Bejárat > 2010.06 - Dutton Phaeton > Stage 3 - Előkészületek

Stage 3 - Előkészületek

2013. május 16.
Új év, új szezon, és az elmúlt év(ek) alatt szerzett tapasztalatok alapján Tibi az utcaiasan sportos motor helyett egy vérmesebb motort szeretne a Phaeton-ba. Az autó gyári motorja egy 1.6-os Kent volt, amit már nem volt értelme megmenteni. Stage 1-ként ehelyett került be a kétliteres Pinto, de igazából mivel azonnal ikerkarburátorokkal és növelt sűrítéssel, ezért rögtön Stage 2-re ugrottunk. Ez egy utcai körülmények között szerintem nagyon jól használható konfiguráció volt, de a potenciál benne volt a motorban a további lóerők kinyerésére. Hát Tibi most látta elékezettnek az időt erre. Hát akkor lépjünk a Stage 3-ra!
Mivel a további szégyenlős lóerőket nem feltöltés, hanem a fordulatszám emelése által terveztük kinyerni, ezért a gyári vezérműtengely helyére biztosan egy “nagyobb” tengelyre lesz szükség. Hosszas matekolás után meg is találtam azt, amivel a lehető legtöbbet tudjuk kinyerni a motorból, de még nem az “utcán használhatatlan” kompromisszummal. Viszont a forgós motor jellegéből fakadóan a motor alkatrészeinek is nagyobb lesz a dinamikus, fárasztó igénybevétele, ezért a hajtókarcsavart gyakorlatilag kötelező és a hengerfejcsavart is erősen ajánlott erősebbre cserélni. Természetesen az ARP kínálatából találtam mindkettőre megoldást. Ráadásul a gyári egyszerhasználatos hengerfejcsavarok helyére az ARP tőcsavarokat kínál, amit kvázi végtelenszer újra lehet használni, mert annyira erős, hogy nem kell folyáshatárra húzni az azonos leszorítóerő eléréséhez, megmarad a csavar a rugalmassági határon belül…
Meg is érkeztek a cuccok:

Kent & ARP

Kent & ARP

De a magas fordulati lóerők azért nem adják magukat olyan könnyen. A gyári szeleprugók 6500-7000-ig még a helyükön tartották a szelepeket, nem engedték ellibegni, de a tervek szerint ez a motor még csak ott fogja igazán jól érezni magát, és onnan még húznia kell. Ha viszont a motor 8000-ig elforog, oda már biztosan kevés lesz a gyári rugó. Úgyhogy kerítettem bele duplarugókat. Persze nem bízom a véletlenben, kimértem az erejüket. A duplarugók a névleges emelésnél a gyári 55kp helyett 85kp-al tartanak ellen az ellibegni kívánó szelepeknek. Itt már nagy gond nem lesz…

Rugó vs. rugó

Gyári rugó vs. duplarugó

A fordulat elméletben már megvan, most már csak ezt a mennyiségű levegőt kellene rábírni, hogy be is menjen a motorba. De mennyit is? Az egyszerűbb számolgatás kedvéért vegyük a fenti 8000-es fordulatot. Ez azt jelenti, hogy másodpercenként 133-szor fordul körbe a motor. De mivel minden második körbefordulás után szív a motor friss levegőt, ezért 65 x 2 liter levegőt szív be másodpercenként. Ez barátok között is 130 liter, vagyis egy nagyobb akváriumnyi levegő.

Ha egy hengerre fókuszálunk, akkor egy ciklus alatt ideálisan 500ccm, vagyis fél liternyi levegőt szív be. 8000-es fordulaton az egy körbefordulásra jutó idő 1/133mp vagyis 7,5ms. Ennek ca. a 3/4-e ideig van nyitva a szívószelep, vagyis 5,6ms-nyi ideig. Az egyszerűség kedvéért tekintsünk el attól az egyébként talán nem annyira lényegtelen ténytől, hogy ezen idő alatt a szívócsőben a hengertérbe jutásra váró keveréknek fel kell gyorsulni, és be kell áramlani, vagyis az egyszerűség kedvéért feltételezzünk állandó beáramlási sebességet. Egy kicsinek egyáltalán nem mondható 40mm-es szívócsatorna keresztmetszete 12,56cm2. Ha az 500cm3-t elosztjuk ezzel a keresztmetszettel, akkor megkapjuk, hogy ez a légoszlop 39,8cm hosszú. És ennek a légoszlopnak kell 5,6ms alatt beáramlania a hengerbe. Itt mese nincs, ez 71m/s, amit akárhogy számolok, az 255km/h-s sebesség. De mivel ennek a szerencsétlen keveréknek szelepnyitáskor el is kell indulnia, ezért úgy vélem, hogy egy 400km/h-s maximális beáramlási sebesség egyáltalán nem irreális. Nos, én nem szeretnék ilyen sebességgel áramlani egyetlen szívósorban sem úgy, hogy egyszercsak jön szembe egy jó vastag szelepszár, meg szelepvezető… :-D

Hát tettem ezért is, hogy itt is minimalizáljuk a fojtást. A baloldali szelep egy ugyanilyen motorba való gyári szívószelep, a jobboldali az átalakított.

Előtte - utána

Előtte - utána

Nos, az alapvetően beépítendő alkatrészek már megvannak, most már jöhet a motor-szétborítás, és az ottani dolgok rendbeszedése…

– Geree –

u.i.: Ezt a motort nagyjából 8000-re terveztem, de ebben a motorban még mindig van tartalék. A 77mm-es löket a 25m/s-os égési sebességgel nagyjából 9600-as fordulatig engedi elforogni a motort. De ennek az elérése már nagyon súlyosan zsebbenyúlós: egyedi, kovácsolt hajtókarok, kovácsolt dugók, és a hengerfejben is célszerű egy könnyített 7-es szárátmérőjű szelephez bevezetőzni a gyárilag önálló szelepvezetővel nem rendelkező hengerfejet. Bár egy nem dörzshegesztett, hanem egy anyagból készített kovácsolt anyagból lehet, hogy helyből 6-os szelepből is kiindulhatunk; minden gramm számít. És akkor jöhet a titán szeleprugó-tányér, a spec. himba, hogy a nagyobb bütyök ne forduljon le róla; és igazából egy görgős himba sem ártana túl sokat, hogy csökkentsük a súrlódásos veszteségeket. És egy ilyen fordulatnál már a szívósorbéli kanyar sem mindegy hogy van-e vagy nincs, szóval a mostani 40-es álló karburátor helyett minimum egy fekvő 50-eset kellene feltenni, de egy ferdeáramúnak még jobban örülnék. És a pont az “i”-re az a szárazkarter volna...

Geree 2010.06 - Dutton Phaeton , , , , ,

Hozzászólások lezárva