1.5mm-es vastagság elkészítése; így egy spec bronz anyagot kerestem, aminek viszont a vágása volt problémás, hogy ne deformálódjon el a lemez síklapúsága. Így csak a vágásra is közel két hetet kellett várjak. Majd utána még a spec. megmunkálás. De elkészült!

78° vs. 76°

78° vs. 76°

Izgatottan vártam, mit mutat összeszerelve. Amire számítottam. 8-)
Zárt fojtószelepnél a 70-es teljesen, és a 180-as is már részben meg van nyitva. A kép ugyan nem sikerült túl jól, de azért a lényeg látszik: már teljesen zárt fojtószelepnél is kezd megnyílni a második, 180-as progressziós furat. Ezt szerettem volna elérni! :-D

A megnyíló 180-as

A megnyíló 180-as

Tehát elméleti okfejtéssel élve, jelentős mértékben vissza kell tudjam tekerni a keverék-csavart, ergo a kisterheléses állapotokba alig kellene beleszóljon a keverékcsavar.

Összeraktam, feldobtam az autóra, és az első, alap tünetek hozták is, amire vártam: KÉT TELJES FORDULATTAL kellett beljebb tekernem a keverék-csavart (az addigi három fordulattal való kitekeréshez képest), hogy jó legyen. Ami annyit jelent, hogy ennyivel kevesebb benzint kap a motor a közvetlenül alapjárat feletti tartományban, tehát megszűnt az ebben a tartományban jelentkező túldúsulás. És a negyedik, 115-ös progressziós furat 170-esre való felbővítése által az átmeneti tartomány felső részben addig jelentkező elszegényedés is eltűnt.

No, statikus állapotok most már tökéletesek. Most már csak a gyors gázadásra kell még némi módosítást kitaláljak, mert ekkor még előfordul egy kis betorpanás. De ezt már gyorsan rendbeteszem…

S mivel elég tanulságos eset volt, gondoltam összefoglalom, mert így jobban látszik, hogy jellemzően ilyen mélységekbe kell belemerülni, ha egy motor-idegen karburátort akarunk feltenni egy másik motorra.

– Geree

p.s.: Nem rég tettem fel egy professzionálisan, Angliában felújított, minden alkatrészét gyári ú alkatrészekre cserélt, előre befúvókázott 40-es Dellortot egy autóra, aminél kész voltam elhinni, hogy nincs vele teendőm. 5500-nál úgy betorpant az autó, mint amikor elveszik a gyújtást. Másfél-két óra gyújtáskibogozás után meg kellett állapítsam, ott minden rendben van, a karburátornál lesz a gond. Már ránézésre is furcsán nagynak tűnt a főfúvóka, így a benne lévő 150-es helyett beletettem egy épp otthon lévő 132-eset, ami 23%-kal kevesebb benzint jelent. És láss csodát, azonnal szépen beleforgott a pirosba. Összegezve, annyira túldúsított fúvókázással adták a karburátort, hogy égésképtelenségig dúsult be a keverék. Ezek után már erre is kénytelen leszek feltenni a műszert, mert itt is látszik, hogy műszer nélkül szinte lehetetlen diagnosztizálni, mi is történik mikor. És sokszor még csak onnan indul a probléma-feltárás izgalmasabb része…

Geree Eset-tanulmányok , ,

Hozzászólások lezárva