Bejárat > Eset-tanulmányok > Az isteni szikra

Az isteni szikra

2013. december 16.

Ebben a cikkben nem lesz semmi különleges, semmi ritka, semmi csámcsognivaló. Csak egy érdekes konklúzió, ami egy tipikus öreg magyar autó múltjába enged egy kis betekintést.

Martin lelkes fiatalként nagyon szeretett volna egy hátsókerekes autót, s a választása egy manapság egyre ritkább, mellesleg 28 éves Sierra Mk1 Ghia-ra esett. Egy frissen vásárolt, ilyen korú autó vásárlása után rá kell készülni egy jópár dolog rendbetételére. Itt sem volt másképp. Az ő autójának a motorterében, de nem a motorjával volt a legnagyobb baj…

Sierra Mk1 Ghia

Sierra Mk1 Ghia - illusztráció

Martin lelkes fiatalként nagyon szeretett volna egy hátsókerekes autót, s a választása egy manapság egyre ritkább, mellesleg 28 éves Sierra Mk1 Ghia-ra esett. Egy frissen vásárolt, ilyen korú autó vásárlása után rá kell készülni egy jópár dolog rendbetételére. Itt sem volt másképp. Ennek az autónak a motorterében, de nem a motorjával volt a legnagyobb baj…

Az első és legzavaróbb tünet egy bizonytalan, leállogatós alapjárat volt. Ezt egy pár hete sikerült tünetileg gyorsan kezelnem, egy kis alapjárati keverék-probléma volt, de a karburátorra ránézve, erősen javasolnom kellett egy teljes rendbetételt, mert rengeteg kókányolás nyomát találtam a gyorsjavítás közben. A legzavaróbb probléma ekkor orvosolva lett, de volt még egy menet közben teljesne megállós tünet is, ami bár ritkább volt, de annál megbízhatatlanabbá tette az autót. A nagy-rendbetételt egy későbbi időpontra beszéltük meg.

December közepén Martin át is tudta hozni az autót, neki is estem. Az, hogy a karburátor úszóházába az öt (M5-ös) fedélcsavarból hármat beleszakítottak, és ebből kettőt M6-osra felfúrtak, egyet pedig úgy hagytak, ahelyett, hogy rendesen megcsinálták volna, már nem vetített sok jót előre. Szétszedve döntöttem úgy, hogy inkább mind az öt darabot meg-Helicoil-ozom M5-ösre, így legalább a gyári méretű és leginkább egyforma csavarokkal lehetett már összerakni. Ezt leszámítva még vagy 6 órát dolgoztam rajta, hogy jó legyen, de végül összeállt, jó lett. Eddig nem is volt semmi, a várható állapotokhoz képest szokatlan a helyzetben…

Miután a karbit feltettem, indítás előtt még az idős autók tipikus problémás részét, a gyújtást is végig szoktam nézni. Hát itt nyúltam bele valamibe, ami igen mély nyomot hagyott bennem…

Már elsőre is furcsállottam, hogy típusidegen - konkrétan VW konszern típusba való - kábelek vannak az autóban, de ez még nem feltétlenül jelent(ene) bajt. Megnéztem közelről:

Pipa

Pipa

Azt mondja, hogy 1kOhm. Ez eddig önmagában tetszene. De azért mérjünk rá - láttunk már karón varjút. Ha egy kábel 20kOhm-nál nagyobb ellenállású, az már nem jó. Így a 20k-s állásban kezdtem a mérést. Meg se mukkan a műszer. Jó, volt már ilyen, nézzük 200k-s állásban. Itt sem. Hmm, ez már érdekesebb. Ez a kábel innentől már egyértelműen kuka, de azért rámérek a legnagyobb állásban: 19.9, méghozzá 20MOhm-os állásban?!?

19.6 MegaOhm???

19.9 MegaOhm???

Hínnye no, ez már tökös! Ennyi erővel egy hurkapálcikával is helyettesíthetnénk ezt a kábelt! A második kábelen is közel ugyanekkora ellenállást mértem. Többször is rámértem, mert ez már nagyon furcsa volt. De reprodukálható volt az érték, tehát ennyi. A harmadiknál sem lett sokkal jobb a helyzet, de ott csak(?) 1.5MOhm-ot mértem. Innentől már azt is csodáltam, hogy idáig eljött az autó. Megmértem még az utolsó kábelt is: na, az legalább az elvárt értéket hozta, 6kOhm-ot. Legalább ez dolgozott rendesen…

Gyertyakábel kompletten kuka, csinálok majd bele újakat. De ezek után azért inkább még körbenézek. Nem mintha túl nagy jelentősége lenne, de ezzel a kábelvéggel valami furcsa…

Elosztó kábelvég

Elosztó kábelvég

Szarrá van oxidálódva, ok, láttunk már ilyet. Annyira, hogy a jobboldali pipában a rugós biztosítógyűrű már el is tört, le is esett a helyéről. Ezt csak úgy mellékesen állapítottam meg. A nagyobbik kérdés az az, hogy ez a pipa hogyan érintkezik az alábbi elosztó hüvelyével???

Elosztó kivezetés

Elosztó kivezetés

Hát sehogy. Mert nem összeillő alkatrészek. Kb. annyira, mint kalapáccsal kereket cserélni. A pipát olyan elosztóra tervezték, ami nem hüvelyes, hanem egy M4-es menetes csap áll ki belőle. A menetes csap megy bele a pipa közepén lévő réz perselybe, és a baloldali pipában látható rugós “biztosítógyűrű” hivatott rögzíteni a kábelt az elosztón lecsúszás ellen. Ez a pipa ebben az elosztóban csak lötyögött, mint az a bizonyos, népköltészetünkben leírt bíró nemesebbik felében található paripa-pimpili. Tehát nem elég, hogy a négy kábelből három kábel gyakorlatiag szakadt volt, létrehoztunk egy plusz szikra-keltő pontot, ami a gyertyáknál létrehozandó szikra teljesítményéből vonódik ki. Hisz az elméleti 25kV arra van tervezve, hogy egy (illetve két helyen, de erről majd kéősbb) hozzon létre szikrát. Ehelyett még a kábelen sem tud végig menni, de legalább még egy (nemtervezett) helyen át kell ugrania a szikrának. Ez kábé olyan, mint egy katonai bevetés, amiben egy őserdei dzsungelben való átkelés során kell egy széles szakadék felett kell a teljes 50kg-os menetfelszereléssel egy hágcsón, magunkat kézzel megtartva átmászni. És amikor ott vagyunk, akkor közli a bevetés-vezető, hogy “Ja, bocs, lesz még egy…” Az sem mindegy, hogy aszfaltúton jutunk el a szakadékig, ahol csak át kell ugrani a szakadék felett lévő híd egy hiányzó deszkája felett, vagy dzsungelen keresztül jutunk el szakadékig, ahol két szakadék felett kell végig átmászni…

És ezzel még nincs vége a történetnek! Megérzésből, és az előbbiek során tapasztaltak miatt benéztem az elosztó alá is. Hát, ilyet még nem láttam!

Elosztó belülről

Elosztó belülről

Az elosztó közepén egy szén tüske található, ami egy rugóval van előfeszítve, és az biztosítja a folyamatos kontaktust a rotor és a főkábel között. A rotor pedig “szétszórja” a szikrát a peremen lévő kivezetésekhez. És ez a második, tervezett szikrakeltő hely. Ugyanis a rotor és az elosztó között nincs kapcsolat, a szikrának itt is át kell ugraniaa rotor végéről az elosztó megfelelő pólusára. És itt jegyzem meg, hogy amikor a gyertyánál tized pontossággal állítgatjuk a szikraközt, a rotor és az elosztó közötti réssel senki nem foglalkozik. Pedig itt is mm-es nagyságrendű a szikraköz. És ezért nem mindegy, hogy milyen elosztófedelet vesz az ember, mert láttam már felújítottat, ami annyiban merült ki, hogy felesztergálták nagyobbra az elhasznált pólusokat. És mi van a szikraközzel? Ja, semmi, megnőtt. Köszi, akkor tartsd meg a vackodat magadnak…

Na de térjünk vissza a korábban említett szén tüskéhez. Ahogy írtam is, ez fémes kontaktusba kell legyen a rotorral. Ez a fedél pedig olyan régen nem volt cserélve, annyira elkopott, hogy a tüske már a rugó teljesen kirugózott állapotában sem ért hozzá a rotorhoz. Látszik is rajta szépen a szikraformálta érdes felület. Ha pedig így van, akkor annak látszódnia kell a rotoron is.

Rotorok

Rotorok

A jobboldali volt az autó saját rotorja, baloldali pedig egy jól működő rotor. A különbség a rotor közepén lévő fényes pontban van. A jobboldalinál jól látszik, hogy közük nem volt a fedélben lévő szén tüskével egymáshoz. Már csak megszokásból, itt is rámértem az autóban lévő rotorra. 80kOhm. Már nem is mondok semmit. Ez is max 5k-s lehet, de nem ritka az ellenállás nélküli.

Ezek után még a főkábelt és a gyertyákat is megmértem, s a főkábel legalább pozitív csalódást okozott, az egy meglepő 6kOhm-os értéket mutatott. A gyertya pedig bár látszott, hogy használt, de már annak is örültem, hogy 4db egyforma NGK volt benne. Legalább ez a kettő nem helyből kuka…

Összefoglalva a lényeget: egy normál gyújtási körben a szekunderköri össz-ellenállás (a trafótól a gyertyáig) nem lehet több szálanként 30kOhm-nál, bár én amondó vagyok, hogy minél kisebb az ellenállás, annál magabiztosabb a szikra, és a zavarszűrés végett elég oda 10kOhm is. Ezen felül egy ilyen gyújtási rendszerben maximum két darab szikrekeltő hely lehet (rotor-elosztó; gyertya). Ehelyett itt 4db(!) szikrakeltő hely volt (rotor - széntüske; rotor - elosztópólusok; elosztóhüvely - gyertyakábel; gyertya), amik mind a keverék begyújtását szolgáló szikra teljesítményét redukálták. Valamint három henger a gyújtáskábelek hibájából éppencsak valamicske szikrát kapott, ami vagy elég volt a keverék begyújtásához, vagy nem. A 20M/30k hányados nagyságrendileg 650x kisebb áramot enged át, mint amit a legrosszabb esetben a gyár megenged, így inkább csak az utóbbi. Így lesz a le-leálló és sokat fogyasztó autó karburátorfelújításából ismét egy teljesen más fő ok az eredeti problémára…

Az autó amúgy amint megkapta a rendbetett karburátort és az új gyújtás-alkatrészeket, azonnal kisimult ráncokkal és a korát meghazudtolóan szépen járt. És még fog is hosszú éveken keresztül…

– Geree

Geree Eset-tanulmányok , , , ,

Hozzászólások lezárva