Bejárat > Eset-tanulmányok > Egy ikerkarburátoros rendberakás margójára

Egy ikerkarburátoros rendberakás margójára

2017. december 20.

Volt egy szép munkám, amiről a beszámolót tanulságosnak tartom betekintésként arról, milyen is egy ikerkarburátor teljes beállítása az adott igényekhez.

Dellorto DRLA

Dellorto DRLA

A kézhez kapott konfig

Tehát adott volt egy nulláról összerakott, kétliteres, gyári, vagyis motormechanika oldaláról nem tuningolt boxer motor, amire egy pár álló Dellorto került. Ezt láthatóan megtuningolták korábban. A paraméterek alapján egy netről levadászott konfigot állítottak be. Ez a következőket jelentette:

Venturi:
A gyári 28-as venturit mindennemű alak-követés nélkül csak úgy simán felesztergálták 34-re, ergo nem tangenciális ívfelület-találkozások voltak benne, hanem egy alsó kúp, egy felső ívfelület, és a középső, felesztergált hengerfelület. Ez azért hagy némi kivánnivalót maga után.

Főfúvóka:
A gyári 118-as főfúvókát felbővítették 140-re.

Alapjárati benzinfúvóka:
Ezt pedig 46-osról felbővítették 60-asra.

A panasz az volt, hogy irreálisan sokat eszik, visszadurrog motorféknél, és van egy torpanás, kihagyás, “lyuk” benne.
___________________________________________

A mérések

Mivel pontos karburálást (ezt a szót Talmácsi Gábor után használom szabadon), illetve itt első körben csak diagnosztikát csakis szélessávú kipufogógáz-elemzéssel lehet megvalósítani, így gyorsan felkerült a kipufogóra a műszer.

WBO2 - WideBandOxigen szenzor

WBO2 - WideBand O2 szenzor

Az első mérési eredmény, hogy alapjáraton szinte tökéletes 1.00-ás lambdát jelzett a műszer. Jó, ezt műszerrel állították be.

A fordulatot emelve, még szinte épp csak hozzáértem a gázhoz, máris bezuhant a lambda 0,8 körüli értékig.

2-3000-es fordulat környékén volt egy kis elszegényedés, lambda = 1 fölé. Egyenletes terhelés mellett ez okozta a kihagyogatást.

Ennél magasabb tartományban szintén dús volt, de azt egy ikerkarburátornál úgy is csak gyorsításkor használja az ember; és ha gyorsítani akar, akkor úgy sem a fogyasztás számít. Így az ott jó volt.
___________________________________________

Elemzés

A konfig egy valószínűsíthetően pályára, versenyzésre szánt konfig lehetett, amelynél az első kritérium a maximális teljesítmény, és semmilyen szinten nem kritérium sem a gazdaságos üzem, sem pedig a TELJES tartományban kihagyogatásmentes üzem. Elég, ha alapjárata van, és félgáz fölött az összes ló előszedhető a ménesből. Ha statikus negyedgáznál van némi hezitálás, pályán talán észre sem vehető, annyira nem használt üzemállapot.

Ezzel szemben az utca teljesen mást kíván. Első sorban TELJES tartományban, bárki által vezethető, kompromisszummentes kezességet, másodsorban gazdaságosságot.

Nézzük meg ezt egy diagramon!

Flow chart

Flow chart

Először is az alapelvek:

  1. Az alapjárat (idle) és az kis terhelésű  állapotok (low speed circuit) üzemanyagellátásáért az alapjárati benzinfúvóka felel.
  2. A nagyterhelésű állapotok (high speed circuit) üzemanyagellátásáért pedig a fő- és a fékfúvóka felel.
  3. A kis és nagyterhelésű állapotok közötti átmenetre (transition) pedig a venturi mérete van nagy hatással.

És most pedig a mérés eredményeiből és a nagyonsok éves tapasztalataimból a következtetések:

  • Mivel az alapjárati lambda rendben, de a kisterhelésű állapotok túl dúsak, ezért a fenti, 1-es pont alapján kijelenthető, hogy túl nagy az alapjárati benzinfúvóka. Számszerűen, a 46-osból lett 60-as fúvóka számszerűen 70%-kal szállít több üzemanyagot. Az, hogy a 46-os jó lesz-e a motorhoz, előre nem tudhatni, de a 60-as viszont méréssel alátámasztva is irdatlanul sok! Ha csak ezt a 70%-ot nézzük, ugye nem mindegy, hogy 90-nél 7 litert eszik-e az autó, vagy közel 12-t…
  • A nagyterheléses állapotokat elég jól összehozta a 140-es főfúvóka a 34-es venturival, de
  • Keletkezett egy “lyuk” a kis- és nagyterheléses állapotok között. Itt jön be a venturi méretének kérdése.

Na, ezt a venturi kérdését érdemes kicsit kifejteni! A kisterhelésű állapotokban az üzemanyag az alábbi képen jelölt, progressziós furatokon kerül a a torokba.

Progressziós furatok

Progressziós furatok

Eme furatok alapjáratok a fojtószelep éle FÖLÖTT vannak, és ahogy nyílik a fojtószelep, úgy kerülnek sorra a fojtószelep éle ALÁ. És ha alákerültek, akkor hat rájuk a szívócsőbéli vákuum, akkor ott a benzináramlás megindul. Viszont ahogy nyílik a fojtószelep, úgy csökken a szívócsővákuum, tehát úgy “lép ki” a motor üzemanyagellátásából a kisterhelésért felelős progressziós furat rendszere. Ezen felül nem csak kilép eme rendszer, de a terheléssel arányosan el is kezd szegényedni a keverék, lévén nem csak egyre kevesebb benzint kap a motor, de egyre több levegőt is. Ebből az okfejtésből logikusan következik is már, hogy az alapjárati benzinfúvókával csak az alapjárati és kisterhelésű állapotok keverési arányát lehet beállítani, de azt, hogy mikor lép ki ez a rendszer, az a fúvókázástól független. A diagramon ez a szóban forgó tartomány a baloldali szaggatott vonaltól jobbra eső, hanyatló, low speed circuit görbe.

Bernoulli

Bernoulli

A nagyterheléses állapotok belépését, vagyis a high speed circuit görbének a jobboldali szaggatott vonaltól balra eső részét a venturi határozza meg. Számszerűsítsük! Ha a gyári, 28-as venturinál már 2000-nél megindult az áramlás a főfúvóka-rendszeren, és a venturit kicseréljük 34-esre, akkor az 48%-kal nagyobb keresztmetszet. Abban a magasságban, ahol a torokbéli vákuum indítja áramlásba a benzint a főfúvókán. Bernoulli egyenlete értelmében, azonos körülmények között ha a keresztmetszet 48%-kal nő, akkor ott az áramlási sebesség 68%-ára fog csökkenni. És vele együtt bizonyos összefüggések szerint az a vákuum is, ami áramlásba indítja a benzint. Magyarul nagyobb vákuumra van szükség a venturiban ahhoz, hogy meginduljon az áramlás a nagyterhelésű állapotokért felelős főfúvókán. Tehát amíg az áramlási sebesség el nem éri a 34-es venturiban is azt az értéket, amit a 28-asban már 2000-nél elért, addig a főfúvóka-rendszer nem fog belépni. Tehát hozzávetőlegesen kb. 3000-ig kell emelni a fordulatot, hogy stabilan belépjen.

Persze itt most jól be is csaptam mindenkit, lévén a jobboldali képlet csak összenyomhatatlan közegekre érvényes, és itt levegőről beszélünk, de nem kívánok entalpiába és hasonló csúnyaságokba merülni. A viselkedés jellegét ez az egyszerű képlet is jól mutatja.

Ugyanakkor nem egzakt ki- és belépési pontokról beszélünk, ha le- és felfutó görbékről. Tehát valójában csak a fentebbi diagram két szaggatott vonala közötti görbék metszőpontjának az eltolódásáról, vertikális helyzetéről. Ha nagy a venturi, a két görbe “széthúzódik”, alacsonyabbra kerül a metszéspont, és egy bizonyos szint alá való csökkenéskor már kihagyogat a motor.

Na, ezt a kihagyogatást próbálták nagyobb alapjárati fúvókával kompenzálni úgy, hogy valójában csak a low speed circuit görbéjét tolták el felfelé, hogy a metszéspont ezáltal kerüljön feljebb. De ennek csak túlfogyasztás lett a következménye, a torpanás “kiszedése” nélkül…
___________________________________________

Megoldás

Készíttettem hozzá nyers fúvókákat és 4-4 venturit, 28-asokat és 30-asokat. Elsőre 47-es alapjárati fúvókával kezdtem a karburálást, de a szonda egészen 1,20 fölé is elszegényedő keveréket mutatott a progressziós furatokon megvalósuló kisterheléses állapotokban. Ehhez még meg sem kellett mozdulnia az autónak, elég volt állás közben diagnosztizálni. A bővítés következő lépcsője az 50-es volt. Ezt betéve szinte azonnal tökéletes lamba =1 -es értékek mutatkoztak a részterheléses állapotokban. Alapjárat hozzáállítva, így az alapjárati fúvókás rész kész!

A tulaj kérése az én 28-asos javaslatommal szemben a 30-as venturival való kezdés volt. S mivel fúvókát csak bővíteni lehet, csökkenteni nem, így egy tudatosan kicsi, 120-asra készített szettel indíottam a mérést. Nem meglepő módon horribilisen szegény keveréket adott. Aztán jött a 125, majd a 130, de még ezek is szegény keveréket mutattak. Így próba jelleggel visszatettem a régi 140-est (hogy a 130-asokat ne rontsam el), és szinte azonnal teljesen szép értékre beugrott a nagyterheléses állapotok lambdája. Igaz, műszer szerint még volt egy kis elszegényedős tartomány a “szaggatott vonalak között”, ami arra volt jó konklúzió, hogy mégiscsak okosabb lett volna a 28-as vagy egy 29-es venturival próbálkozni, de a mérési eredmények alapján már azt mondtam, hogy ezt már érdemesnek látom utcán is kipróbálni, hogy hogy viselkedik.
___________________________________________

Teszt

Érdekes volt látni, hogy a műszer alapján még kellett volna némi hezitálást, kihagyogatást érezni statikus kisterhelésnél, de hiába teszteltük az autót statikusan, dinamikusan, mindenféle körülmények között, egy-egy kezdeti visszadurrogáson kívül más nem jött elő. És ahogy a motor is “megszokta” az új keveréket, a visszadurrogás is megszűnt.

Ez az átszerelés, mérés, fúvókázás és újrafúvókázás az egy tesztkörrel együtt is bő négy órás, pörgős művelet volt. Az előkészítő műveletek, vagyis a megfelelő alkatrészek megrajzolása, legyártatása nélkül. Úgy, hogy nem merült fel semmilyen előre nem várt probléma. Szóval ha valaki egy tisztességes, lambda-szondás karburálást szeretne a saját szája íze szerintire, akkor arra minimum egy napnyi szerelést, tesztelést rá kell szánjon…

– Geree –

Geree Eset-tanulmányok , ,

Hozzászólások lezárva