Bejárat > Eset-tanulmányok > Ami az egész nyaramat elvitte…

Ami az egész nyaramat elvitte…

2013. október 4.

A korábbi, “A modern Diesel-ek - Egy tdci esete” című cikk sajnos csak a hiba feltárásáig követte és írta le a történteket a Tourneo-val, amit még tavasszal vállaltam el. A fejfájás java még csak ezt követően jött. Hosszú, és tanulságos(?) történet, nem a problémára, hanem a folyamatra koncentrálva. Megpróbálom címszavakban, rövidítve, követhetően leírni…

2013. április vége
Barátom felhív, hogy egy ügyfelének valami motorproblémája van a Tourneojának motorjával. Küldje át hozzám, megnézem. Úriember átjön, autó meghallgat. Motor keményen, fémesen kopog. Meghallgatom, fentről hallatszik. Feltételezem, hogy HF-ből hallatszik. Egy-két hetes melóra tippelve elvállal. (Ha lentről jött volna, nem vállaltam volna el).

Másnap nekiesek. Szelepfedél le. Itt minden rendben. Vezérműtengely kiszerelési szándék. Szíjkerék levétele nélkül biztosan nem. Burkolat leszerelési szándék. Művelet negatív, motortartóban elakad. Szentségel. Vezérműszíjcserét a motortartóbak levételével tervezték. Szuper. Motor alábakol, tartóbak le, szíjtakaróburkolat végre le. Folytaható a bontás: ékszíjtárcsa le, vez.tengely-csapágyfedelek le, tengely ki. Itt minden rendben. Fejvakarás. HF-ről szívó- és kipufogócsonk lebontási szándék. Ereemény: negatív. Előbb kellene a kipufogócsonkot levenni, de nem férni hozzá a motortérben a szívócsonk miatt. Szentségelés. Terv: HF kizsiráfozása egyben.

HF kint van, vizsgálat alulról. Ez is rendben. Fejvakarás. Dugók felülről megnéz. Az egyik el tud fordulni a hengerben. Halovány lesápadás. Bekövetkezett az, amit nem akartam elvállalni. Fejvakarás. Visszaadjam az autót, vagy tovább bontsam? Tovább bontom. Ötlet: a hajtókar kihúzható felfelé, ha lent lefűzöm a főtengelyről és akkor nem kell kivenni a blokkot. Teknő lebont. Van még egy alu keret a blokkig. Keret miatt nem lehet hozzáférni a hajtókarcsavarokhoz. De a keret nem levehető, mert a hátsó főtengelyszimering a blokkhoz és a kerethez is hozzá van csavarozva. Szentségelés. Visszaadjam az autót, vagy tovább bontsam? Fejvakarás. Tovább bontom. Blokkról minden lebont. Generátor, önindító, klímakompresszor, szervoszivattyú, EGR…
Kiemelési kísérlet 1: Sikertelen. Blokk nem húzható el annyira, hogy lejöjjön a váltóról. Váltó nem húzható el, csak a bölcső leeresztése után. Szentségelés. Kérdést már fel sem teszem, ezt már nem adhatom vissza így. Bölcső leeresztési szándék. Negatív, kormányoszlop nem engedi. Már nem is szentségelek. Megbont. Bölcső (futóművestül, válktóstul) leenged, majd félrehúzási szándék. Negatív. Féltengely nem enged. Jobb csonkállvány, lengőkar lebont, féltengely kihúzási szándék. Nem enged. Féltengely a blokkon rögzítve-csapágyazva. Szentségel. A konzolt rögzítő csavarokhoz a féltengely miatt nem férni hozzá. $#@Ł§%…
A különböző méretű dugókulcsok és toldalékaik összes kombinációit kipróbálva nagy nehezen valahogy lebont, féltengely kihúz, váltó bölcsőstül sikeresen félrehúz. Összes vízcső rugós bilinccsel rögzítve, hozzáférhetetlenül kis helyre betéve. Szentségelés mindegyik levételénél. Motor-kizsiráfozás 2. kísérlet. Done.

Kuplung le. Lendkerék le. Hátsó főtengely-szimering le. Teknő-keret lebont. Hajtókarcsavarok torxfejűek, egyik elnyalódik. Szentségelés. Kifúrás. Problémás hajtókar-dugó páros végre kint. Szétszed, megvizsgál. Hajtókar-csapszegperszely elfogyott. Hajtókar kuka, csere. Bölcső helyére emel.

2013. május közepe
Alkatrészkeresés. Új hajtókar nincs, csak komplett fűzött blokk 650eFt-ért. Bontózaklatás három irányból (a tulaj, egy barátom és általam) elindul. Keresgélés közben új infó: négy hossz-osztályú hajtókar létezik; egymással nem felcserélhetőek.

2013. július közepe
Két hónap után találtunk egy megfelelő bontottat. Habár az egy TDDi-ből való, ez meg TDCi motor, de katalógus szerint az utóbbi hajtókarja jobb, leváltja a korábbit. Kézben fogva nem jobb. A régin van olajzófurat a hajtókar kiszemén, az újabbon nincs. Más a persely olajzóhornya is. És nem utolsó sorban a réginél a csapszegpersely összeeresztése felül (a terheletlen oldalon volt), míg a jobb(?) újabbnál alul. Valszeg ezért is ment tönkre, mert kinyalta.

2013. július vége
Hajtókar beépít, motor asztalon összerak. Minden, ami csak lehetséges, felkerül (hengerfej, szívósor, kipufogóoldal, generátor, szervo, stb). Motorbezsiráfozás, első kísérlet. Sikertelen: nem fér be felülről, mindig elakad valamiben. Fejvakarás. Kifelé kijött. Felsimerés: ezt gyárilag alulról emelik be; én pedig külön emeltem ki a HF-et és csak utána a blokkot… Szentségelés. $#@Ł§%…
Fejvakarás. Mit kell lebontani hozzá, hogy beférjen? Szívó- és kipufogócsonk. Korábbi, bontáskori tapasztalat alapján elvetem, esélytelen lenne a motortérben felépíteni. Generátor? Racsnis hajtással, egy áthajtó tengellyel van meghajtva, Hardy-szerű gumis kuplunggal. Nagyszerű. Ha ezt levesszük, akkor belógatható. Generátor levételi szándék. Negatív. Nem lehet levenni, mert az azt tartó 100mm hosszú csavarja nem fér ki az azt tartó konzoltól. Konzol-levételi szándék. Negatív. A konzolnak a csavarjaihoz a generátortól nem férni hozzá. Szentségel. Akkor mégis valahogy az első verzióval kell próbálkozni. Csavar koppig kihúz, még vagy egy centit benne van a generátor tartófülében. Generátor félrefeszeget, némi erőszakos nőgyógyászkodás után valahogy mégiscsak leesik. Mégsem, a gumis kuplung tart. Szétszed, generátor le. Konzol csavarjai végre hozzáférhetőek, konzol le. Motor-bezsiráfozás második kísérlet. Siker. Befér. Óvatosan leenged. Reccsenés. Egy motortéri vákuumszelep elektromos csatlakozója túl közel volt, önálló életbe kezdett. Szentségelés. Ezt majd később megjavítjuk…

Motor bent, mehet rá a váltóra. Akkor bölcső újra le, váltó bölcsőstül és futóművestül félre. Már megy rutinból. Motor váltóra rá, és a szokásos összeillesztés nyűgjén kívül a helyén. Bölcső visszaemel, motor alábakol. Egy hétig délutánonként motor-felépítés. Kész, olajjal és vízzel feltölt. Örül.

Csatolmány:
Valami csöpög. Nem örül. Megnéz, hogy hol, vízpumpánál. Új pumpa, biztos valamit rosszul raktam fel. Poli-V szíj le, motortartó bak le, vízpumpa kerék le, vízpumpa le.

Vízpumpa és környéke

Vízpumpa és környéke

Magyarázat a képhez:
Piros nyíl: blokk
Zöld nyíl: dekli
Kék nyíl: szíjfeszítő görgője

A vízpumpa a deklihez van csavarozva, és a deklit pedig a motortartó átmenő csavarjai rögzítik a blokkhoz. De mivel a vízpumpa csak a motortartó felcsavarozása előtt oldható meg, ezért a dekli szépen eláll a blokktól. Ahová ha javításkor véletlenül kosz kerül, akkor az csak a blokk csupasz öntvényig való megbontásával tisztítható ki és rakható össze szakszerűen. Zseniális…

Poli-V szíj 7 görgőn van átfűzve. Kék nyílnál lévő csavarral megfeszít, szíj le. Motortartó bak megbontása nélkül nem férni hozzá a vízpumpa kerekéhez. És amíg ez a kerék nincs lent, addig a vízpumpa rögzítőcsavarjaihoz sem. A kerék csavarjait külön élmény megfogási lehetőség hiányában a motortérben leszedni. Vízpumpa lent, tömítés rendben, fejvakarás. Összerak. Egy óra a eltelt szétszedés megkezdéséhez képest. Megint folyik. Megint szét. Méricskél. Az új vízpumpa csavarbucnijai közül három darab hosszabb és oda túl hosszú csavarokat tettem, ca. 1mm-rel volt hosszabb, mint kellett volna. Felütközött és rés sem nagyon látszott a tömítésnél, hogy elállt volna, mellette meg szivárgott. Szentségel, de örül.

Minden kimér, csavar megfelelő méretűre levág, összerak. Egyik beleszakad. $#@Ł§%… Persze, hogy 1D mélységben kell az aluba menetet rögzíteni…
Ráadásul brezonstiftes pozícionálós csavarhely, egy másik görgő takarásában. Brezon persze beleverve az öntvénybe. Szétroncsol, kiszed. Helicoil nem fér oda. Szentségel. Motor kissé megemel. Kevés. Még egy kicsit. Majdnem. Még egyet kicsit. Na végre, menetfúró odafér. Helicoil belevág, menet behajt. Örül. Vízpumpa fel, kerék fel, motortartó fel, poli-V fel. Vízzel feltölt. Csöpög. $#@Ł§%…

Ez már nem lehet az. Fagyálló leenged, motort feltölt vízzel, figyelek. Előlről jön…

A motor eleje

A motor eleje

A pirossal jelölt vízcső az, az üzemanyagelosztó mögött/alatt. Praktikusan egy 10cm-es gumicsövet tettek be a termosztátház és a gumicső bal oldalán lévő másik fém csőcsonk közé. Az üzemanyagelosztó alulról egy vaskos, nem lecsavarozható konzollal a blokkhoz van rögzítve. Konzol nem levehető, csak az elosztóval együtt kompletten. Nem szerettem volna megbontani. Maradt a termosztátház levételt követő szopás a rugós bilincsekkel. Laposfogó kicsi. Kombináltnak nem lehet elég nagyra nyitni a pofáját. Papagájfogó túl nagy. Kb. egy óra alatt sikerült is levenni a gumicsövet. Fel volt hasítva középen. Valószínűleg a HF-levételnél sértette meg az elosztót tartó konzol éle. Vízcső kicserél, összerak. Szopás a bilincsekkel még egyszer. Rendszer vízzel feltölt. Figyel. Most már nem folyik. Örül. Most már tényleg csak az indítás van hátra.

2013. augusztus közepe
Végre indítás. Indítás előtt főtengely körbeteker. Egy ponton, a FHP előtt akad, de erővel átforgatható. Tartok a vezérműszíjkerék kúpos tengely való elmozdulásától, ezért szelepfedél le, motortartó bak le, szíjburkolat le, FHP és vezérműtengely-pozíció ellenőrzés. Nagyon kicsi eltérés volt, ez nem okozhatta. Összerak. Átforgat, ugyanott, úgyanúgy akad. Elkönyvelem TDCi sajátosságnak. Indítózik. Szépen forgat, de nem kapja el. Hosszas próbálkozás után ötlet: próbáljuk meg behúzni. Sokáig próbáltuk, el-elkapta, de végül még sem. Így nem lehet kidolgozni az üzemanyagrendszerből a levegőt. Nagy reményekkel átgurultunk egy közeli autószerelő barátomhoz, hátha van valami trükkje. Másfél órányit babráltunk vele, de végül elértük, hogy beindult és leállítás után is beindítható volt. Elindulás után kisebb olaj tócsa a motor alatt. Szentségelés. De legalább önerőből megtettük vele az első km-eket haza. A motor megy, a többi már csak apróság…

Másnap reggel próba. Kissé nehezen, hosszas indítózás után, de önerőből indul. Próbakör. Hidegen még kissé egyenetlen - feltételezem, hogy még maradt benne egy kis levegő. Majd kidolgozza magát. Hazaérve olajtócsa az autó alatt. Szentségel. Alámászik, megvizsgál. Elől kicsit, a váltóoldalon nagyon. Nagyon szentségel. Elől a főtengelyszimering nem lett cserélve, mert előtte nem folyt. Elég volt neki a megbontás, megmihálylott. Jó, ezt könnyű cserélni. Rákoncentrál a váltóoldali csöpögésre. Egyértelműen a blokk és váltó között csöpög. Okfejt: vagy az alu keret tömítése nem tömít rendesen, vagy pedig a hátsó főtengelyszimeringnél van gond. Mindegy is, mert mind a kettőhöz meg kell bontani a motort a váltótól. Iszonyatosan szentségel. Vagy a motor vesszük ki, vagy pedig a váltót. Az utóbbi mellett döntök. Egy kétnapi, 15 órás művelettel sikerül kivenni a váltót egy kellemes 36-38°C-os augusztusi hétvégén… A váltókivételhez szükséges futóműlebontás közben a csonkállványban a gátlót rögzítő csavar, mivel az elmúlt 10 év és 400ekm alatt nem volt megbontva, beleszakadt. Külön élmény volt kifúrni a 10.9-es csavart.

Váltó lent. olajfolyás helye egyértelműen látszik: szimering alól, de nem a tengelyre tömítő ajak, hanem a szimering háza mellől. Kuplung le, lendkerék le, szimering le.

Hátsó főtengelyszimering

Hátsó főtengelyszimering

A szimering egy saját lemezházba van kialakítva és a képen látható rávulkanizált gumi tömít rá felesben a blokkra és az alu keretre alatta. De ha nem tökéletes az alu keret illesztése a blokkra, akkor a kettő között egy lépcső lesz, amit viszont ez a tömítés már nem tud követni, és az olaj átfolyik a lépcső és a gumiajak között. Ráadásul, az öntöttva blokk és az alu keret hőtágulásából fakadóan a két felület közötti lépcső mérete hőmérsékletfüggően változik. Okos megoldás.

Felület megtisztít, a kritikus helyen egy kis pasztával rásegít a tömítettségre, szimering vissza. Lendkerék vissza, kuplung vissza. Újabb szűk bő 10 óra és az autó egyben. Indít, olajfolyást figyel. Negatív. Örül. Autó átad. Megkönnyebül.

2013. szeptember eleje
Bő egy hét telt el, tulaj hív, hogy menet közben egyszer csak kisebb füst szállt fel a motortér felől és elment a töltés. Szentségelés. Akárkmi is legyen, ezzel ne menjen sehova, mert ha felgyújtja, mindkettőnknek fájhat a feje, kimegyek hozzá. Erzsébet-Szentendre viszonylatra rohangálós Escort előkészítve, kimegyek. Autó két órán keresztül néz, méricskél, indít, járat, szagol, minden negatív. Töltés nincs, de a füst oka nem derült ki és nyoma sem látszik. Beszélgetés közben kiderül, hogy korábban már volt generátor cserélve, mert elment a diódahíd és külön nem cserélhető, csak a generátorral egyben. Most is erre tippelek. További érdekes infó, hogy az autó ECU-ja látja, hogy milyen generátor van fenn, és ha nem gyári, akkor ordít, hogy nem jó. Tehát csere csak gyárira lehetséges. Tulajt megkérem, hogy nézesse meg, méresse ki a generátort egy autóvillamosságissal, ehhez én most itt egy pár villáskulccsal kevés vagyok.

Egy hét múlva hív, hogy a generátor jó volt, csak annak a görgője döglött meg. Ebbe egy szabadonfutós görgőt tesznek, hogy a motor járási egyenetlenségei kevésbé adódjanak át a generátorra, és az egyik irányban hajt, a másik irányban szabadon fut. Ez döglött meg. Indok. Ezek a görgők, ha olajat kapnak, erősen hajlamosak megdögleni. Ez mekkora találmány, a motortérbe olyan alkatrészt tenni, ami olajra tönkremegy. Főtengelyszimering eresztett, a poli-V szíj felhordta az olajat, görgő megdöglik. Zseniális konstrukció…
Görgő ki lett cserélve, töltés megjavult, autó megy, tulajjal mindketten örülünk.

2013. szeptember közepe
Tulaj hív, hogy a hatoson való egy békés 90-nel való országúti haladás közben egyszercsak felgyulladt az olajnyomáslámpa. Nem pislákolt, csak úgy kokrétan felgyulladt a maga full fényerejével. Szentségelek. Reménykedek, hogy hátha az olajgomba döglött meg. Autót hazahúzták Szentendrére, olajgomba kicserélve. Eredmény negatív. Akkor ezt megint bontanom kell. Autót áthúzzák hozzám Erzsébetre. Reménykedek, hogy hátha csak az olajszívócső csúszott le véletlenül az olajpumpáról. Nekiállok. Olaj le. Szerencsére tiszta. Teknő le. Olajszívócső a helyén. Iszonyatosan szentségel. Olajszívócső le, belefújok. Annak táfújhatatlannak kell lennie. Át tudok fújni rajta. Tovább szentségel. Arra tippelek, hogy a nyomáshatároló szelep rugója tört el és ami olajat az olajpumpa felkap, az a nyomáshatároló szelepen vissza is ereszti a teknőbe - láttam már ilyen. De ez nem logikus, mert attól még a szívócsőbe fújva nem volna szabad tudni átfújni rajta. Hozzáférhető a nyomott oldal is egy kis csövecske által, levéve abba is belefújok. Mintha semmi nem lenne a másik végén. Itt mese nincs, az olajpumpát le kell venni. Szerencsére kívülről hozzáférhető, elég a vezérműszíjat levenni. Tehát motor alábakol, motortartó bak le, szíjburkolat le, szíj le - már becsukott szemmel is megy…

A nagynyomású pumpán lévő szíjkerék levétele óriási broki, mert nem férni hozzá se oldalról, de hátulról, így csak lefeszegetni lehet. Ezután már a pumpát már le lehet csavarozni a blokkról…

Olajpumpa

Olajpumpa

Szétszedve kiderült a turpisság. A belső kerék már több helyen meg volt repedve, és eddig tartott, felrobbant. A belső kerék hat részbe, a külső csak kettőbe tört.
Egy pár kép róla.

- Ahogy rátaláltam
- Összelegózva
- A töret felülete

A széttört olajpumpát elsőre látván aggódtam, hogy én raktam össze valamit rosszul a motorban, és annak a következménye. De egyrészt az olajpumpa nem is volt leszedve a hajtókarcsere közben, másrészt pedig az egész motor, a teknő és minden szépen ki volt pucolva összerakás előtt, tehát nagyon kicsi a a valószínűsége, hogy egy benne maradt kosz okozta volna a bajt. Ettől függetlenül egy ilyen súlyú problémánál mindig meg szoktam keresni a kiváltó okot. Itt a töret felülete árulkodott. Mind a külső, mind a belső gyűrű egy-egy repedésében olyan töretfelületet találtam, ami nem friss, hanem ki volt fényesedve. A többi töretfelület pedig szép érdes volt. Ez a kifényesedés arra utal, hogy ott már már régebb óta meg volt repedve és a két felület egymáson való elmozdulása kikoptatta, kifényesítette egymást. Ez megnyugtatott.

Hát akkor, olajpumpacsere, kompletten… Az összerakással már gyorsan megvoltam. Indít. A korábbihoz hasonlóan kissé nehézkesen, de beindul. Nézem, erősen csöpög a motor elején az olaj. Szentségelés. Alámászás. Szerelői hiba, nem húztam meg rendesen az ékszíjtárcsát, lötyögött és a szimering arra tömít. Saját magam melegebb éghajlatra való elküldése. Meghúzás. Nincs csöpögés. Örül.

Nehézkes indítás kivizsgálása. Zárjunk ki minden lehetséges okot. Kérdem a tulajt, izzítógyertya mikor velt cserélve? Eddig semmi gond nem volt az indítással, de eddig még soha. Vagyis az elmúlt 10 év és 400ekm óta még a gyári van bent. Oké, akkor ott kezdek. Nagy cumi lecsavarozni a vezetéket az izzítókról, de még mindig jobb, mint kivenni őket.

A motor eleje

A motor eleje

A piros nyíl felett látszik az egyik gyertya. A többi ennél hozzáférhetetlenebb helyen van. Vezeték lebont, ellenállást méricskél. Nem szakadt, de valami furcsa ellenállásértéket mérek, nem a szokásos értéket. Oké, mindegyik gyertya kivesz, majd direktbe 12V-ra köt. meg sem mukkan, egyik sem. Na, ez is valami, akkor izzítógyertyacsere, kompletten. Új gyertya megjön, berak, indít és láss csodát, azonnal gyöngyörűszépen indul. Akkor ez kész. Autó visszaad, örül.

2013. szeptember vége felé
Egy hétre rá mondja a tulaj, hogy valahol valami csöpög, illetve gázadásra elerőtlenedik, és hajlamos leállni is. És néha gázolajszag is van. Szentségelés. A csöpögésről nem tudja eldönteni, hogy olaj, vagy üzemanyag, de csöpög. A motor elején, illetve valahol a tűzfal közepénél. Autó újból vissza, megnézem. A motor elején látszik, hogy az első szimeringnél még szivárgott. Letörlöm, megyek vele egy kört, járatom a kertben, de porszáraz marad. Úgy látszik, hogy az új szimeringnek is be kellett kopnia. Jó, legalább ez megvan, nézzük a másik csöpögést. Alámászik, megnéz. Váltóharang alja tiszta, szóval legalább nem a hátsó szimering. Valóban a tűzfal magasságában olajos. Megnéz fentről. A motor mögött elhelyezett turbo környéke olajos. Levegőcsövek lebont, belül vastagon olajos. Nem jó hír. Motor indít. A turbo kompresszoroldalán a nyomottlevegő csőből bugyog fel az olaj a cső falán. Akkor a fő ok megvan, a szivárgást pedig egy nem teljesen meghúzott bilincs melletti szivárgás okozta. Hát a turbo-ban is van már 400ekm, sajnos reális tünet. Dokumentálás céljából lefényképez, összerak.
Nézzük azt az elerőtlenedést. Elsőre arra tippeltem, hogy a MAP-szenzor környékén van gond. Vagy a vákuumcső, vagy pedig a csatlakozó lehet lecsúszva. Nekiállunk, Dave barátom segít a hibakódkiolvasásban, mert arra nincs berendezésem, nem erre vagyok “felszerszámozva”. P0251: üzemanyagrendszer-nyomás. De hogy kevés vagy sok, vagy mi a gond, arról már nem mond többet. Kiderül, hogy  a standard hibakódkiolvasás csak egy szabvány miatt kötelező, de a valódi problémát bár ugyanazon az OBD csatlakozón, de másik protokollal olvassák ki szervízben. Dave szerzett rá kiolvasót, ez már többet mondott. Neki. Nekem nem. Megnézte és valami a nagynyomású pumpa egyik csatlakozójára sikerült szűkíteni a gondot. Talált is valami anomáliát, megmatatta és megjavult…

Persze a művelet a vége felé már sürgőssé kezdett válni, mivel vizsgára kellett vinni az autót. De végül meglett. Egyelőre úgy tűnik, hogy összeállt, megy. Remélem most már nem fog több bosszantó dolog kijönni rajta. Ami igazából az autó kora miatt sajnos várható volt. És mivel a nyáron a motortérből gyakorlatilag szinte mindent kiszereltem egyszer, így mindent megbolygattam és több dolognak elég volt ennyi, hogy az addig még éppenhogy működést is feladja.

Tanulság? Írhatnék sok mindent, de feleslegesnek érzem. Aki vette a fáradtságot és elolvasta a cikket végig, az látja. Csak egy dolgot említenék meg, ami a leírásból nem látszott. mivel amíg az autó nálam volt, s hiába nem csináltam rajta épp semmit mondjuk egy alkatrészre várakozás miatt, akkor sem lökhettem ki az utcára, mert ha feltörik, akkor az az én költségem. Ezt nem kockáztattam meg. Tehát a kertben kellett maradnia. Így viszont más autókkal nem tudtam rendesen beállni, csak féloldalasan, két autóval egy autó helyére. Ennek megfelelően, helyszűkében szerelgetve, és bizonyos, az autó mellet helyt igénylő munkákat kizárva.

Így telt el számomra a 2013-as nyár. Bosszankodással, fejfájással, tehetetlenséggel. De remélem, most már lezárhattam ezt a történetet…

– Geree –

Geree Eset-tanulmányok

Hozzászólások lezárva