Bejárat > Ínyencségek > Ford CVH 16V?

Ford CVH 16V?

2014. február 28.

Ha valakinek megadatott volna, hogy látott már ilyen motort, akkor ha eddig nem tudta volna, akkor tekintse magát nagyon szerencsésnek. Ugyanis összesen csak pár prototípust építettek belőle, azt is közel 30 éve. Ami pedig már megmaradt, az alig 1-2 darab lehet…

CVH 16V

CVH 16V

Mi is ez valójában? De mielőtt ezt megválaszolnám, egy kicsit összefoglalnám az előzményekeit…

CVH hengerfej

CVH hengerfej

Az ‘70-es években a Ford már tervezte, hogy Európában kijön egy új fejlesztésű elsőkerekes autóval. Ez ‘77-ben történt meg, az Mk1-es Fiesta piacra lépésével. Viszont mivel egészen addig nem volt elsőkerekes autója, így hozzá való motorja sem. A Fiestába jobb hijján az ‘50-évekre visszanyúló, klasszikus OHV motort alakította át, hogy beépíthető legyen keresztbe is. De ez a motor konstrukciósan már akkor is idejét múlt volt, szükség volt egy erősebb, kompakt, modern motorra. Így nekiálltak, és fejlesztettek egy teljesen új, nagyobb potenciált tartogató motort, amit eleve keresztbe-beépítésre szántak. Ez volt a CVH, ami a Compound Valve Hemispherical Head kifejezésből származik. Ez annyit jelent, V-alakban függő szelepek, félgömb alakú égéstérrel. Ezen felül lényeges, hogy az OHV motorral szemben a vezérműtengely itt már a piaci trendeknek megfelelően a hengerfejbe került, Cam In Head elrendezéssel. Tehát a vezérműtengely nem a szelepek felett, hanem a hengerfejen belül került elhelyezésre. Az égéstér kialakítása amúgy jól bevált helyről lett koppintva, mivel a Ferrari 512-es motorja is ugyanilyen égéstérrel és szelepelrendezéssel dolgozott.

CVH, K-Jetronic

CVH, K-Jetronic

A Ford a CVH névre keresztelt motort ‘80-ban dobta piacra, mely a már elsőkerékhajtású, harmadik generációs Escortban debütált. Egyes információk szerint ez volt a Ford első motorja, amit moduláris elven, számítógép segítségével készítettek. A modularitás itt annyit jelentett, hogy a lényeges geometriákat megtartva csak egyes méreteket módosítottak a különböző motorváltozatoknál, így például az 1.3-as és 1.6-os motor égéstere, szelepméretei teljesen egyformák, az 1.3-as kisebb lökettérfogatát a löket csökkentésével érték el, változatlan hengerátmérő mellett.

A megvalósított motorok (a teljesség igénye nélkül):

- 1.1: 55 lóerővel. Két évig gyártották csak, mert nem váltotta be az előd OHV Kent motorral szembeni takarékosabb működést;

- 1.3: 80×64.5mm, 65 lóerővel. Amerikai piacra szánták, de alulmotorizáltnak vélték a felhasználók, így ezután már csak az európai piacon élt tovább ‘86-ig;

- 1.4: 77.2×74.3mm, 75 lóerővel. A korábbi 1.3-as hibáit kívánták kijavítani vele. Még a ‘99-ben leköszönő Mk7-es Escortokat is kiszolgálta;

- 1.6: 80×79.5mm. Ez volt a legszélesebb körben használt CVH, 79, 96, 105 és 115 és feltöltve 132 lóerővel készült. Ez utóbbi kettő külön említést érdemel;

- 1.8: 80×88mm, 90 lóerővel, Sierrában, hosszában beépítve. Nem futott be nagy karriert.  Ez több műszaki részletében különbözik a kisebb társaitól, amik közül a legjelentősebb a görgős szelepemelő használata;

- 1.9: 82×88mm, 88 lóerő. Az 1.8 motor műszaki részleteivel azonos motor, növelt furattal. Létezett belőle 110 lóerős GT változat. Csak az USÁ-ban használták;

- 2.0: 84.8×88mm, 110 lóerő. Az 1.9-es motort váltotta le és csak az amerikai Focus-okba épült. Jellegzetessége a hengerenként két szívócsatorna.

Az európai motorok hátránya a vezérműtengely-bütyökkopás, amely problémát az 1.8-as és nagyobb motorok már görgős hidrotőkékkel próbáltak orvosolni. Azokban a hengerfejekben viszont nincs teljesítmény-potenciál, így ilyen formán a tartósság és a teljesítmény sosem járt párban. Ezt felismerve készítettem el a saját hibrid hengerfejemet, amely egy RS1600i öntvényre alapul, megtartva annak az összes pozitív tulajdonságát. És ebbe applikáltam bele némi átalakítás után egy, a hidraulikus hézagkiegyenlítést kiváltó lapkás, a bütyökkopást kiváltandólag pedig görgős szelepemelős megoldást. Ez lett belőle:

Hibrid hengerfej

Hibrid hengerfej

______________________________________________________________________________________

Érdekesebb műszaki részletek:

- A Ford az európia piacon a CVH motorban használt először automatikus szelephézagkiegyenlítést megvalósító megoldást, amellyel így a motor csendesebb is lett a korábbiakhoz képest és a karbantartás-igénye is lecsökkent;

- A félgömb alakú égéstér sokkal nagyobb méretű szelepek beépítését tette lehetővé, ezáltal jóval nagyobb potenciált tartogatva. Ezt jól mutatja, hogy a korábbi, legerősebb 1.6-os Kent OHV 84 lóerős volt, míg a legerősebb szívó 1.6-os CVH már 115 lóerős;

- A félgömb alakú égéstér, és a kívánt hengertéri örvénylés végett a motor egy sajátos alakú, domború, tarajos dugattyút kapott, amelyre korábban a Fordnál nem volt példa;

- A csendesebb járás végett a vezérműtengely szíjhajtást kapott;

- A Ford ebben a motorban használt először elosztó-nélküli gyújtásvezérlést és benzinbefecskendezést (K-Jetronic);

- És legkevésbé sem utolsó sorban ez volt az első, széria, turbo-s benzines motor a Ford kínálatában, amivel akkor még nagyon úttörők voltak.
______________________________________________________________________________________

Escort RS Turbo

Escort RS Turbo

A külön említést érdemlő motor két motor közül az első a Escort és Fiesta RS Turbo-ba épített 132 lóerős változat, amely a feltöltés általi plusz terhelés elviselése végett kovácsolt dugattyút, valamint Nátrium-töltésű kipufogószelepet kapott. A sűrítést 8,3-ra csökkentették, és 0,5bar-os nyomás töltötte fel a motorokat. Az Mk3-as és Mk4-es Escortokban ez a motor még K-Jetronik által volt ellátva, az Mk3-as Fiestában már EFI-t kapott…

Escort RS1600i

Escort RS1600i

A CVH motor részleteiben elmerülve a nagyobb kuriózumot az Escort RS1600i-be épített, K-Jetronic-os 1.6-os CVH tartogatja, amely gyárilag 6000-es fordulaton 115 lóerőt préselt ki magából. A motor növelt sűrítést, másképp megmunkált csatornákat, könnyített szívószelepeket, mechanikus állítású szelepemelőt, elosztó nélküli gyújtást, dupla trafót, egyedi leömlőt és kipufogót, bordázott alu szelepfedelet kapott pluszban a többi CVH-hoz képest.

RS1600i motor

RS1600i motor

A motor annyira jól sikerült, hogy a motorokkal foglalkozó mérnökök további potenciált láttak még benne. A kétszelepes CVH 6000-es fordulaton adta le a maximális teljesítményét, és bár a 80-as löket hiába kecsegtetett akár 9500-as fordulatig való elforgatással, a szelepvezérlés nehéz alkatrészei ennek útját állták. A Schrick - mai nevén AVL - mérnökei ezt felismerve készítettek hozzá egy hengerenkénti négyszelepes hengerfejet, amely egy huszárvágással oldja meg a fenti problémát: kiváltják a szelepvezérlés nehéz alternáló tömegeit, és a hengerenként négy szelep miatt még az áramlási légkeresztmetszeteket is növelni tudták. Ezt a hengerfejet és a saját kipufogójukat feltették az RS1600i blokkra, amely változatlan szelepvezérlési idők mellett az addig 115 lóerőből azonnal 135 lóerőt szabadított rá a váltóra. Az egyedi hengerfejjel a Schrick célja az volt, hogy a Ford készítsen egy 5000db-os szériát ezzel a motorral, amelyet ezután már lehet versenyre homologizálni.

Sajnos találni egy pár képet, amik között látni különbséget és nincs egy hiteles forrás az eredeti megerősítésére, így nem merem teljes határozottsággal kitenni az összes képet, de ha az internetes források nem vezettek félre, akkor ez a kép is erről a hengerfejről készült. Ami itt érdekesség, az az önálló vezérműtengely-ház, ami külön lett a hengerfejhez csavarozva:

Vezérműtengely-ház

Vezérműtengely-ház

A Ford akkor nem látott fantáziát a fejlesztésben, illetve az ilyen jellegű sportos felhasználáshoz sok apróbb részletet át kellett volna alakítania a motoron, ami nem szerepelt a költségvetésben. A Ford egy olcsó és gazdaságosan gyártható motort akart a CVH-ból. Így a hengerenkénti négyszelepes CVH kifejlesztése akkor sajnos hamvába halt…

— Geree

megj.: a helyzet komikumaként ugyanakkor itt említendő meg, hogy szűk 10 évvel később, ‘92-ben a Ford kihozta a CVH motornál sokkal sikeresebb négyszelepes Zetec motort, amit teljes mértékben a CVH alapjaiból kiindulva fejlesztettek ki és különböző változataiban 2008-ig gyártották.  A közös alapokra jellemző, hogy a Zetec és CVH hengerfejek csatlakozó méreteiben teljesen megegyeznek, és a CVH tuningnak népszerű változata az is, amikor egy kétliteres Zetec blokkot tesznek a CVH hengerfej alá, amely így helyből 25%-kal nagyobb teljesítményt kínál.

Geree Ínyencségek

Hozzászólások lezárva