Bejárat > 2014.11 - Sierra RS2300 > Célegyenes – Blokk

Célegyenes – Blokk

2015. február 20.

Lassan bár, de azért hozzájutottam, hogy a tőlem már rég elkerült motor következő fázisát is dokumentáljam. A gépműhelyből visszakerült a motor, így most már csak az összerakás várat magára. Vagyis inkább rám.

Maga a blokk fel lett fúrva, illetve a blokktető is meg lett síkolva. Ez utóbbit azért sem szeretem elhagyni, mert hiába mondják azt, hogy az öntvény rideg, és amúgy sem képes maradandó deformációra, ez sajnos nem így van. Sőt, ha szabad megjegyeznem, akkor háromtengelyű nyomó igénybevétel mellett még a gyémántot is sikerült maradandó alakváltozásra bírni anyagtechnológiai szakembereknek. Ezek alapján pedig a tipikus RS-betegség, amely a hátsó henger tövében kezdődő olajszivárgás formájában jelentkezik, az is jó eséllyel vezethető vissza a blokktető deformációjára. Márpedig egy ilyen banánhéjon nem vagyok hajlandó elcsúszni. Tehát a fúrás mellett a blokktető síkolását is megcsináltattuk. Ilyen lett:

2.3-as blokk

2.3-as blokk

A blokk amúgy tartalmaz egy igen látványos és praktikus részletet is - összehasonlítva az elődjeihez képest. Ez pedig a pulzációs ablak, amiről korábban írtam is. Ennek nyoma a ‘71-es fejlesztésű Ford Pinto névre keresztelt motoron ugyanúgy nem található, ahogy a ‘80-as fejlesztésű európai Ford CVH-n sem. Ugyanakkor a későbbi fejlesztésű (ca. ‘90), amerikai CVH-n, illetve a szintén CVH-ból továbbfejlesztett Zetec-en már kis méretekben megtalálható. Ennél a motornál pedig már egészen látványos méretűre készítették el ezeket az ablakokat. Úgy is mondhatnánk, hogy csak a szilárdságilag minimálisan szükséges mennyiségű anyagot hagyták benne.

Pulzációs ablakok

Pulzációs ablakok

A blokk már csak egy (megmunkálást igénylő) ledugózást igényelt, legalábbis itt még azt hittem. Ezt pedig a 2.3-as blokk segédtengelyeinek a kenését szolgáló olajcsatorna lezárását, lévén ebben a motorban nem lesz segédtengely, így pedig az a csatorna nyitott maradna, az olajnyomás felépülését teljesen megakadályozva. Az alábbi képen jelöltem az olajcsatorna helyét.

Segédtengely olajellátó csatornája

Segédtengely olajellátó csatornája

Kimértem a blokkban rendelkezésre álló geometriát, megrajzoltam és le is gyártattam a belevaló betétet, amely O-gyűrűvel tömít, és ezt a betétetpedig egy beragasztott csavar tartja majd a helyén. Így néz ki a legyártott betét.

Lezáró betét

Lezáró betét

A blokk menettel megfúrva, illetve jobboldalon már a behelyezett, de még le nem csavarozott betét. Anyacsony fejű csavarral összerakva pedig ki sem lóg a blokk aljának a síkjából.

Olajcsatorna lezárás

Olajcsatorna lezárás

Hát akkor már csak a külső van hátra. A készremosás csak felfedi az évek alatt meggyengült gyári festést, és persze jól kiemeli annak a hibáit.

Ráfér egy kis smink

Ráfér egy kis smink

Ez pedig nem igazán válik előnyére a motornak. Így egy könnyed felület-tisztítást követően kapott két réteg Dinitrol rozsdapassziválót, majd rá két réteg benzin és olajálló festéket, végül egy szintén olaj és benzinálló lakkot. Ennek már illene bírnia a “kiképzést”. Igaz, hogy a kép már egy kissé előreszaladt állapotban mutatja a motort, de a smink általi különbség így is látszik.

Sminkelve

Sminkelve

Hát akkor jöhet az összerakás!

A -0.25mm-re köszörül fő- és hajtókarcsapok természetszerűleg új csapágyakat is kaptak. A hajtókarokat minden esetben fel szoktam fűzni a még be nem épített főtengelyre és úgy megnézni, hogy megfelelő-e az illesztési hézag.

Illesztés-ellenőrzés

Illesztés-ellenőrzés

Egy dolog még adott egy kis gondolkodnivalót: hogyan kap olajat a hengerfal?!? Mivel a hengerfal a felújítás előtti állapotban kenéshiányos állapotra utaló karistokat tartalmazott, ezért szerettem volna tisztázni ennek az okát. Az első ok a korábbi cikkben is említett olajnyomáshatároló csavar meglazulása volt, de emellett nekem gyanús volt, hogy a hajtókaron nincs átfúrva az a furat, amivel a hengerfalra szoktak spriccelni. Viszont a csapágyban is ott a helye, valamint a hajtókaron is ott a felöntés, amit csak ki kellene fúrni…

Hengerfal-kenés

Hengerfal-kenés

De ha ez a furat nincs átfúrva, akkor hogyan kap olajat a hengerfal?!? Hát, gondolkoztam egy ideig, és forgattam a hajtókart, mint majom a zsebórát, míg végül észrevettem, hogy a nagyszem két oldalán az anyagba egy hornyot köszörültek. Alig észrevehetően, de a képen is látszik. Vagyis sikerült megoldani azt, hogy ugyanazt az olajat kétszer használják. Elsőször a hajtókarcsapágyat keni, majd ahogy a nyomás által axiális irányban kiszorul az olaj a csapágy alól, akkor az axiálisan a főtengelyhez finoman illesztett hajtókar-nagyszem között csak eme finom hornyon keresztül tud az olaj távozni onnan. És mivel elég nagy a nyomás, itt pedig elég kicsi a keresztmetszet, ezért a nagyszem alól távozó olaj elég nagy sebességgel spriccelődik fel a hengerfalra, ahol is másodjára kerül felhasználásra. Ötletes megoldás.

Nos, így már nyugodtan szereltem be a főtengelyt és fűztem fel a hajtókarokat a dugattyúkkal.

Felfűzés

Főtengely-beszerelés

Persze mielőtt a dugók is a helyükre kerültek volna, azért a gyűrűhézagot még ellenőriztem. Egyszerűbb és gyorsabb itt most rászánni az időt (a gyártó szerint egyébként szükségtelen) ellenőrzésre, mint egy gyűrűtörés miatt kiemelni és szétfűzni a motort, annak az összes nyűgjével együtt.

Gyűrűhézag

Gyűrűhézag

Hézag rendben, a szerelt dugattyú is mehet a helyére.

Dugattyú-beszerelés

Dugattyú-beszerelés

És végre a forgó-alternáló főelemek is a helyükre kerültek.

Felfűzve

Felfűzve

Akkor már csak az aljának a lezárása van hátra! Miután felkerült a hátsó szimeringház, provizórikusan rápróbáltam a teknőt a blokkra, hisz egy keresztmotort építünk át hosszmotorra és emiatt lehetnek eltérések. Hátul minden rendben.

Teknő vs. blokk, hátsó vég

Teknő vs. blokk, hátsó vég

Nézzük elől! Hoppsz, itt valami nem stimmel, nem futnak össze a tömítő felületek. Belefutottunk az első, átalakítást igénylő részletbe. Igazából számítottunk is rá Pistivel, hogy nem lesz ennyire egyszerű, hogy csak összecsavarozzuk és hadd szaladjon, csak nem tudtuk, hogy hol fogunk belefutni a “várva várt” problémába. Mivel a 2.3-as blokkban gyárilag van segédtengely, és emiatt a teknő is szélesebb, a blokk szoknyáján a holmlokfelület kialakítása is más. Viszont a Sierrá-ba hosszában épülő DOHC motor blokkja és így a teknője is keskenyebb, valamint máshol is kell takarjon az elülső dekli, így ezeket összehozva egy csúnya rés tátong a blokk és a teknő illesztésénél.

Egy kis fejfájás a végére

Egy kis fejfájás a végére

A sárgával jelölt első közdarab-kontúrról takar rá a zölddel jelölt blokkszoknyára az első dekli. Onnan hiányzik egy kis vas, aminek a mélységét pirossal jelöltem. Innen már nem fordulunk vissza, úgyhogy adott volt a feladat, be kell foltozni a likat. De mivel a blokk is csúnya öntött felületű, illetve így összeszerelve már marógép alá sem szerettem volna betenni, így kézi megoldással kellett orvosolni a problémát. Elővettem a középiskolában tanultakat, már ami a kézi megmunkálást illeti, és nekiálltam. A blokk az öntési ferdeség és felületi érdesség lemunkálása után így várta a nonfiguratív betétecskét.

Előkészített blokk

Előkészített blokk

Ezek után már csak a közdarabot kellett elkészíteni. A CNC reszelőimmel egészen alakpontos darabot sikerült létrehozni. 8-)

CNC-reszelt betét :-)

CNC-reszelt betét :-)

Beépítve is igen dekoratívan mutat. S így most már körben folytonos a tömítőfelület. A betétet két csavar rögzíti a blokkhoz, a középső furaton keresztül pedig a deklit rögzítő csavar kapaszkodik a blokkban elkészített furatba.

Betét a helyén

Betét a helyén

Ezzel a részlettel már a teknő által lezárhatóvá vált a blokk alulról. És ezzel lendülettel át is térhettem a hengerfej körüli munkálatokra, amelynek a részleteit már a következő cikk fogja csak feldolgozni.

– Geree

Geree 2014.11 - Sierra RS2300 , , ,

Hozzászólások lezárva