Bejárat > 2014.11 - Sierra RS2300 > Kiindulási alapok

Kiindulási alapok

2015. január 2.

Pisti kitartó előkészületei után valamikor 2014. októberének közepén megérkeztek hozzám az alkatrészek, amiből majd építkezni fogok. Itt már csak “még”, de rövidesen “már” újra motorformát öltve. A jobboldalon a félig lecsupaszított, úgy is mondhatnánk, hogy topless RS2000-es motor, míg a baloldali a még majdnem teljesen komplett 2.3 16V.

Alkatrészbázisok

Alkatrészbázisok

Itt még az volt az elsődleges koncepció, hogy a 2.3-as motor aljára építkezünk és az RS2000-es tetejét rakjuk rá. A 2.3-as motor állítólagosan csupán 60ekm-t futott motor volt, így alapvetően jó állapotúnak feltételeztük, tehát nem készültünk nagyfelújításra.

Mivel minden rendelkezésre állt már a művelethez, elkezdtem szétborítani a motorokat. Az RS2000-essel kezdtem, majd a 2.3-assal folytattam.
______________________________________________________________________________________

RS 2000

A szelepfedelet megbontva, ránézésre minden rendben van. Aminek külön örültem, látszik Pisti gondos keze nyoma, jó minőségű olajjal, rendszeresen cserélve járt a motor, lévén teljesen tiszta, olajsár-mentes belülről.

RS2000 - szelepfedél alatt

RS2000 - szelepfedél alatt

Az alkatrészeket lebontva mindig szisztematikusan jelölöm, és külön szortírozom, mert egy később felfedezett probléma esetén hasznos lehet visszakeresni a megfelelő alkatrészeket és azok esetleges sérüléseit.

RS2000 - Hengerfej-alkatrészek

RS2000 - Hengerfej-alkatrészek

A láncvezérlést megbontva viszont máris előkerült az első sérülés: a DOHC-tipikus láncvezető rögzítőfül-törés. A műanyagok sok hasznos tulajdonsággal rendelkeznek, így már szériában is régóta nyugodtan használják, akár forró olaj környezetében is, de az évekkel és a hőterhelések hatására elridegedik, kikeményedik, aminek látható következménye egy indítást követő, még meg nem feszült lánc verődése miatti törés…

RS2000 - Láncvezető-törés

RS2000 - Láncvezető-törés

A hengerfejet levéve és alulról megnézve a szelepek is árulkodnak. Illetve szerencsére pont nincs miről. Szépen ki vannak égve, egyik égéstér vagy szelep sem olajos, vagy túl világosra égett, szóval első ránézés itt sem volt túl nagy baj.

RS2000 - Hengerfej

RS2000 - Hengerfej

Az viszont látszik, amire Pisti is panaszkodott, hogy szivárog az olaj és/vagy a víz a blokk hátulján. A tömített felület nem volt túl szép. És ami árulkodóbb, hogy a hengerfejtömítés tűzkarikája feletti felület sem fémtiszta, tehát nem zárt hermetikusan. Ez a négyes (baloldali) henger kipufogószelepének oldalán, és az első hengernek szintén a kipufogószelepének az oldalán látszik elég jól…

Már éppen hozzákezdtem az RS2000 és a 2.3-as hengerfej főbb méretei összehasonlításához szükséges méricskéléshez, amikor is kellő közelségből észrevehetővé vált egy repedés az égéstérben, a két kipufogószelep között.

RS2000 - Gátrepedés

RS2000 - Gátrepedés

És ezek után a többi égésteret megnézve, szomorúan nyugtáztam, hogy a maradék három égéstér is ugyanilyen módon gátrepedéses. Szerencsére alu a hengerfej, így javítható, de költséges. De ha ez kell a motorhoz, akkor nincs mese, javítani kell. Így nem rakom össze.

Kíváncsiság kedvéért még belenéztem a blokkba, hogy ott látni-e valami rendellenességet, de mivel ezt a blokkot és alkatrészeit nem terveztük használni, így ezt tovább nem bontottam. Első blikkre itt sem látni semmi rendelleneset. Sőt, a fényképek alapján ugyan nem látszik, de a hengerfal a nagyságrendileg 300ekm-es futásteljesítménye ellenére gyönyörű. Látszanak benne a hónolás nyomai, és válla sincsen. Ez még jó motor lehet valakinek…

RS2000 - Bottom end

RS2000 - Bottom end

Hát akkor ez megvan, folytassuk a 2.3-assal!
______________________________________________________________________________________

2.3 16V

Hát itt amekkora slunggal álltam neki szétborítani a “kettőhármas”-t, olyan gyorsan le is lassultam. Nem kicsi a motor, ellenben nem nagy motortérbe kell beszuszakolni, és ezt tetézi, hogy nem kevés perifériát kell ráaggatni a motorra, tehát jó zsúfolt kívülről. És itt már szépen látszott is, nem úgy van, hogy csak úgy leveszünk valamit a motorról. Itt már a felszerelésnél is tervezett sorrend van, vagyis a leszerelésnél is csak eme alkatrészek felszerelésével fordított sorrendben bonthatóak a perifériális alkatrészek. De miután megküzdöttem a “beugró-feladat”-tal, végre folytathattam a számunkra lényeges részek felderítésével. A szelepfedél leszerelése után ez fogadott. Olajsár szerencsére még nincs, de azért az alkatrészeken már látszik a sokat használt olaj általi elszíneződés.

2.3 - Szelepfedél alatt

2.3 - Szelepfedél alatt

A láncvezérlés megbontásakor itt szerencsére nem találtam semmi rendelleneset, a “hattyúnyak”-ként becézett láncvezető sem volt eltörve. A hengerfejet levéve viszont az égéstér árulkodik. Sok a kormos, nedves, olajkokszos lerakódás.

2.3 - Égéstér

2.3 - Égéstér

És ez nem csak itt, hanem a motor többi részén is nyilvánvalóan ugyanúgy megtalálható. Látszik, hogy ez a motor sem sokat járt az élete utolsó részében autópályán. És mivel pont ismert is volt, hogy automata autóból származott, így borítékolható, hogy a gyerekeket oviba és hazavinni használták az autót. Kis távok, kis terhelés, alacsony fordulat, és talán még bemelegedni sem nagyon volt a motornak ideje. Itt látszik a különbség egy keveset, 60ekm-t futott, de városban használt és egy 300ekm-t sportosan használt motor között. A kevés km és az alacsony fordulat nem mindig előny…

Bár nem ezt a hengerfejet terveztük használni, de az égésteret közelről megvizsgálva viszont öröm, hogy nem gátrepedéses. Ja, de, az egyik hengernél látszott valami. De legalább csak egy hengernél.

Tovább haladva, a segéd-lánckörhöz értem. Itt látszik, hogy az RS2000-eshez képest, amin a segédlánckör csak a főtengely baloldalán található olajpumpát hajtja, itt ez még a teknőben lévő kiegyenlítő-tengelyeket is meg kell hajtsa, így a motor az elején jóval mélyebb. De ez a keresztbe beépített motoroknál nem gond, hisz a teknő púpja a motor elején található, és a váltó felé van kikönnyítve, hogy ott elférjen alatta a kipufogó. Viszont a Sierránál a teknő púpja hátul van, mert a motor eleje alatt található a bölcső. Tehát itt még biztosan lesz mit matekozni később…

2.3 - Segédhajtás

2.3 - Segédhajtás

A szemfülesebbek talán már a fenti képen is észrevehettek két problémás részletet.

  • A jobboldali, kisfogaskerekes segédtengelyhez áthajtó, jobb alsó fogaskerék rögzítő csavarja meg volt lazulva, lóg alatta a távtartóként is funkcionáló axiálcsapágy “alátét”

2.3 - Segédtengely-áthajtás

2.3 - Segédtengely-áthajtás

  • Az olajpumpa nyomáshatároló csavarja ki van tekeredve, és felütközött a blokk oldalán

2.3 - Olajpumpa-nyomáshatároló

2.3 - Olajpumpa-nyomáshatároló

Hát eddig még nem sok minden tűnt fel a motoron - igaz tudatosan nem is kerestem -, de ezek alapján viszont már más szemmel kell megközelíteni és vizsgálni a motort, lévén a kitekeredett nyomáshatároló-csavar miatt eleve alacsonyabb olajnyomással volt kénytelen járni a motor.

Ennek fényében jól körbenéztem, először a teknőben és sajnos apró fémszemcséket találtam. Nagyon rosszul volt fényképezhető, ennyit sikerült megörökítenem belőle. A kép baloldalán látható az olajmaradékon a fénytörés.

2.3 - Fémszemcsék a teknőben

2.3 - Fémszemcsék a teknőben

Az olajnyomás-hiány jegyében megvizsgálva a hengerfalat, a terhelt oldalon mind a négy hengernél hosszanti kopás látható. Nem jó előjel…

2.3 - Hengerfal

2.3 - Hengerfal

Gyorsan ki is indikáltam, a legnagyobb kopás 20 mikrométer vagyis 0.02mm. Megkönnyebbülés. Ez még egy felületjavító hónolással menthető.

2.3 - Hengerfal-kopás

2.3 - Hengerfal-kopás

A dugót megmérve viszont már sajnos nem volt ennyire menthető a helyzet. Ott közel 0.1mm-nyi kopást mértem, ami a 0.03-0.05mm-es dugó-henger illesztéssel összevetve már bőven kívül esik a javítási értéken.

2.3 - Dugópalást-kopás

2.3 - Dugópalást-kopás

Külön hívnám fel a figyelmet az alábbi gyűrű-részletre. A gyűrűre, vagyis a hordozóra egy valamilyen kopásálló bevonatot vittek fel, ami viszont már menet közben elkezdett kiperegni a helyéről, lévén a dugót kihúzva már több szakaszon hiányzott. Nyilván nem “ízlett” neki a karistos hengerfal…

2.3 - Gyűrűbevonat-kipergés 2

2.3 - Gyűrűbevonat-kipergés

Ezek után, de persze nem ezért, hanem ettől függetlenül, a fő- és hajtókarcsapágyakat is megvizsgáltam, és bár látszott rajta a használati kopás, ránézésre nem tűnt rémesnek. Ezek után - habár a főtengely csapágyfelületein sem látszott szemre köszörülést igénylő kopás - megmértem a főtengely csapágyazási felületeit is. Itt lepődtem meg, mert annak ellenére, hogy nem volt csapágyas a motor, még ennek a kezdetleges tünetei sem voltak láthatóak, a főtengely csapágyazási felületeinek a kopása mind a hajtókarnál, mind a főcsapoknál 0.1-0.15mm körüliek voltak. Tehát helyből és kérdés nélkül köszörülendőek…

Így érkeztünk a diagnózis végéhez, és itt ültünk össze Pistivel, hogy akkor merre is tovább és hogyan…

– Geree

Geree 2014.11 - Sierra RS2300 , , , , ,

Hozzászólások lezárva