Bejárat > 2014.11 - Sierra RS2300 > Miből lesz a cserebogár…?

Miből lesz a cserebogár…?

2014. november 28.

Azért jó az a fajta moduláris motorépítés, amit szinte mindegyik autógyár használ az egyes motorokból motorcsaládokat létrehozva, mert így az egyes motorok előnyeit egybe lehet gyúrni egy olyan, egyedi motorrá, ami gyárilag sosem létezett.

Így készült például el az én 1.6-os CVH (kereszt)motorom egy olyan, görgős-szelepemelőkkel, ami csak hosszában létezett az 1.8-as Sierrákban, ötvözve a jó potenciált tartogató 1.6-os XR2/3 motorokat a tartós, görgős szelepvezérléssel. És így készíthető az amerikai, fajlagosan meglehetősen gyenge, 1.9-es CVH “tallblock” és az európai 1.6-os CVH (XR2/3) hengerfej keresztezésével könnyedén egy 130 lóerős CVH motor úgy, hogy még semmilyen motormechanikai átalakítást (sporttengely, egyedi leömlő, ITB vagy ikerkarburátor) nem eszközölt az ember a motoron.

Vagy a másik, angoloknál népszerű átépítés a ZVH, ami Zetec blokkon nyugszik és CVH hengerfejet kap. Miért is jó ez? Mert a Zetecből már volt kétliteres, ami könnyen be is szerezhető, ellenben európában az 1.6-os volt a CVH-k közül az értelmes kiindulási alapból a legnagyobb. (Az 1.8-as nem a legszerencsésebb kiindulási alap a tuninghoz.) Másik nagy előnye, hogy a CVH-ból volt gyárilag turbo-s, így a kétliteres motorra feltéve a turbo-s CVH hengerfejet máris 25%-kal nagyobb potenciált tartogat a motor.

De térjünk át a jelenlegi átépítésre, avagy miből lesz a cserebogár…?

DOHC 2.0 8V
DOHC 2.0 8V

A Ford a ‘80-as évek végén elérkezettnek látta a korábbi, Pinto névre keresztelt, korszerűtlenné vált (hossz)motor nyugdíjazását. Így készült el ‘88-ban a láncvezérlésú “DOHC” motorcsalád első tagja kétszelepes hengerfejjel, de dupla vezérműtengellyel, amely így, injektorral 125 lóerőt préselt ki magából. (Összevetve a Pinto maximális 115 lóerejével, mely a sorozat vége felé emissziós okokból már csak 100 lóerő körüli teljesítménnyel bírt.) Ez a motor ugyanúgy, mint a korábbi motorok is, hosszában került beépítésre. Ebben a motorban szívó üzemben nem igazán van potenciál további teljesítmény kinyerésére, lévén a szívócsatorna perdületre tervezett, és ez pedig a magas fordulat legnagyobb ellensége. Márpedig szívó motorból forgatás nélkül nem lehet pluszt kiszedni…

Escort RS2000
Escort RS2000

Viszont az ötödik generációs Escorttal a Ford elég nagyott akart változtatni az addigi Mk3-nál és Mk4-nél megszokott formán és tulajdonságokon. A sportváltozatát is máshogy képzelte el, mint a korábbi, CVH alapokon nyugvó turbo-s motort az Mk4-ben. És mivel a Zetec motor fejlesztése még sehol sem tartott, így a már meglévő, fentebb említett DOHC motort vették elő. A motor alja lényegében változatlan maradt, de erre terveztek egy négyszelepes hengerfejet. Ez a motor már 150 lóerőt tudott 6000-es fordulaton, és 190 Nm-t 4500-as fordulaton, ami kifejezetten jó érték. Legalábbis a ‘90-es évek elején mindenképpen az volt. Ezt a motorváltozatot viszont kizárólag az Escort RS2000-esbe építették, keresztben.

Később viszont készült ennek a motornak egy kissé gyengébb változata 2.0 16V megnevezéssel, amelyet a második generációs Scorpio-ba hosszába, a Galaxy-ba pedig keresztbe építettek be. Viszont ezen autókban nem a sportosság volt a fő szempont, így a motor karakterének a kialakítása (maximálisan) 136 lóerőben, de az alsóbb tartományokban nyomatékosabb karakter formájában véglegesedett.

Közben felmerült az igény egy erősebb motorra, így a mérnökök átdolgozták a korábbi 86×86-os kockamotort, így a 89.6-os furattal és 91-es lökettel kialakult a motorcsalád legnagyobb tagja, a 2.3-as motor. Ez is ugyanolyan négyszelepes hengerfejjel készült, mint a korábbi kétliteres kistestvér, de a motor így már közel 150 lóerőt és figyelemre méltó 210Nm nyomatékot volt képes leadni a főtengely végén. Külön érdekessége a motornak a két-fojtószelepes szívóoldal. Itt, a fojtószelep utáni puffertérben van egy pillangószelep, ami az 1-4 és a 2-3 hengerek szívócsatornáit választja el. Ezzel egy igen érdekes megoldással valósították meg a változó hosszúságú szívócső kérdését, mert padlógázon az egyes fojtószelepek előtt található egyedi szívócsövek végett a szívócsatorna egészen a légszűrőházig tart. Tehát a kisfordulati gázlengés számára rendelkezésre álló csatornahossz megközelíti az 1m-es hosszúságot. Magas fordulaton viszont a fojtószelep utáni puffertérben az 1-4 és a 2-3 hengerekhez tartozó csatornákat elválasztó pillangószelep egybenyitja a két oldalt, így pedig a magas fordulathoz tartozó szívócsőhossz 300-400mm körüli értékre redukálódik.

DOHC 2.3 16V

DOHC 2.3 16V

Ha pedig tuningolni akar az ember, akkor mivel “a lökettérfogatot nem pótolja semmi, csak a lökettérfogat”, ezért gyorsan kialakult, hogy ha már úgy is bontjuk a régi RS2000-es motort, akkor miért ne tennénk be az RS2000-es hengerfej alá a 2.3-as blokkot, hiszen helyből nyertünk 15%-nyi pluszt, ami lényegében talált pénz. Ennél olcsóbban lóerőket nyerni nem lehet…

Így indult el a történet, amelyben a további részletek már a konkrét motorokkal való munkálatokat fogják dokumentálni…

– Geree

Geree 2014.11 - Sierra RS2300

Hozzászólások lezárva