Bejárat > 2010.06 - Dutton Phaeton > Stage 3 - Átalakítások

Stage 3 - Átalakítások

2013. május 21.

Az előkészületek után szét is kaptam a motort, hogy beépülhessenek az ARP hajtókar-csavarok. Ezzel a lendülettel persze megvizsgáltam a csapágyakat is: minden a legnagyobb rendben, úgyhogy ezek mehettek is vissza. A motor aljával több tennivaló nem volt, úgyhogy az általános átvizsgálást és hajtókarcsavar-cserét követően a teknő már mehetett is vissza a helyére. Az átalakítást igénylő dolgok ez után következtek…

Az autó tervezett felhasználása amúgy is a sportosabbhoz lesz közelebb, ezért nem baj, ha elég gyorsan veszi majd a fordulatot. Ha túl nehéz a lendkerék, akkor a motor is nehezebben pörög fel, mert “előbb” a malomkereket kell a motornak felgyorsítania, és csak “utána” tudja gyorsítani az autót. És mivel a motor forgós lesz, vagyis nagy fordulatszámtartományt fog bejárni elég gyorsan, ezért célszerű, ha könnyen veszi a fordulatot. Ennek érdekében könnyíttettünk a lendkeréken:

Lendkerék, kuplung

Lendkerék, kuplung

Szitát azért nem akartam csinálni a lendkerékből, lévén nem versenyautót készítünk, tehát szükség lesz alapjáratra is, ami nem baj, ha közelebb van az 1000-hez, mint a 2000-hez… :-) De azért így is elég könnyű lett, alig valamivel több, mint 5kg. Ugyanakkor itt jegyzem meg, hogy egy lendkeréknél nem az abszolút tömeg számít, hanem a tehetetlenség vagyis a perdület. Minél nagyobb kerületen minél nagyobb tömeg helyezkedik el, annál nagyobb erő kell a fordulatszámának a megváltoztatásához. És persze fordítva.

Magától értetődő módon a könnyítés után a lendkerék és a kuplungszerkezet is ki lett centírozva. Itt is minden gramm (excentricitás) számít. Ezt követően a motor aljával már több teendő nem volt, mehetett vissza a jól megérdemelt helyére, a saját kis hengerfejére várva.

Ez után következtek a hengerfej-munkálatok. A legnagyobb beavatkozást a szívócsatorna belépő oldala kívánta. A kiindulási alap egy injektoros hengerfej volt, aminek egy hasas körte alakú a szívócsatorna belépő oldala. Mi viszont egy karburátoros szívósort tettünk fel, aminek a hengerfej-oldali portjának már kerek a keresztmetszete, és még ráadásul átmérőben nagyobb is, mint a hengerfejbéli szívócsatorna keresztmetszet. Ezt az alak-, és méretbéli különbséget, lépcsőt eddig egy kúposra esztergált közbetét-gyűrűvel próbáltuk kompenzálni, hogy a szívósorból kilépő keverék sehol se ütközzön egy kiálló élbe, felületbe. De a keresztmetszet-átmenet miatt magas fordulaton örvénylés kialakulhatott. Ez most már nem maradhatott így, össze kellett dolgozni a két portot…

A szívósortömítést hozzáfaragtam a szívósorhoz, majd rátettem a hengerfejre, és rárajzoltam a tömítés kontúrját a hengerfej-csatornára. Ez lett belőle:

Csatorna előtte

Csatorna előtte

Az alsó részeken nem is nagyon kellett hozzányúlni, de főképp a csatorna bal felső részénél szinte mindegyik hengerből akár bő 3mm-nyit is ki kellett venni. Ezzel még nem is lenne akkora baj, ha nem öntöttvas lenne a hengerfej. Persze a portolási munkák pont a finomságukból fakadóan nagyon nehezen, és ebből fakadóan csak nagyon drágán gépiesíthetőek, vagyis ebből következik, hogy előkerült a nagyoló félkör-reszelő és a dremel csiszoló is. Persze nem volt elég csak letörni a hengerfej belépő élénél a felületet, mert az még adhat egy nemkívánatos gellert a keveréknek; össze kellett dolgozni a szívósort a hengerfej csatornájával, hogy lágy és lépcsőmentes legyen az átmenet. De sok órányi munka után, amikor már lényegében vasat tudtam volna köpni, végre összeállt mind a négy csatornánál a finomítás.

Csatorna utána

Csatorna utána

Így most már szép lágy lesz az áramlás. Meggyőződésem, hogy magas fordulaton legalább annyit jelent ez az összedolgozás, mint a tüte.

További, itt a képeken nem látható, de annál lényegesebb részlet a hengerfej anyagából kialakított szelepvezetőnek a csatornába benyúló része, illetve annak az alakja. Gyárilag a könnyű és olcsó gyárthatóság a lényeg. És ez általában szöges ellentétben áll a legoptimálisabb alakkal, vagyis az áramlástannal. Így egy finom áramlástani “lágyítás”-t kapott is mind a két oldal.

Ezt követően már csak egy kis síkolást kapott a hengerfej a megfelelő sűrítési viszony eléréséért. A magas fordulatú, nagytengely motornál praktikusan ki lehet haszánlni a nagyobb sűrítést, lévén alacsony fordulaton a nagytengely miatt kicsi lesz a dinamikus sűrítés, vagyis pont ott csökken a motor kopogási hajlama, ahol alapvetően a legnagyobb volt. Magas fordulaton pedig már közel sem annyira érdekes, hogy a dinamikus sűrítés jóval magasabb lesz, mint egy gyáritengelyes motornál, hisz ott már a a benzin kopogási hajlama is csökken. És ebben rejlik a nagytengellyel szerelt motorokból kinyerhető plusz lóerők nem elhanyagolható része.

Végülis sok hűhó apróságokért, de hát a sok kicsi sokra megy. Ezen átalakításokkal még a viszonylag kis anyagi és energiabefektetéssel tudtam relatív sok plusz lóerőt kinyerni, de itt már lassan kezdünk közelíteni oda, amikor már minden egyes lóerőért meg kell küzdeni.

– Geree –

Geree 2010.06 - Dutton Phaeton , ,

Hozzászólások lezárva