Bejárat > Ínyencségek > Suzuki RG 500

Suzuki RG 500

2014. október 14.

Nem is olyan régen, valamikor 2014 szeptemberében tűnt fel a nagy világhálón egy, illetve két érdekes portéka. Ez pedig két darab, null-kilométeres Suzuki RG500-as volt, amelyek még folyadékkal sem voltak soha feltöltve.

Suzuki RG500

Suzuki RG500

Suzuki RG500

Suzuki RG500

A motorokat eladásra kínáló illető 99300 ausztrál dollárt értük, ami jó magyar, konvertibilis forintra átszámolva 22 MFt. Igen, 22. És igen, millió. Ez erősen meglepő ár, de mivel nem sokat tudtam erről a motorról, ezért utána néztem. Annyira azért nem is sok ez az ár érte, hisz a német használtautó, ööö, illetve használtmotor piacon per ma, 2014 októberében,  7.700EUR-nál indul a kínálat, a tipikus ár 10.000 körüli, míg egy jobb állapotú darab közel 18.000EUR, ami a jelenlegi 310 forintos Euro árfolyamon számolva közel 5.5MFt. Ennek fényében viszont egyáltalán nem sok a darabonkénti 11MFt-os ár egy ilyen ritka, ÚJ(!) kuriózumért. Ha viszont egy használt 30 éves motor ennyibe kerül, akkor az már tud valamit. De mit? Az érdekesség itt kezdődik…

Nos, a motort 1981-ben dobták piacra és a ‘80-as éveket idéző külalakja alapján ezt sem tagadhatná le. De még ha új motorról is van szó, akkor sem indokolná ezt az árat. Kotorásztam egy kicsit a neten, és a teljesítmény-adatai igen impresszívek. Egy négyhengeres, 500cm-es, kétütemű erőforrás van benne, ami 72Nm-t és 95 lóerőt domborított. Ráadásul ez utóbbit nem is extrém magas fordulaton, lévén a fordulatszámmérő mér 10000-től piros. Ugyanakkor az azért sejtet valamit, hogy a fordulatszámmérő első vonalkája rögtön a 3000-es fordulathoz tartozik…

Cockpit

Cockpit

Szóval akárhogy számol az ember, ez a 95 lóerős teljesítmény biza 190 lóerő/liter. Egy utcai szívó motorból. És úgy, hogy 1980-ról beszélünk! Közben találtam egy ilyen motor fékpadi mérését. Ez mondjuk nem gyári, tuningoltak rajta valamit, ami mondjuk nem nagyon sikerült, mert a gyári értékből sikerült 6 lóerőt elveszteni. De a motor karakterét elég jól mutatja.

Teljesítménymérés

Teljesítmény-mérés

Nos, 3000 az alapjárat, és az itt lévő kb. bő 10 lóerőnyi ménessel egészen 6000-ig gyakorlatilag semmi sem történik. Vegetálnak. Aztán 6000-nél, mint aki redbullal főzte le a kávét, irdatlan meredekséggel emelkedik a teljesítmény-görbéje, és 8000-es fordulaton már 70 lóerővel lehet gazdálkodni. 8000-től bő 10000-ig pedig további 20-25 lóerő kerül még elő. A verseny-motor jelleg kiválóan látható rajta. Szűk tartományban dolgozik, ott viszont szélsőséges erőt produkálva. Hát akkor lássuk, mi is az, ami ezt termeli. És itt érkeztünk el az igazi ínyencséghez!

RG500 motor-metszet

RG500 motor-metszet

Nos, a “négy henger és két ütem” definícióból elsőre mindenki egy soros négyhengeres motorra gondol. De hát az széles, nem dönthető úgy a motor, és a motorkerékpár-szakmát jobban ismerők még számos hátrányt fel tudnak sorolni, hogy miért nem kedvelt a versenymotoroknál a széles blokk. Az, ha magas, egyértelmű, hogy miért nem jó. Valószínűleg ezért is lett kétütemű, hisz itt nincsenek felül fekvő vezérműtengelyek, illetve szelepek, amik csak a motorblokk magasságát növelik, és a motorkerékpár súlypontját helyezik magasabbra.

Szóval az okos és sokat látott mérnökök kitalálták, hogy hogyan lehet egy nagy lökettérfogatú motorblokkot keskenyre és alacsonyra építeni. Hát úgy, hogy két darab kéthengeres kétütemű blokkot egymás elé/mögé helyezünk. Ez viszont két főtengelyt jelent. IGEN, KÉT FŐTENGELYE VAN, amelyeket fogaskerekekkel kapcsoltak össze. Ezt hívják U-motornak, és én egyelőre nem is tudok több olyan motorról, amely szériában használta volna ezt a megoldást.

További izgalmas részlet, hogy a motorblokkban két kiegyenlítő-tengelyt is elhelyeztek. A kétütemű kéthengeres motor sajátossága, hogy a dugattyúk ellentétes fázisban járnak, tehát amikor az egyik lent van, akkor a másik fent. Ez egy folyamatos billegő-jellegű vibrációt hoz létre. Ezt szedték ki a kiegyenlítő-tengellyel. De mivel ebből a megközelítésből szemlélve, két független motorblokk van ben, ezért főtengelyenként került be egy kiegyenlítő tengely.

A kép alapján már még egy szokatlan részletet emelnék ki, ami pedig a töltetcsere kérdése. Az tisztán látszik a fenti képen, hogy az első hengersor égéstermékei a motor előtt, míg a hátsó hengersor égéstermékei hátul lépnek ki. Oké, de hol tudja a motor beszívni a friss levegőt??? A két hengersor között nyilván nem, hisz egyrészt a vízhűtésnek is el kell férnie valahol, másrészt pedig rendesen egymásra rakták azt a két blokkot. Felül szintén nincs és nem is nagyon lehet, hisz magas fordulaton nem szerencsés,  ha a szívócsatorna megtörik, márpedig a kétütemű motoroknál a keveréknek nagyjából a henger közép-magasságában kell a hengerbe lépnie. Hát akkor hol? Túl sok lehetőség nem maradt, csak a motor oldala. Igen, valóban oda tették a karburátorokat!

Oldaltszívó megoldás

Oldaltszívó megoldás

De persze senki se gondolja, hogy csak két karburátor van a blokkon! Hengerenként van egy, ergo a motor túloldalán is ott figyel még két darab. A motornak végülis mindegy, hogy melyik oldalon kapja a friss keveréket; a lényeg a belépési magasság!

És még egy érdekes részletet említenék meg: ez pedig a két púp a “hengerfej” tetején. Ahhoz, hogy a hengerfejen távozni kívánó hőt maradéktalanul el tudják vezetni, kénytelenek voltak egy ekkora púpot tenni rá. Érdekes, nem…? ;-)
______________________________________________________________________________________

Maga a konstrukció sajnos már csak a múzeumokban fellelhető, nem vitték tovább ezt a megoldást, hisz rájöttek, hogy a V-elrendezéssel ugyanezt a hengerszámot és lökettérfogatot meg tudják tartani, ellenben meg tudnak spórolni egy főtengelyt, ami itt plusz súly. És a plusz súly pedig elpocsékolt idő. Így az azóta klasszikussá vált RG500-as utódja már V elrendezést kapott, és RGV500-as típusjellel látták el. Így halt ki az U-motor a közúti forgalomból…

– Geree –

Geree Ínyencségek , , ,

Hozzászólások lezárva