Bejárat > 2010.06 - Dutton Phaeton > Stage 3 - Gyújtás

Stage 3 - Gyújtás

2013. június 15.

Egy átalakított motornál, ahol a maximumot akarja az ember kiszedni belőle, örök a probléma: jó-e a gyári gyújtásgörbe, avagy van-e még benne itt-ott pár fok, amit ki lehet aknázni. Hát itt érett meg a gondolat, hogy a több részletében is módosított motorhoz szükséges lesz egy programozható gyújtás is. És egyúttal itt ért utol engem is a végzet: amikor laptoppal kell nekiálljak autót módosítani… :-D

Tibi egy Roxel VGC-t javasolt, mivel ezzel többen mennek közúton és versenyen is és mivel első körben nekem sem volt ellenvetésem a vezérlővel szemben, így ebbe az irányba indultunk el…

Roxel VGC240

Roxel gyújtásvezérlő

A gyújtás is több koncepció mentén állhatott volna össze. Vannak sokkal összetettebb motorvezérlők, mint pl. a Motec vagy akár a VEMS is, de ezek komplett motorvezérlők, nekünk meg csak a gyújtást kell vezérelni, lévén karburátoros autóról van szó. Viszont Boing-et sem vesz az ember az ingyenmogyoró miatt, így egy sokszázezres motorvezérlő megvásárlásának sem lett volna túl sok értelme, ha csak a gyújtás vezérlésére használjuk. Így egy olyan elektronika kellett, ami csak gyújtást vezérel, de ennek megfelelően jóval olcsóbb is. Még ha nem is sok, de azért egy-két lehetőség adódott volna más gyújtásvezérlőre. De pl. egy másik vezérlő, a MegaJolt, ami szóba jött volna, az a 36-1-es főtengely-jeladós rendszerre épült, itt pedig nekünk csak egy gyújtáselosztónk van, és a kettő egymástól teljes mértékben eltérő bemeneti jelet ad, amit nem tudtam volna összehozni. 36-1-es jeladósra átalakítani a motort pedig valószínű körülményes lett volna, főképp az érzékelő rögzítése végett. Így az emiatt esett ki.

Szóval kínálkozott a Roxel VGC-je, amivel 3D-s gyújtást lehet megvalósítani, ez viszont egy Hall-os (vagy megszakítós) jeladót kér, aminél ki van iktatva a röpsúlyos-vákuumos előgyújtás-szabályzás. A Ford-nál alapvetően kétfajta rendszer van forgalomban, a Hall-os és az induktív jeladós. Tehát itt már látszott, hogy össze lehet hozni.

Fix, Hall-os elosztó

Fix, Hall-os elosztó

Ráadásul ez a motor készült EEC2-es vezérléssel, ami annyit jelent, hogy az elosztó fix jelet ad, és a teljes fordulat- és terhelésfüggőséget az elektronika szabályozza; az elosztón nincs semminemű röpsúlyos és/vagy vákuumos előgyújtás-módosítás. Ez azért volt előny, mert egy ilyen elosztóból kiindulva, nem kell szétszedni, kibelezni, lehegeszteni semmit, hanem csak be kell dugni a blokk oldalába, csatit rádugni, és több gond már nincs is vele. Hát kerítettem is egy ilyen elosztót az alkatrész-elfekvőmből, tehát legalább már a vezérlő és az elosztó megvolt…

Kellett még egy gyújtásmodul, ami a Hall-os elosztó jelét alakítja át a trafó számára szükséges jellé. Szerencsére elég univerzális ez a modul, így a Ladától a VW-ig nagyon sokan használtak ilyet, úgyhogy ennek a beszerzése még újonnan sem volt problémás.

Akkor az összeszerelési instrukciók alapján már csak az összemadzagolás volt hátra. A nemkívánatos zavarjelek elkerülés végett fontos volt odafigyelni a következőkre:

  • A szekunder köri össz-ellenállás nem lehet kevesebb szálanként 3-4kOhm-nál. Ezzel nem volt gond, hossztól függően 12-14k körül volt. Ezt az értéket mondjuk kicsit sokallom, de kevés legalábbis biztosan nem lesz!
  • Az elosztótól jövő jelvezeték minél messzebb menjen a nagyfesz-kábelektől és ha mégis összeszedne valami zavart, akkor fonjuk be. Távol ment, be is fontam. Gond itt sem lehet.
  • A vezérlőt tegyük minél messzebb a nagyfesz-kábelektől, és lehetőség szerint tegyük egy fém házba, ami le van testelve. A nagyfesz-kábelektől nagyjából bő fél méterre találtam helyet a motortérben a vezérlő számára, és egy mind funkcionálisan, mind esztétikailag oda illő fém dobozba tettem, amit le is testeltem.

Hát itt már gond elviekben nem lehet, úgyhogy össze is madzagoltam és be is építettem mind a vezérlőt, mind a gyújtómodult egy korábbi gyújtásvezérlő kibelezett fém dobozába.

Gyújtásvezérlő

Gyújtásvezérlő

Jelen esetben szerencsés adottságom, hogy mérnök vagyok, és tudom, hogy miért jelent előnyt, ha a megvalósítás előtt az ember megtervezi, hogy mit, mivel, merre és hogyan. Sokat babráltam a bekötési rajzzal, az elvezetés nyomvonalának megfelelő vezetékhosszokkal, stb, de meg is lett a haszna. Ahogy összedugtam a csatlakozókat, hozzávetőleges jelre állítottam az elosztót és ezzel gyakorlatilag be is indult a motor - egy, a motor számára teljesen idegen gyújtásvezérlővel, gyújtásmodullal és egy teljesen egyedi kábelezéssel.

Innen kezdődött a dolog izgalmasabb része, a játék a számokkal. Lássuk a kezelőfelületet:

VGC-240pro program

VGC-240pro program

Többféle fordulatszám-terhelés felosztás választható, én a 60×4-es felosztást vettem alapul, hogy minél finomabb legyen a fordulatszámskála. Később persze probléma nélkül változtatható, hogy ( a fordulatszámskála finomságának a kárára ugyan, de) finomabb terhelésskálát használjunk. Ki kell választani, hogy a bemenő és kimenő jel felfutó vagy lefutó élet vegye alapul, illetve a zárásidővel is lehet játszani. Valamint az alacsony fordulati járás-egyenetlenség kiküszöbölésére is meg lehet adni egy ún. transzparens sávot, ahol az elosztótól érkező jel módosítás nélkül megy ki gyertyára. Erre azért van szükség, mert kis fordulaton annyira “ritkán” érkezik jel az elosztótól, hogy a vezérlő nem tud pontos fordulatszámot kalkulálni, és ebből fakadóan problémás lehet a gyújtás pontos időzítése.

Beállítottam egy beindításra alkalmas programot, s mivel a puding próbája az evés, indítsunk egyet! Az első tapasztalat pozitív, bár a nyugodt alapjárat érdekében szükséges volt a transzparencia bekapcsolás 1200-as fordulatig. Ez annyit tesz, hogy 1200-as fordulatig a VGC korrekció nélkül átereszti az elosztótól jövő jelet a trafó felé. Ezzel már kisimult az alapjárat. Akkor nézzük, mi újság feljebb! 3000-ig minden szépen működött, és látszott is az ékszíjtárcsán, hogy úgy növekszik az előgyújtás, ahogy a program szerint kell neki. De valahol 3000-es fordulat felett elkezdett ugrálni a fordulatszámmérő, valamint stroboszkóppal kimérve az előgyújtás is ±10°-os nagyságrendet ugrált. Mint amikor valami zavarjelet összeszed. Úgy döntöttem, hogy beteszem a VGC fejlesztője (Szrnka György Úr) által javasolt szűrőtagot a VGC tápkörébe, aztán meglátjuk.

Közben derült ki, hogy a Dutton-t két nap múlva műszaki vizsgára kell vinni, így gyorsan össze kellett dobni valamit abból, ami már működött. Úgyhogy volt egy megbízható indíthatóság, egy nyugodt alapjárat, és egy 3000-ig használható előgyújtás. Hát ezeket össze is raktam, és 3000 felett meg levágtam az előgyújtást, hogy a motor még véletlenül se tudjon olyan tartományba menni, ahol egy ismeretlen eredetű probléma garázdálkodik. Tibi el is vitte így az autót, ami sikeresen le is vizsgázott. Majd még mielőtt visszakerült volna hozzám az autó, még a Ford Majálison is tiszteletét tette - a gyújtás szempontjából problémamentesen. Mármint azon keretek között, amit a gyors összerakás és a program engedett.

Amikor visszakerült hozzám az autó, elkezdtem kimérni, hogy milyen tápot is kap a VGC. Hát, nem kicsit lepődtem meg! Már a pulzálás sem kifejezetten szimpatikus, de az az alig látható tüske az “Y” tengelynél már bőven túlmegy a nemkívánatos szinten is. Aztán az elektronikában jártas kollégáim megnyugtattak, hogy ez nagyjából ilyen, közel normális és próbáljam meg feldolgozni, hogy a 12V DC elég messze áll az egyenestől. De hát gépész vagyok, és mivel eddig sosem volt rá ok, hogy kimérjem szkóppal, így most szembesültem ezzel a ténnyel először. És mint tudjuk egy újszülöttnek minden vicc új… :-D

12V DC???

12V DC???

Hát, itt anélkül, hogy pontosan kimértem volna a pulzálás nagyságát, helyből a Szrnka Úr által javasolt szűrő (47 Ohm / 330 uF) beépítése mellett döntöttem. Beépítés után első próba. Indítással szokásosan semmi gond, és 3000-ig is gond nélkül elforog úgy, hogy az előgyújtás a programozottak szerint változik. Eddig nem is lett volna szabad semmi rendellenesnek történnie. Lássuk, mi újság e felett! Tovább emeltem a fordulatot és bár nem néztem, hogy meddig is ment el, de érzésre közel lehettem már az 5000-hez és a jel gyönyörűen állt azon a szögértéken, amin állnia kellett. Majd egyik pillanatról a másikra elment minden gyújtás, mintha lekapcsolták volna a villanyt. Kialudt a stroboszkóp, és kialudt a VGC működését jelző led is… :-/

A méricskélés kiderítette, hogy megégett a szűrőtag ellenállása. Azonnal hívtam Szrnka Urat, hogy mit kell hol mérni? A nyugalmi áramfelvétel 20mA körül kellett volna legyen, ehhez képest 110mA körül vett fel. Látatlanul ő sem tudta, hogy mi lehetett, ilyennel még ő sem találkozott, így átvittem hozzá a szerkezetet megvizsgálásra. Ezúton is köszönöm neki a gyors rendelkezésre állást!

Kiderült, hogy a VGC 5V-os stabilizátora döglött meg. Más szerencsére nem ment tönkre. Kicseréltük a stabilizátort, és ezzel a VGC asztalon mérve újra szépen produkálta azt, amit kellett neki. A kérdés az, hogy egy ilyen stab, ami nagyjából 20V-ig képes ellátni a teendőjét, miért mehetett tönkre. Szrnak Úr első körben javasolta, hogy nézzem meg, mérjem ki szkóppal a generátort, mert lehet, hogy valami zavar által olyan tüskéket dobál ki magából, amit eddig nem vettünk észre. Egy izzó oda se bagózik egy ilyen tüskének, de egy ilyen kényes elektronikának már beteheti a kaput. Hát lássuk!

Kimértem a generátort, de nem tölt túl, a feszültsége teljesen normális. Úgyhogy ez kilőve. Bár azt még mindig nem tudom, hogy mitől égett szét az ellenállás. Lehet, hogy gyárihibás volt…? Dani kollégám egyéb okból pont jött hozzám, és meg gyorsan lecsaptam rá, hogy segítsen már nekem kimérni egy pár dolgot a probléma tisztázása érdekében. A VGC áramfelvétele rendben 23mA körüli. A töltőfeszültség jó. A VGC helyes működését indirekt módon vizsgáltuk, a gyújtómodulnál. Ha oda szép jel érkezik, akkor a VGC jól működik. Rá is dugtuk a szkópot a gyújtómodulra, annak is a ki- és a bemenetére.

Gyújtás-jelek

Gyújtás-jelek

A sárga a bemenő, a kék a trafót vezérlő, kimeneti jel. Azt túlzás lenne állítanom, hogy megnyugtattak azok a kimeneti csúcsok, de mivel ez a gyújtómodul több(száz)ezer autóban mindennapi szinten teszi a dolgát, ezért el kell fogadjam, hogy így működik, pont. Ellenben a VGC-től a gyújtómodulra a érkező jel viszont szép, tehát amit meg akartunk tudni, azt megtudtuk: egyre inkább úgy tűnik, hogy gyújtáson kívüli dolog a probléma forrása.

Mivel a motorátépítés után a keverék beállításához amúgy is rá akartam dugni a motorra a szélessávú lambdaszondát, így most ez volt a következő lépés. Hátha ott látunk valamit. Az alapjárat és a részterhelés meglepően szépen 0,95-1 között mozgott, pedig az alapjáratot is csak “fülre és megérzésre” állítottam. Viszont egy helyben állva, terhelés nélkül a fordulatot emelve egy igen érdekes dolgot vettem észre. 4000 felett kezd elszegényedni a keverék és 5000 körül éri el az 1,15-1,20-as értéket, ahol már ki-kihagyogat. Ezt hallottam a kipufogóban. Viszont tovább nyomva hirtelen meglódul a motor és úgy beleforgott a 7000-be, hogy még én is meglepődtem. Akkor itt viszont az az érdekes eset áll fenn, hogy az átmeneti rendszer 3000-4000 között kezd kilépni, ellenben a főfúvóka-rendszer a nem elegendő vákuum miatt még nem tud belépni. És a kettő között van egy lyuk. De ez még nem feltétlen baj, hiszen menet közben a terhelés miatt eleve nagyobb vákuum hat a főfúvókára, ergo amúgy is hamarabb lép be. Tehát lehet, hogy menet közben már nincs is benne az a lyuk. Na uzsgyi, nézzük meg, hogy mit mérünk menet közben!

A próba közben igyekeztem mindenféle üzemállapotot produkálni, kis és nagy fordulat, kis és nagy terhelés, és ezek minden lehetséges kombinációja. És érdekes módon a szonda igazolta a feltételezésemet, terhelve eltűnt belőle a lyuk. Hát, akkor első körben úgy vélem, elértük azt az állapotot, amikor már csak finomítgatások vannak hátra, de már kvázi teljesértékűen használható a motor. Készítettem is egy videót menet közben.

Hát első körben elég szépen felkoppan 7000-nél a fordulatszámmérő. És onnan még forgott tovább a motor, 7500-ig biztosan. Annak fényében, hogy ez a motor gyárilag 5200-nál adta le a max. teljesítményét, első körben egész jó. :-D

Nos, akkor a gyújtás is összeállt nagyjából, úgyhogy itt már csak a finomprogramozás, illetve a fordulatszámmérő ugrálásának a kiszedése van hátra és kész. A nagyobb lélegzetvételű dolgok közül most már csak a karburátorok magas fordulatra való átalakítását kell megejtenem, de az már a következő cikk része, én meg megyek most aludni! :-D

– Geree –

Geree 2010.06 - Dutton Phaeton , , ,

Hozzászólások lezárva