Bejárat > 2010.06 - Dutton Phaeton > Stage 3 - Szelepvezérlés

Stage 3 - Szelepvezérlés

2013. június 5.

Kutyából nem lesz szalonna, s így a gyári vezérműtengelyből sem lesz sportos karakterű motor. Tehát cserélni kellett ezt is. Egy, a Ford-os körökben jól ismert gyártó, a Kent egyik sporttengelye kínálkozott jó választásnak. Egy 285°/11.56mm-es szívó és 280°/11,22mm-es kipufogóoldali jellemzőkkel bíró tengely lett a kiválasztott. Hasonlítsuk össze, mi is a különbség a gyári és az adott Kent tengely között…!

Gyári vs. sport

Gyári vs. sport

Mielőtt összeraktam volna a motor tetetjét, vettem a nem kicsi fáradtságot és összeállítottam a kibelezett hengerfejet, hogy kiindikáljam a pontos szelepemelési görbét. Persze mind a gyári, mind pedig az új tengely esetében, hogy pontosan össze tudjam hasonlítani, miben is van a különbség. Mielőtt belekezdenék, feltennék egy provokatív, költői kérdést: tudjátok, hogy pl. a fent megadott 285/280-as paraméterek mit jelentenek? Igen, a nyitás időtartamát. A rutinosabbak még azt is hozzáteszik, hogy főtengelyfokban mérve. És azt is tudjátok, hogy a bütykön melyik két pont között mérve ennyi az annyi…? ;-)

Nos, itt van, aki 0,05mm-t ad meg, ennél a Kent tengelynél 0,25mm, de pl. az amerikaiak nagyon szeretik a 0,005″ (0,127mm) és a 0,05″ (1,27mm)-t megadni. Az európai autógyártók pedig előszeretettel használják az 1mm-es benyitást a nyitvatartás szögének mérésére. És persze a 0,05mm és az 1,27mm-es benyitáshoz tartozó szög is jelentősen mást fog kiadni. A gyári tengely az előbbi esetben közel 360°-os nyitvatartási szöget ad, míg az 1.27mm-es benyitás csupán 240°-ot. Na hát akkor ezt hámozza ki az ember, hogy most mennyi az a 285°. Hol? Ezért nehéz a különböző gyártók tengelyeit összehasonlítani…

De nem esünk kétségbe, nézzük meg a fenti diagramot, azon belül is a halványabb görbéket (piros=kipufogó; kék=szívó). Első ránézésre sok különbség nem is látszik. No de a részletekben! Mindegyik görbe egy lapos, egyenes szakasszal kezdődik. Ez az ún. felfutó rámpa, ami a mechanikus szelephézag-állítású motoroknál a csendes járás érdekében a szelephézag “eltüntetésére” való. A görbe lapossága végett a himba szépen lágyan ráúszik a bütyökre, és amikor már teljesen felfeküdt, utána kezdi meg a bütyök a meredek nyitást. A gyári (halványabb) görbéknél nagyon jól látszik, hogy mennyival laposabb és mennyivel hosszabb ez a rámpa, és persze mind nyitáskor, mind záráskor. A sporttengelynél a zajosabb járás kevésbé kritikus, ezért ott meredekebb és rövidebb is ez a rámpa. Azért számszerűsítve érdekes, hogy a felfutó rámpa hossza nagyjából 0.5mm/30°. Ezzel szemben a nyitási emelési szakaszban a bütyök 30° alatt nagyságrendileg 7(!)mm-t emel.

A gyári tengely egyforma szelepemelési görbét használ mind a két oldalon, és ennek a max benyitása ca. 10.5mm. A Kent tengely ezzel szemben 11.56/11.22mm-t emel. Nem tűnik soknak, de azért mégiscsak kerek 10%-kal nagyobb a benyitás. Ami viszont sokkal érdekesebb, az a nyitási görbe alatti terület nagysága. Annyival nő az az időkeresztmetszet, amíg a motor friss keveréket tud szívni. Ez is inkább a szívóoldalon látványosabb.

A gyári és a sporttengely összehasonlításában én az 1mm-es benyitást veszem most alapul, mert a 0.5mm-es fel- és lefutó rámpa elcsalná az effektív nyitást. A gyári tengely ezek alapján 230°-os. Ezzel szemben a sporttengely már 240°-os a kipufogóoldalon és 266°-os a szívóoldalon. Ez már azért nem rossz!

További látványos érdekesség az összenyitás. Az emelési görbe kiindikálása közben teljesen véletlenül úgy adódott ki, hogy pont a FHP-ban van mind a két tengelynek a két oldal azonos szelepbenyitásához tartozó pontja. De így legalább könnyű lesz összehasonlítani a két tengelyt. Bár a gyári és a sporttengely emelési görbéi nagyon közel futnak egymáshoz, de ha függőleges irányban hasonlítjuk össze, akkor nagyon jól látszik, hogy a FHP-ban a gyári tengely összenyitása valamivel 1mm-es szelepnyitás alatt adódik, addig a Kent tengelynél ez már közel 2.5mm-es szelepbenyitásoknál található. Mi következik ebből? A jóval nagyobb összenyitás annyit jelent, hogy a távozó gázok könnyebben indítják áramlásba a nyíló szívószelep mögött a beáramlásra várakozás közben unatkozva ácsorgó friss keveréket. Ez magas fordulaton jelentkezik pluszként.

És akkor nézzük meg mi történik a tengely cseréje által a motorban. A motor megkapja a szikrát, elindul az égés. Ezzel a fokolással, ami a fenti képen látszik, nagyjából ugyanott nyit a kipufogószelep, tehát itt érdemi különbség még nincs. Viszont a kipufogószelep max benyitása nagyobb, tehát a nagyobb keresztmetszeten, vagyis hosszabb ideig és kisebb ellenállással szemben tud távozni a kipufogógáz az égéstérből. A későbbi kipufogószelep-zárás és a korábbi szívószelep-nyitás által a fentebb említett töltetcsere magasabb fordulaton könnyebben végbe tud menni. És ezt követően a szívószelep később is zár, vagyis a magas fordulaton fellépő dinamikus hengertöltés hatékonyabban tud működni. Ez annyit tesz, hogy az AHP után, amikor a dugó már elindul felfelé, a keverék még mindig áramlik be a hengertérbe. És akkor lesz maximális a hengertöltöttség, ha pont akkor zárjuk a szívószelepet, amikor már a dugó elkezdené visszatolni a keveréket a szívósorba. És mivel a gázok összenyomhatóak, ezért ez magas fordulaton jóval az AHP után történik meg. A Kent tengelynél ez még az 1mm-es benyitásnál is 60°-kal az AHP után van (a gyárinál kb. 45°), de ha a teljes zárást nézzük, akkor már megközelítőleg 120°-nál…

Úgyhogy ez a magyarázata a nagyobb nyitású tengelyek a lóerők számát növelő hatásának.

A tengely közben a megfelelő fokolással beépült a motorba és már csak a programozható gyújtás van hátra, hogy beindíthassam a motort…

– Geree –

Geree 2010.06 - Dutton Phaeton , , , , ,

Hozzászólások lezárva