Bejárat > Eset-tanulmányok > Karburátortól a gyújtáson és a sporttengelyen át a sűrítési viszonyig…

Karburátortól a gyújtáson és a sporttengelyen át a sűrítési viszonyig…

2014. november 13.

A nem rég befejezett kék Bogár tulajdonosának ajánlására keresett meg Gábor egy túlrestaurált, gyönyörűszép Porsche 914-essel, karburátor-problémákra panaszkodva. Az autó nem régen lett összerakva, azóta még 1000km se volt benne. De az összerakás utáni nem várt, illetve beállítási problémák őt sem kerülték el. A panasz az volt, hogy bár elég nagy karburátorok vannak rajta, az autó gázadásra csak hörög, de közel sem megy úgy, ahogy az várható lenne tőle…

Motortér

Motortér

A probléma tárgyalása előtt egy kissé rendhagyó módon nagyobb fejezetrészt szánok az autóra, mert mindenképpen megérdemli, és úgy vélem, számotokra sem unalmas.

Nos, a típusról: Porsche 914, 1969-1976-ig gyártották, 115000 db-ot négyhengeres motorral, 3300 db-ot hathengeressel. A négyhengeresek 1.7, 1.8, és 2.0 méretben készültek, míg a hathengeres, amit a Porsché-nél szereltek össze, szintén kétliteres volt. Teljesítményben 80-110 lóerő közötti teljesítményt produkáltak gyárilag.

Magáról az autóról: az utolsó utáni részletéig maximális tökéletességre törekedve lett megépítve, ezt nehéz is lett volna titkolnia. Ugyanakkor nem az OT-minősítés volt a cél - amivel személy szerint teljes mértékben tudok azonosulni -, hisz ha valaki látott már egy OT-s autót, akkor az a régi korok, már-már unalmas stílusjegyeit is kénytelen megtartani; míg egy ízlésesen megépített, túlrestaurált autó az eredeti formavilág stílusjegyeit teljes mértékben megtartva tudja kiemelni az autó legszebb részleteit. Erre nagyon jó példa az autó belsőtere.

Belső tér

Belső tér

Ez a pepita ülés- és ajtókárpit teljes mértékben hozza a ‘70-es évek német autóinak a stílusát. Teljesen korhű, ugyanakkor a karosszéria színéhez nagyon karakteresen és stílusosan passzol. A műszerfal és az ülés további bőr részei pedig szolidan, az illatukkal emelik az autóba ülő egyén “wow-faktor”-át. Mellesleg bátorkodom a figyelmetekbe ajánlani a “színre fújt” biztonsági övet. Stílusos, na. :-)

És bár a más típusú, hathengeres Porsché-ból származó műszerek típusidegenek a 914-esben, ugyanakkor a többi részlet mellett ezek is nagyon jól kiemelik az autó karakterét.

Műszer-csoport

Műszer-csoport

A motorról: ez az autó eredetileg egy 1.8-as négyhengeres, injektoros motorral jött ki a gyárból. Maga a motor egy középen elhelyezett, négyhengeres, boxermotor. Kissé leegyszerűsítve, egy váltóstul megfordított Bogár-motor. Tehát a hátsó tengelyen van a váltó és előtte helyezkedik el a motor. A felújítás persze az eredeti motort sem hagyhatta módosítás nélkül, így lett a lökettérfogat 2.4 liter, így került be egy 300°-os tengely, valamint a gyári befecskendezőrendszert két darab 44-es Weber IDF váltotta ki.

______________________________________________________________________________________

És akkor a hosszúra nyúlt bevezető után át is térek a szakmai konkrétumokra. Mint utóbb kiderült, az autó annyira dús keveréket kapott, hogy a tulaja az elsőre megbeszélt időpontot, amikorra is megbeszéltük, hogy átjön, le kellett fújja, mert nem bírta beindítani a motort. Gondolom teljesen bekormozta a gyertyákat. Amikor végre át tudott jönni, mentünk egy rövid kört vele, megmutatta, hogy mit csinál. Vagy leginkább mit nem. A lökettérfogat alapján ettől azért bőven jobbat várt az ember. Neki is estem gyorsan az első diagnosztizálásnak.

Első fejezet: Gyújtás

Az alábbi képen a baloldali volt az egyik gyertya volt az, amit az idejövetelt követően, az üzemmelegen leállított motorból vettem ki:

Gyertyák

Gyertyák

Ez a karburátor megbontása nélkül is elég sokat elárult a keverékről. Dús, borzasztóan dús. Ezt az infót el is tároltam későbbre…

De nézzük a gyertyát. A probléma az, hogy ez a gyújtási rendszer még megszakítós, és épp azért, hogy a megszakítók ne égjenek be a nagy feszültségtől, ezért kisebb szekunder feszültséggel dolgoznak. Ráadásul ezen rendszerekbe nem is szoktak zavarszűrős gyertyát tenni. Sőt, a gyertyába sem, de a régi Bogárnál például egyetlen gyújtásalkatrészben sincs zavarszűrő-ellenállás gyárilag. Ide pedig, ha teszünk, akkor annyira lecsökkenhet a szikrateljesítmény, hogy az indítózáskori kapocsfeszültség már kevés ahhoz, hogy feltranszformálva képes legyen szikrát létrehozni a gyertya elektródái között. Ez a baloldali gyertya pedig 5 kOhm-os. Ráadásul a Bosch Super 4, ami nem futott be nagy karriert. Valamint a reményeimmel ellentétben a korábbi személyes tapasztalatom is az volt, hogy érezhetően gyengébben muzsikált vele anno családi Samaránk, mint egy fapados gyertyával. Szóval mennie kellett. Az 1 kOhm ellenállású, két-féle szikraútra is tervezett, Platina-elektródás NGK került be. Ennek már elfogadható az ellenállása, valamint a kúszószikrára tervezett oldalelektródák végett gyakorlatilag nem tud lekormolódás miatti égéskimaradás kialakulni. Na, egy lehetséges hiba kipipálva. Menjünk tovább.

A gyertyakábelek az a fajta kis ellenállású, ellenálláshuzalos megoldásúak voltak, amiről nem régen itt írtam egy pár gondolatot. Szóval azokkal nem volt gond, mehettem tovább.

Rotor. Hát ez 5 kOhm-os volt, aminek a gyertya alfejezetnél említett oknál fogva szintén mennie kellett. Egy ellenállás nélküli került be.

Elosztófedél. Ennél gyanús volt, hogy bár az autó minden részletében gyári vagy gyáriaas, ez mégis valami noname utángyártott. Mint mindig, itt is azonnal mérni kezdtem. Az egymással szemben lévő pólusok közötti távolság árulkodik arról, hogy mennyire jó. Hááát, ismét beigazolódott az aggályom az olcsó utángyártott alkatrészekkel szemben: 1mm-rel volt nagyobb a pólustáv, mint a hozzá beszerzett Beru fedélben mérve. És amikor a gyertyánál 0.1mm pontossággal adják meg a szikraköz méretét, akkor itt helyből 0.5mm-rel nagyobb távolságon kell a szikrának átugrania a rotorról az elosztóra, úgy szintén nem meglepő, ha alig jut szikra a gyertyákhoz. A nagy ellenállású alkatrészek meg már csak tovább cifrázzák a helyzetet.

Már csak a megszakító és a szikraoltó kondi ellenőrzése maradt hátra. Ezeken sem találtam semminemű gyártó jelölést, így azokat is kicseréltem Bosch-ra. A karburátor-beállítás előtt most már legalább tudom, hogy a gyújtás már rendben van, most már tényleg csak a a keverékkel kell játszani. Hát akkor lássuk!

______________________________________________________________________________________

Második fejezet: Karburátor

Légszűrőház fedele le, belenézek a karburátorba és legnagyobb meglepődöttségemre gyakorlatilag nem látom a venturit!

Hol a venturi???

Hol a venturi???

Értem én, hogy “minél nagyobb egy karburátor, annál jobb!”, de hát a fizikát nem lehet áthágni. A karburátor áramlástani elven működő alkatrész, ami azt jelenti, hogy ha nincs áramlás, akkor nem működik. Már pedig ha egy relatív kicsi motorra túl nagy karburátort szerelünk fel, akkor az alapvető működésbéli problémákat fog előrevetíteni. Itt mondjuk a lökettérfogathoz választott és a fojtószelep-méret párosítása pont ideális, de a venturi azon az elven működik, hogy ha csökkentjük az áramlási keresztmetszetet, akkor ott lokálisan nő az áramlási sebesség, ami szintén ugyanazon a ponton nyomásesét hoz létre. És ez a nyomásesés indítja áramlásba a benzint. Ha nincs szűkítés, nincs nyomásesés, nincs benzináramlás. És akármeddig növelhetjük a fúvókák méretét, mivel a nullát bármennyivel is szorozzuk meg, az nulla marad…

Kiszereltem a venturit, ez a kép fogadott:

Venturi. Venturi...???

Venturi. Venturi...???

Gyárilag látszik, hogy 36-os volt, de “mindent a tuning érdekében“, felesztergálták 38-asra. Nem tudjuk, hogy mi-mit csinál, de az úgy is csak fojtás az áramlás útjában…

Nos, hát az az előbb említett nulla, azért nem teljesen nulla, de ahhoz képest, hogy egy 40-es, ugyanilyen Weber IDF-be 28-32mm közötti venturikat szoktak tenni, a 38-as elég látványos próbálkozás. Ebben egyébként gyárilag is meglepően nagy, 36-os lenne, ezt bővítettek fel 38-asra. Hozzáteszem, hogy a venturi külső átmérője pedig alig több 40-nél. Ha a 40-es torokhoz mért 28-as venturiban 104%-kal nő a sebesség, akkor könnyen belátható, hogy a 38-as venturiban létrehozott alig több, mint 10%-os áramlási sebesség-növekedés nem sok mindenre jó…

Igen, a figyelmesebbek rögtön felhördülhetnek, hogy “De hát ezen nem 40-es, hanem 44-es karburátor van!” Jogos. Viszont a 40-es és 44-es IDF-nek a belépő-oldala egészen a karburátor alsó harmadáig teljesen egyforma, és “csak” a fojtószelep nagyobb. A trükk, hogy miért jobb a 44-es, mint a 40-es, amikor a belépőoldaluk megegyezik és “csak” a fojtószelep átmérőjében van eltérés, máshol leledzik. De ez önmagában is bőven megér egy önálló cikket. Erről majd talán egy kicsit később írok még…

Tehát ott tartottunk, hogy adott egy venturi, ami lényegében nincs is. Hát ide egy újat kell gyártatni. Bár a 44-es IDF gyári ajánlása 36-os, de mivel 40-ről szűkít a venturi 36-ra, ezért volt bennem egy félsz, hogy az alsó tartományokban egyszerűen nem fog tudni belépni a főfúvókarendszer, “lyuk” lesz a gázpedálban. És mivel ha a 34-es valamiért túl kicsi(?) lenne, abból még könnyen lehet 36-osat csinálni, így óvatosságból 34-eset csináltattam. Ez lett belőle:
A fénykép életlenségéért előre is bocsi, többszöri, manuális fókuszállításra sem tudtam eltalálni a fókuszt, hogy éles legyen. Egyszerűen lecsúszott róla a fókuszpont… :-D

38mm-es cső vs. 34mm-es venturi

38mm-es cső vs. 34mm-es venturi

Na, akkor legalább ez is megvan! Gyerünk tovább…

A fúvókák voltak a következők a sorban. Itt sem spóroltak a bővítéssel. Az 52-es gyári alapjárati fúvókát 65-re bővítették fel. Ez nem olyan sok, csupán 56%-kal több benzin. Csoda, hogy Gábor arra panaszkodott, hogy szabadesésben közlekedik az üzemanyag-szintmérő, alig lehetett beindítani a motort és egy gőzmozdony kormosságával vetekedett a gyertya…?!?

A főfúvókákkal sem vicceltek: a 145-ös gyárit 170-esre fúrták fel. Ez mondjuk már egészen szolid, csupán 37%-nyi többlet-üzemanyag. Végülis nem vészes, az ideális 14.7-es keverési arányt 10.7-re viszi csak le. Az már más kérdés, egy ilyen karburátornál gyárilag sem lambda=1-re vannak a karburátorok beállítva. Illetve hogy 12.5 alatti keverési aránynál már csak a fogyasztás nő, ellenben legalább a teljesítmény markánsan csökken. Akárki is fúvókázta ezt, maradt egy-két nyitott kérdés előttem…

Csináltattam bele alapjárati- és fúvókákat, amikből az alapjáratit 50-esre, a főfúvókát pedig a kisebb venturi végett csak 135-ösre készítettem el. Itt már csak az összeszerelés váratott magára…

Összeszerelés közben

Összeszerelés közben

Felszerelés, szinkronrudazatok összeállítása, benzincsövek bekötése, indítás. Első tapasztalatok pozitívak, bár nem figyelmen kívül hagyható módon bizonyos körülmények között visszadurrog. Ok, szegény még az alapjárati keverék, amit a kipufogógáz is alátámaszt: semmi szaga. Ok, jogos is, hisz a gyári 52-es helyett 50-esek kerültek be. 52-es dörzsár hiányában 55-ösre bővítem, próba. Azonnal sokat javult a tünet, majd egy kis járatás, és a CO-csavar finomállítását követően már nyugodtan megmarad a motor alapjáraton, úgyhogy tudok állítani rajta szinkront is.

Már csak egész kevés kell a tökéleteshez

Már csak egész kevés kell a tökéleteshez

Még hajlamos visszadurrogni, bár már nagyon sokat javult. Ezt majd még kibogozom. No, mi van még hátra…

______________________________________________________________________________________

Harmadik fejezet: Perifériák

Facet fuel pumpEzek után már csak a benzinpumpa kicserélése váratott magára. Gábor panaszkodott, hogy az AC hangos-csattogó hanggal működik. Rákérdeztem, az autó összerakásakor egy Facet, alternáló mozgással benzint szállító szivattyú került beépítésre. Hát ez egyrészt hangos, másrészt pedig pulzáló tápnyomást hoz létre, amit a karburátor tűszelepei nem szeretnek. Nem is túl szélsőséges helyzetben nem tudnak ellentartani a nyomás-ingadozásnak és meg-megnyitnak. Ez pedig minden, csak nem jó a működés szempontjából, ha nem tervezett üzemanyag jut be a motorba. Harmadrészt pedig rámértem, és 0.5 bar statikus nyomást állított elő, ami már túl sok. A karburátor 0.3 bar nyomás felett már nem tud biztosan lezárni. Szóval átbeszéltük és javasoltam egy Pierburg, fogaskerekes szivattyút.

Körbe is néztünk a neten, ki is választottunk egy szimpatikus ajánlatot, be is rendeltük, majd amikor megjött, beépítettem a másik helyére. A jobb hátsó kerék előtt van egy, a kerék által felvert kosztól védett ficak. A kipufogó és a fűtéscsövek által gondosan takarva. Igen ott, alul, a piros nyíllal jelzett lemezelés mögött…

Alulról...

Alulról...

Nem ennek az AC-nak a beépítése volt a kedvencem az össz munkafázis közül… :D
Szépen kitaláltam, hogy hogyan fogom gumis csőbilincsbe bújtatni az AC-t és ezt a csőbilincset egy gumis rezgéscsillapító gumibakkal a kasznihoz rögzíteni, így az AC által gerjesztett hang gyakorlatilag semmilyen szinten nem tud átadódni a kasznira - szemben az előző AC-val, amit direktbe a kasznira csavaroztak.

Tápnyomás és vákuum-mérő

Elektromosan bemadzagoltam, bekötöttem a benzincsöveket is elrendeztem mindent, próba! Pár másodperc gyújtás-ráadás után valami halk és gyenge csobogó hang. Persze azonnal levettem a gyújtást. Közben benzinszag is lett. No, akkor ez valahol folyik. Újra alámászok. Itt minden porszáraz. Akkor a motortérben van valahol tömítetlenség? Ott sincs. Hát akkor már csak egy lehetőség marad: a karburátoron belül. Bingó. A karburátor túlfolyt. De hát azt hogy, amikor kisnyomású AC-t rendeltünk? Rámérek a tápnyomásra, és a 0.7 bar-ig skálázott műszeremet úgy vágta ki végállásba, hogy csak úgy koppant. Hát akkor ez nem annyira kisnyomású. Valami mást küldtek. Finom káromkodás. Akkor most bonthatom ki az AC-t megint…

Pierburg AC

Viszont így a megbeszélt autóátvételi időpont ugrott, hisz a régi AC-ra visszaalakítani a már átalakított részleteket már nem szerettem volna, de AC nélkül meg nem megy az autó. Közben jött a mentő ötlet, hogy ugyanilyen AC dolgozik az én XR2-esemben is, és mivel most úgy sem használom, gyors-segélyként ezt át tudom tenni. Meg is történt.

______________________________________________________________________________________

Negyedik fejezet: Hibakeresés

Csere után - biztos ami biztos alapon - még rámértem a tápnyomásra, és láss csodát, ez valóban hozza azt a 0.3 bar statikus tápnyomást, amit kell. Se több, se kevesebb. No, így már indítható. Indítás. Mivel nincs szivató a karburátoron, így az indítás igényel némi lábmunkát, de a körülményeket figyelembe véve szépen indul. Egy kis pumpálás, egy kis fordulaton tartás, és nem sokkal ezt követően már megmarad alapjáraton. De még durrog. Ok, még hideg - nyugtattam magam. De bizonyos fordulaton erősen és reprodukálhatóan. A keverék elviekben nem lehet szegény, hisz az alapjárati fúvóka már most is nagyobb, mint a gyári sajátja. Akkor túl kicsi előgyújtás..? Próbálok állítani, javul is a történet nem keveset. Viszont még túl nagy előgyújtásosra állítva sem szűnik meg. Próbálom kideríteni, hogy “hol” durrog. Csak 1000 és 2000 között. Felette jó. Az alap-előgyújtás már most is nagyobb, mint a gyári érték, szóval nem értem. Kíváncsiságból ráteszem a stroboszkópot és a fordulatot emelve nézem a főtengelyt, hogy mi történik. HOPPÁ, itt valami turpisság van! Ca. 1500-as fordulatig meg sem moccan az előgyújtás, alapértéket küld ki. Onnan kezd el emelkedni, és valahol 2000 körül éri utol a motor által kért értéket. Tehát utógyújtás következménye. Amikor kézben volt az elosztó a művelet elején, valami furcsa volt az elosztón: össze-vissza ennyi jelölést találtam rajta:

Kínai elosztó???

Kínai elosztó???

Hát így össze is állt, hogy mi a baj. Kínai elosztó, nagyjából lemásolt részletekkel és ebből fakadóan túl erős röpsúly-rugó, ami túl későn kezd el dolgozni. Hát, ennek az elosztónak is mennie kell…

Jó, de mit tegyünk be helyette? Szerencsére van egy jó (és ami a legfontosabb: közeli!) Bogaras kontaktom, akinek pont volt egy olyan elosztója, ami csereszabatos a 914-esével. Gyorsan meg is udvaroltam, ő pedig a jó cél érdekében kölcsön is adta. Beletettem a motorba, próba! A korábbi durrogást meglepő módon egyedül a hidegindítás után ca. 1 percig tudtam csak produkálni, többet nem. (Igaz, csak állás közben néztem, menet közben nem) Akkor megvan a megoldás a durrogásra is! De mit tegyünk be?

Gábor gyorsan telefonált egy-kettőt, és aki összerakta a motort, gyorsan felpostázta nekünk az autó saját elosztóját. Az elosztó viszont beépítés előtt mindenképpen rendbetétel után kiáltott, így szét is borítottam, kipucoltam, bekentem, rendbetettem.

Műtőben

Műtőben

Itt már láttam a célt a szemeim előtt, lelkesen ejtettem meg az utolsó simításokat. Eljött az átadás pillanata, nyugodt lelkiismerettel adtam oda az autót Gábornak, hogy próbálja ki, elégedett-e vele. Ahogy az első kört tette, számomra már a távolodó autó hangja alapján is biztatóak voltak a tünetek. Visszaérve viszont a korábbi durrogásra panaszkodott. Na paff…

Ezt követően még vagy 1-1.5 órát elbűvészkedtem az autón, gyújtást állítva, a rotort egy nagyobb ellenállásúra cserélve, kölcsönbe kapott elosztót belepróbálva, illetve ezek összes kombinációját végigzongorázva, de a visszadurrogás csak romlani tudott, megszűnni nem. Ráadásul az autó saját elosztója még vákuumdobos is, tehát amint hozzáérünk a gázhoz, a vákuumdob azonnal rádob az előgyújtásra egy jópár fokot. És emellett pedig a röpsúly is azonnal dolgozni kezd alapjárat felett. És hogy örüljek, a kölcsönbe kapott, korábban jól működő(nek tűnő) elosztóval is ugyanazt produkálta a motor. Fejvakarás…

Amit összeraktam és megcsináltam, abban biztos vagyok, hogy kifogástalanul teszi a dolgát. Amiben nem voltam az, azt kizárásos módszerrel kipróbáltuk. A visszadurrogás pedig csak nem akar eltűnni. Tehát az előgyújtás már nem okozhatja. A keverék lehetne szegény, de a fúvóka méretét illetően már a most benne lévő is nagyobb, mint a gyári sajátja. Elvileg ez is kizárható. Sajnos lambdaszonda-hely nem volt a kipufogóban, így a diagnosztika ezen lehetőségét egyelőre nem tudtam kihasználni. Akkor mi más okozhatja még…?

Innentől jön a hibakeresés elméleti oldala. A visszadurrogás egy elnyúlt, lassú égés tünete. Ezt alapvetően tipikusan utógyújtás okozhatja, illetve egy túl szegény keverék. Ezen túlvagyunk. Mi más lehet még?

  • Nos, egy túl kicsi szelephézag is számításba jöhet. Ezt nem ellenőriztem, mert nem szeretek más munkájába belenyúlni. Ő tudja, hogy hogy rakta össze a motort. Ezt visszapasszoltam neki.
  • Ezen felül egy polírozott szívócsatorna is okothatja, hisz kis fordulaton a lassan áramló keverék kicsapódik a szívócső falán, és összefüggő filmet alkotva hömpölyög be a motorba. A folyadék állapotú benzin pedig tipikusan rosszul és lassan ég el.
  • A lassú áramlást pedig a nagy, 44-es  karburátor és a 48-as karburátorhoz kialakított keresztmetszetű szívósor is tovább rontja.
  • Valamint egy 300° körüli vezérműtengely is van bent, ami önmagában sem kis fordulatra terveztek,
  • Másrészt pedig a fokolásáról sem tudok semmit
  • És legkevésbé sem utolsó sorban, ha nagy tengely van bent, de nem “elég” hozzá a sűrítési viszony, az is adhat okot ilyen tünetre.

Úgyhogy a legjobb hozzáállásom ellenére mind Gábor, mind pedig a saját csalódottságom ellenére úgy kellett visszaadjam az autót, hogy Gábor még sem azt kapta, amit szeretett volna kapni tőlem. Ezzel mondjuk én nem fejeztem be a hibakeresést, és ahogy eddig még egyetlen javítást sem kellett úgy visszaadjak, hogy nem tudtam megoldani a problémát, ezt sem adom fel. Csak a saját “oldalam” rendbetételéhez a motor további részleteiről több információra van szükségem. Folyt. köv…

– Geree –

u.i.: az alábbi történet is nagyon jól példázza, hogy egy egyszerű karburátor-beállításnak induló történetből hogy jutunk a fél motortér kicseréléséig, valamint egy karburátorhibának gondolt problémától hogyan jutunk el egész mély motormechanikai részletekig, mint gyökér-ok. És pont emiatt is kényes egy egyedileg épített motor összerakása, hisz könnyen kiderülhet, hogy a karburátor és/vagy gyújtásproblémának vélt tünet nem is onnan fakad, hanem akár olyan részletektől, amire nem is gondolna az ember. És pont emiatt kényes is egy tuningmotor összerakása, mivel egy jó(l működő) motor összerakása nem odáig tart, hogy felcsavarozzuk a szelepfedelet, hanem odáig, hogy be lehet állítani mind a keverékképzést, mind a gyújtást a motor igényeinek megfelelően. Ha ez utóbbiak az karburátor és a gyújtás állítási lehetőségeivel nem állíthatóak be, akkor ott már a motormechanika körül kell keresni a hibát.
Illetve a kérdést megfordítva, ez az eset is nagyon jól mutatja, hogy egy karburátor-felújítás és rendbetétel nem pár tömítés kicserélését jelenti. A jól működő motor beállítása, illetve az azt megelőző hibakeresés a motor működésének ismeretét igényli egészen meglepően mély részletekig…

______________________________________________________________________________________

2015.10.26.: Update

Közel egy év telt el azóta, hogy a szép kis “Green Hornet” kigurult a kertkapun, s most történt annyi előrelépés, amit már megírhatunk konklúzióként. Gábor, az autó tulaja közben több kitérő után, mivel végül alapvető problémák látszottak körvonalazódni, így bejelentkezett Havassy Pétehez, aki mégiscsak egy komoly, s talán a leghitelesebb magyar szakember ezen a téren.

Péter szétszedte a motort, és sajnos beigazolódott azon félelmem, amit anno még megfogalmazni sem mertem. Nagyobb volt a baj, mint amit egyáltalán megfogalmazni meg mertem. Az előző eset-leírásban még nem is írtam, hogy anno egy alap diagnosztika végett még mértem egy sűrítési végnyomást, de a 6 bar körüli értéket alapból elvetettem, mondván, hogy nem tudtam rendesen rátekerni az adaptert a gyertyafészekre, vagy hogy a műszer kifújt valahol. Pedig mint utólag kiderült, a műszer jó értéket mutatot… :-(

De hogy ne szaporítsam a szót, beidézem Havassy Péter sorait:
______________________________

“A motort teljesen szétszedtük, el vagyok keseredve. Bődületes szakmai hibákkal teli, sajnos azt kell, hogy mondjam gányolás.
Először is a motor kompresszióviszonya jelenleg 5,12:1 !!
( még a háború előtt sem volt ilyen érték a 70 oktános benzinhez…)
Csak megjegyzem, hogy a 300 fokos tengelyhez minimum 9-9,5:1-hez viszony tartozna, hogy megfelelő teljesítmény, nyomaték legyen. Ez abból adódik, hogy megvették a nagyobb 104mm- es dugattyút és hozzá a magas hengereket, viszont ehhez a nagyobb löketű  fötengely 77mm,  vagy az alacsonyabb hüvely - ami az Ön 66mm-es főtengelyéhez való -  kellett volna.

A vezérműtengely pozíciója sem volt jó, sietésen volt, azaz a szívószelep kétszer annyira nyitva volt mint a kipufogó. Már megoldottam, mert a keréken lévő furatot oválisra martuk, így széles tartományban állítható lesz.
A szelepvezetők enyhén lógnak, többet cserélni kell.

A két félből álló blokknál több helyen csúnya sérülés található, amit vagy az összeszerelők készítettek; vagy, ha látták meg kellett volna hegeszteni, és nem tömítőmasszával gányolni, ami ebben az esetben nem használ  semmit.
A főtengely középső nyugvó csapja meg volt szorulva! Ez látható a csapágyon is. Amikor mindent lekötöttünk róla akkor sem lehetett kézzel elforgatni(!), csak a két blokkfelet összefogató csavarok lazítása után.
A blokkot megmértük, és az összeszerelés előtt vonalba kellett volna fúrni.

Ez valószínű a jéghegy csúcsa…”
______________________________

Ebből a leírásból a számomra triviális ok a kiiktathatatlan visszadurrogás problémájában, az az elképzelhetetlenül alacsonyra sikerült(?) sűrítés, ami helyből magyarázza a lassú égést. Az összes többi probléma nem annyira engem és a karburátor/gyújtás páros beállítását közvetlenül érintő részlet, de mindenképpen árulkodik arról, amit a szürke betűkkel az előző cikk legvégén megfogalmazott zárósorokban írtam…
______________________________

És akkor a végén egy pár szó, most már a tulaj tollából:

Szóval ez volt a helyzet… Most elvileg a finish-ben vagyunk, minden alkatrész és gépmunka kész. Vonalba lett fúrva a főtengelycsapágy sor (túlméretes megy bele), kapott egy typ-4 2.0 literes főtengelyt, a hozzá való hajtókarokkal, nagyobb szelepek mennek bele (szívó +1mm, kipufogó +2 mm), a blokkot ahol elvolt törve meghegesztették, stb. Most rakja össze, sztem okt vége, nov közepe körül lesz kész. Akkor beindíja és meglátjuk mit produkál. Sztem vmivel jobb lesz:)
______________________________

Én is nagyon bízom benne, hogy végre ezzel a motor is olyan lesz, amit a külső alapján az ember vár, és elvár tőle. Egy Old School klasszikus, amely még sok mai autót is bőven meg tud lepni. 8-)

– Geree –

Geree Eset-tanulmányok , , , , , , ,

Hozzászólások lezárva