Bejárat > Eset-tanulmányok > Egy állatorvosi karburátor

Egy állatorvosi karburátor

2014. március 26.

Nem kevés karburátor fordul meg a kezeim között, s az emberek általában nem tudják, hogy mik a karburátorok betegségei, és miért nem elég csak két membránt és egy papírtömítést kicserélni. Ahogy az sem egyértelmű, hogy miért igényel egy karburátor rendbetétele akár 10 órányi aktív melót. Most volt egy tipikus “állatorvosi ló” nálam, ezen szinte majdnem minden előjött, ami probléma fel szokott merülni. Gondoltam, össze is foglalom egy cikk formájában, tanulságképpen…

Egy karburátor kívülről mindig mocskos. Viszont belülről tiszta, hisz oda kosz nem csak a benzinnel tud jutni, kívülről - normál esetben - nem. De mocskosan összerakni pedig egyrészt nem esztétikus, másrészt nem is praktikus, mert a megbontás után sokkal nagyobb valószínűséggel kerül kosz belülre, ami rögtön a beindulás után megkeresi magának a legszűkebb keresztmetszetet és eldugítja azt, megszüntetve az alapjáratot. Tehát ha egy karburátort meg kell bontani, akkor ott egy teljes, “külső-belső mosás”-ra van szükség. Fémtiszta felületig. Adódna az ultrahangos tisztítás lehetősége, amibe csak be kéne dobni a karburátort és ő leold mindent mindenhonnan. A baj ezzel csak az, hogy ami koszt feloldott, azt oda is beviszi, ahol semmi keresnivalója és elég nehéz kiszedni onnan. Épp ezért én a kézi tisztítás híve vagyok és minden karburátor így is tisztítódik meg. De nézzük is, hogy milyen lépésekből milyen problémák orvoslásából áll össze egy karburátor felújítása…

A cikkben szereplő páciens egy Weber DGAV. Az úszóház fedelét levéve ez fogadott. Ebbe a karburátorba valamikor nem kevés víz került. A torokban lévő levelekből ítélve valószínűleg valami fa alatt volt, légszűrőház nélkül. A víznek van egy nagyon kellemetlen hatása, a vízkőlerakódás képében. Ez most itt gyönyörűen látszik.

Úszóház_előtte

Úszóház_előtte

Ezzel az a baj, hogy a spiáter egy nagyon kényes, mondhatni barátkozós anyag és a vegyszerek legtöbbjével reakcióba lép, legyen az akár lúg, akár sav. Tehát elkezdi szétmarni, ami nem kifejezetten előnyös bizonyos illesztett felületek esetében. Tehát a zsírtalanítás még nem probléma, de a vízköves lerakódás már annál inkább. A sósav, a foszforsav, vagy a citromsav oldja a vízkövet, s különböző mértékben ugyan, de rögtön megkezdi az anyagot is. Ezért ez a fázis és a használt anyag elég kritikus…

De még mielőtt a kitakarításnak neki tudnánk állni, még van egy-pár rendbe teendő dolog. Többek között a második torok fojtószelepe meg sem akar mozdulni. A tengelyvéget fogóval elfordítani próbálva sem. Ez az álmoskönyv szerint nem sok jót vetít előre. A torokba nézve az alábbi kép fogadott. Itt sem kevés víz állt egykor…

Rozsdás fojtószelep - felülről

Rozsdás fojtószelep - felülről

A mozgásra bírás egy hosszú áztatással kezdődik, és még az sem garantálja a sikert. Itt rozsdaoldóban való beáztatásra lesz szükség - ez szerencsére nem kezdi ki a spiátert. Egy meglepetés még itt is várt rám: a második torok fojtószelepe úgy össze volt állva, hogy folyadék ellen hermetikus zárást biztosított: a folyadék kb. 2cm-rel magasabban állt, mint a fojtószelep és a második torok a fojtószelep felett porszáraz maradt még két óra áztatás után is…

Áztatás

Áztatás

A két órányi áztatás szerencsére ennyi már elég volt ahhoz, hogy fogóval meg bírjam mozdítani a második torok tengelyét, így a pillangókat a tengelyhez rögzítő csavarokat kiszedve már a pillangó is kivehető, ami után már a tengely is kiszerelhető a házból egy kis karbantartásra. Ez mondjuk csak elmondva ennyire egyszerű, mivel a gyári csavarok végét összeszerelés után deformálják, hogy kilazulás esetén se eshessen be a torokba. Így néz ki a csavar vége, amit kézi módszerekkel kell lereszelni/leköszörülni onnan úgy, hogy ne sértsük meg se az öntvény felületét, se pedig a tengelyt.

Deformált csavarvégek

Deformált csavarvégek

Miután sikerült kibűvölni a pillangószelepeket rögzítő csavarokat a fojtószelep-tengelyből, a pillangók már ki is vehetőek. Nem kifejezetten szépek, de funkcionálisan megfelelnek.

Pillangószelepek

Pillangószelepek

Még mindig nem jutottunk el a félúthoz, ahonnan már csak építeni kell, még mindig csak a bontásnál és a javítgatásnál tartunk. Miután kikerültek az öntvényből a fojtószelep-tengelyek, az öntvényház került górcső alá. A legtipikusabb probléma meleg motorra való karburátor-lehúzás, amit a spiáter mindig talpgörbülettel díjaz. Itt sem volt másképp. Láttam már ennél durvábbat is, de azért itt is közel fél milliméternyi rés alatt kukucskált át a fény…

Talpgörbület

Talpgörbület

És mivel a talp a négy sarkán van lecsavarozva, így a középen lévő boltív alatt a motor gyöngyörű szépen falsot tud szívni. A legtöbb karburátor szenved ettől a betegségtől…

Nos, akkor lassanként kezdehetjük az “építés”-t. Húzzunk egy síkot a talpra!

Talp síkolva

Talp síkolva

Ezek után egy finom síkbacsiszolással még ellenőrizni szoktam az úszóház felső felületének is a síklapúságát, de ezzel többnyire nem szokott gond lenni. Inkább csak a felületi lerakódások eltüntetése érdekében előnyös. Még célszerű ellenőrizni és szükség esetén felbővíteni a rögzítő furatok átmérőjét, mert a spiáter hajlamos a képlékeny deformációra és a furat teteje a túl nagy csavarerő hatására be szokott “dőlni”, eltüntetve az illesztési játékot. Így pedig meg tud feszülni az öntvény, ami szintén nem előnyös.

Ezzel már az öntvényt érintő, kosszal járó melók készen vannak, lehet kezdeni az öntvény tisztítását. Egy lelkiismeretes kitakarítás után már így néz ki az úszóház. Itt jegyzem meg, hogy a tisztítás előtt az úszóház alján látható teljesítményszelep is úgy össze volt állva, hogy meg sem moccant benne a rugóval előfeszített golyós szelep. A vízkőtlenítés jól sikerült, az is életre kelt.

Úszóház utána

Úszóház utána

Lássuk a fojtószelepeket! Mivel az első torok tengelye is szorult, a második pedig meg sem moccant, így a tengelyek felületén kialakult lerakódásokat el kell tüntetni. Ezt egy megtisztítás után finoman meg szoktam csiszolni. Így már nem fognak szorulni.

Fojtószelep-tengely

Fojtószelep-tengely

Sajnos a szorulást pont a kopás okozta, mivel az öntvény kikopott tengelyfuratába be tudott folyni a víz, ami szépen magával vitt nem kevés koszt is, ami szépen befészkelte magát oda. Mind az öntvényt, mind pedig a tengelyt rendbetéve sajnos kijött a kopás mértéke is, ami nem elhanyagolható. Ez már okozhat falslevegő-beszívást. De mivel szerencsésre ezt a karburátort úgy alakították ki, hogy golyóscsapágyazható a tengely, így éltem is vele.

Csapágyazás

Csapágyazás

Ezzel egy kalap alatt megoldódott a tengelylógás kérdése, valamint egy szimeringgel a falslevegő-beszívás problémája is örökéletre megszüntetve.

Sorra kerültek a fojtószelepet és a szivatót mozgató mechanika alkatrészei is. Ez még nem is különösebben összetett. Van ahol kétszer ennyi alkatrész, lemezke és rugó van beépítve. Ott azért fokozottan előnyös, ha az ember sorrendbe rakja az alkatrészeket szétszereléskor, mert különben összerakáskor sokáig ülhet az ember a sarokban törökülésben a különböző módon összerakott verziókat kipróbálgatva… :-D

Szerelékek

Szerelékek

Felkerültek a tengelyvégre a rugók, mozgató lemezkék, apró szerelékek is. S itt már a csapágyazott fojtószelep-tengely, a megtisztított pillangók és a menetrögzítővel beragaszott új  - és áramlástanilag a gyárinál kisebb ellenállású - csavarok várják az első indítást…

Úszóház kész...

Úszóház kész...

Közben még megtisztítottam a fúvókákat és az emulziós csöveket is. Nem mintha oxidos felülettel nem lenne működőképes, de így nyugodtabban alszom… :-)

Előtte - utána

Előtte - Utána

Most már neki lehet kezdeni a karburátorfedélnek is. Hááát, nagy levegő, innen szép nyerni…

Lesz ebből még valami...?

Lesz ebből még valami...?

A rendbetétel műveletének analógiája itt is ugyanaz. Szerencsére itt nincsenek annyira kényes, precíz illesztések. Elég szétcsavarozni mindent, eltisztítani és nagyjából lehet is összerakni. Ami már előre sejthető volt, hogy a (úszó között található) teljesítményszelep elhalálozott, az szétszedésnél be is igazolódott. Nem csak a membrán volt átszakadva, hanem a képen is látható rozsda olyan mélyen ette be magát az alkatrész belsejébe, hogy meg sem moccant. Menthetetlen…

Egy újabb két órányi melót követően most már a karburátorfedél is összeépítésre kész. Kapott egy öntvénytisztítást, egy úszótisztást, új tűszelepet, beállítottam az úszószintet, és persze a szivató pillangószelepének a tengelyét is kipucoltam és beolajoztam az akadálytalan működés érdekében.

Karburátor-fedél

Karburátor-fedél

Aki szemfüles, annak feltünhetett, hogy a teljesítményszelep nem került visszaépítésre. Ennek az az oka, hogy ez a szelep egy elég összetett szerkezet, a javítókészlet a költségigényes volta miatt sajnos nem tartalmazza, és külön sem lehet itthon beszerezni. Angliában az ebay-en néha fel szokott tűnni egy-egy darab, de egy nem rossz állapotú, használató karburátor árával vetekszik - és akkor még nem is vettük hozzá méregdrága postaköltséget. Viszont egy kis kreatív átfúvókázással meg lehet kerülni a meglétét úgy, hogy a fogyasztás nem romlik, a max. teljesítmény nem csökken, és igazán érdemi negatív hatását sem érezni a hiányának. Ezzel az átfúvókázással éltem most is, nagyságrendlileg 15eFt-ot spórolva a karburátor tulajának.

Akkor már csak a szivató van hátra. Az egyik legtipikusabb probléma itt is a membrán átszakadása. Néhol csak elporlad, de itt konkrétan olyan törékennyé keményedett, hogy a legkisebb érintésre is eltört - a valaha még rugalmas gumi membrán. Elég jól látszik ahogy fel van repedve a bal szélen:

Szivató-membrán

Szivató-membrán

Nagyon sok javítókészlet nem is tartalmazza ezt membránt, pedig elég sok bajt tud okozni, ha átszakad. Beindításkor fuldoklik az autó, és egy ilyen mértékű repedés már akár az alapjáratot is teljesen tönkre tudja tenni, amit ha megpróbálnak egy kis keverékdúsítással kompenzálni, akkor csak a fogyasztást növelik értelmetlenül…

Itt említendő még meg az a jellemző probléma is, ami az ilyen jellegű, háromcsavaros membránházaknál szokott sok esetben előfordulni, hogy púpos lesz a fedél. Ha pedig púpos, akkor a hasa alatt tömítetlen lesz és ugyanúgy falsot szív, mintha szakadt lenne a membrán. Ennél a karburátornál ez nem volt gond, de ez sok esetben fellép és nem elhanyagolható tüneteket okoz. A szivatóegységet kipucolva, beolajozva, s egy új membránnal, meg átvezető O-gyűrűkkel összerakva és beállítva már fel lehetett rakni a karburátorra.

Összerakva

Összerakva

Egy gyors ellenőrzés, hogy a fojtószelepek könnyedén nyílnak-e, a szivató könnyedén jár-e, és a szivatót mozgató kar elfordítására minden szépen úgy teszi-e a dolgát, ahogy kell neki. Szerencsére(?) igen, úgyhogy minden rendben van. Ezek után mehet fel a karburátor a szívósorra, ahol szintén fontos a tömítő felületek tisztasága és az új tömítések használata. És a leszorító csavarok meghúzása is csak előírt nyomatékkal, különben gondot okozhat. Ha a karburátor visszakerült a helyére, akkor már csak az apró sallangok vannak hátra, mint pl. a vízcsövek, vákuumcsövek visszacsvarozása, bekötése…

Utolsó simítások

Utolsó simítások

Itt még a karburátor előtt látható két darab vízcső, ami nem ér össze. Ezt feladatot gyárilag egy vas vákuumot kapcsoló hőpatront tartó adapter töltötte be, de ha nem megfelelő hűtővízet töltenek egy motorba, akkor minden, a hűtővízzel érintkező vas alkatrész rozsdásodásnak indul. Ez is. El is porladt szépen a csatlakozó csőcsonkja, tehát helyettesíteni kellett. A karburátor egy svájci kivitelű autón volt, amin ezernyi emissziócsökkentő megoldás volt, rengeteg vákuumcsővel, vezérlőszeleppel, stb. Az elporladt adaptertartóban lévő hőpatronok pedig ezeket kapcsolták. De mivel ezen berendezések nem kerülnek vissza-, avagy beépítésre, így a hőpatronokra sem lesz szükség, így a két vízcsövet egy sima, esztergált csőtoldóval össze lehet csatlakoztatni.

Érdekességképpen említem még meg a képen az úszóház bal felső részén látható benzincső-kivezetést. Ez egy ritka átgondolatlan emissziójavító (és nem emissziócsökkentő!) megoldás része volt. Volt az szívósoron egy szelep, amit a korábban említett bonyolult, mindenféle üzemállapottól függően, hőpatronokkal vezérelt vákuumos rendszer nyitott vagy zárt. Ez a szelep pedig összeköttetésben volt az előbb említett benzincső-kivezetéssel. Működni pedig a következőképpen működött. Magas fordulatról motorfékezve a szívócsőben olyannyira megnőtt a vákuum, hogy a szívósorra szerelt szelep kinyitott, és az erre a benzincsőre ható vákuum az úszóházból áramlásba indított egy külön fúvókarendszer által meghatározott benzin-levegő keveréket. Igen, zárt fojtószelep mellett, a fojtószelepet megkerülve juttatott a motorba olyankor is benzint, amikor az ember nem adott gázt a motornak. Tették ezt annak érdekében, hogy a kontrollálhatatlan motorféküzemi emissziót kontroll alatt tudják tartani, mert így egy előre meghatározott keverék jut a motorba, ami jó kibocsátást eredményez. Tehát nem csökkentettük az emissziót, hanem olyan üzemben is termelünk, amikor nem is veszünk ki teljesítményt a motorból. Tehát ezért nem csökkenti az emissziót, csak kedvezőbb összetételűvé teszi, de nagyobb kibocsátott károsanyagmennyiség mellett. Amit nem értek, hogy miért nem volt egyszerűbb egy motorfék-üzemi benzin-lekapcsolást beépíteni…?!?

A karburátor és a szívósor emissziócsökkentő berendezéseihez kialakított, és használni nem tervezett kivezetéseit ki kell iktatni, le kell dugózni és ezek után a karburátor a már régóta nem működő kiegészítő berendezései nélkül csodásan fogja tudni tenni a dolgát a későbbiekben… :-D

Hááát, a teljesség igénye nélkül nagyjából így néz ki egy karburátor felújítása a kezeim között. Persze a számtalan karburátortípus ugyanilyen mértékben növeli a lehetséges felmerülő problémákat is, amelyek a karburátor működésének ismerete nélkül nem orvosolhatóak korrekt módon. Meg kell érteni, hogy mi miért és mit csinál, azt hogy kellene csinálja, honnan kellene jöjjön és hova kellene menjen, és hol milyen vákuumnak, benzinszintnek, távolságnak, tömítettségnek kellene lennie ahhoz, hogy ezt valóban meg is tudja csinálni. És a dolog igazi szépsége ott kezdődik, amikor már egy tünetből tudja az ember, hogy hol kell elkezdenie keresni a hibát. A tejszínhab pedig a karburátor-orvoslás tortáján pedig amikor egy betegeskedő autó tüneteiből az ember összefüggéseiben képes látni, hogy ami karburátorhibának tűnő hiba jelentkezik, az valójában pl. motormechanikai vagy motorvillamossági hiba következménye, holott a tünet alapján mindenki a karburátorra kiált farkast…

Ez is egy olyan kreatív szakma, amelyet mechanikus berögződéssekkel nem lehet tökéletesen végezni; Ez csak akkor szül tökéletes végeredményt, ha az ember a konkrét karburátor működését feltárva, minden egyes karburátort egyedi esetként kezelve végzi el a felújítást. Ezek után viszont akár újabb tizenéves futásteljesítményt produkálhat a karburátor, minden gyári tulajdonságát megtartva. És mivel az injektoros motor problémás kopó- és elektronikai alkatrészeivel összevetve, a karburátor nem tartalmaz ilyen jellegű kopó alkatrészeket, ezért a felújítás km-arányosan elég költséghatékonyan adja vissza a motor gyári tulajdonságjellemzőit…

– Geree

Geree Eset-tanulmányok

Hozzászólások lezárva