Bejárat > Eset-tanulmányok > A modern Diesel-ek - egy TDCi esete

A modern Diesel-ek - egy TDCi esete

2013. május 12.

Tourneo

Tourneo

Egy több szempontból is nagyon tanulságos esetet írok most meg Nektek. Egy baráti ajánlással keresett meg nemrég egy úriember, hogy valami csúnya, csattogó hangja van a Ford Tourneo 1.8 TDCi motorjának. Adagolósnál már volt, minden rendben. Meghallgattam a motort, gurultam egyet az autóval, hogy a kipróbálás által tudjam egy kissé szűkíteni a hiba helyét. Nagyon mechanikai eredetűnek tűnt a csattogás, amely fordulatszámfüggően jelentkezett, de a terheléstől függetlennek tűnt. Az első körben feltételezett hajtókar-csapágyasságot alacsony valószínűségűre minősítettem, én a szelepvezérlés környékén kezdtem el keresgélni - vagyis olyan helyen, ahol nem nyomott olaj általi kenés van.

Első körben levettem a szelepfedelet, hátha látok valamit, de semmi. Tovább bontottam, kivettem a vezérműtengelyt, hátha valamelyik szeleprugó tört el és az okozta a galibát. Ez sem. Hát akkor mese nincs, muszáj levenni a hengerfejet…

Nyilván kevés embernek mondok újat, hogy a modern autók tervezésénél a minél olcsóbb gyártás a fő cél, és nem pedig a minél olcsóbb javíthatóság. Ebből fakadóan az egész motor-váltó-kipufogó-első futómű együttest a gyártás során egyben, kompletten összeszerelve emelik az autóba - alulról. Hat csavar tartja a bölcsőt, az üzemanyag- és vízcsöveket és az elektromos csatlakozókat kell csak összedugni és már mehet is az autó a szalonba. Ebből fakadóan viszont a felülről szerelés egy kínszenvedés.

TDCi motor

TDCi motor

A szívó- és kipufogóoldal is hátul van, kvázi egymásba fonva. Elsőre a kipufogóoldalt csavarozzák fel, majd utána a szívóoldalt. Ergo ha le akarom venni a hengerfejet, akkor le kellene venni a kipufogócsonkot a turbinaházzal együtt, de ahhoz előbb le kellene venni a szívócsonkot. Az viszont a motortérben nem lehetséges, mert annyira szűk a hely a tűzfal és a motor között, amit még a turbo is tovább redukál, hogy esélytelen hozzáférni a csavarokhoz. Tehát a hengerfej csak a komplett szívó- és kipufogócsonkkal együtt jön le.

Nem kevés bosszankodás és a hozzáférhetetlen csavarok miatti káromkodás közepette végre kiemeltem a hengerfejet. Vizsgálom jobbról, balról, alulról, nem találok semmit. Minden a helyén, minden ahogy a nagy könyvben meg van írva. Nézem a blokkot felülről, ott is minden szép, semmi látható nyom. Megforgattam a főtengelyt, semmi. Aztán elkezdtem letörölni a dugóról és a hengerfalról az olajat és valami furcsa volt - látni nem láttam, hisz a rongy eltakarta, de valami furcsa volt. Megnéztem rongy nélkül is: a négyes dugó el tud fordulni a hengerben ca. 5°-ot. Az már kristálytiszta volt itt, hogy a motor alját is bontani kell. Látatlanul találgatva, csapszeg környéki problémára tippeltem…

A régi motorok tapasztalatai alapján, ha az ember leveszi a teknőt, akkor a hajtókarcsavarokat meglazítva a dugó felfelé kihúzható. Így megúszhatom a motorkivételt. Gondoltam naívan. Sajnos nem. Alánézve a blokk és a teknő között van egy alu keret, amit szintén le kell csavarozni. De a hátsó főtengely-szimeringet a saját szimeringházával együtt viszont részben a blokkhoz, részben ehhez a kerethez csavarozták, ami csavarok csak a lendkerék levétele után hozzáférhetőek. Tehát itt kellett belássam, hogy a motort már biztosan ki kell venni.

Újabb sok óra, míg a hozzáférhetetlen helyekről is mindent lebontok, hogy ki tudjam emelni a motort, de végre ráakasztottam a zsiráfra. Váltócsavarok kivéve, óvatosan próbálom lehúzni a harangról. Olyan vastag a lendkereke, mint más motoroknál a lendkerék és a kuplung együttvéve. Hát ez így nem fog kijönni. Vagy kompletten váltóstul, de akkor le kell bontanom az egész futóművet kihajtásostul, ráadásul nagyon úgy tűnt, hogy felfelé nem fog kijönni a váltóval együtt, csak lefelé. Hát ezt is  szerettem volna elkerülni. Úgyhogy végül a futómű részben megbontásával és a bölcső leeresztésévvel, valamint annak a váltóval együtt történő óvatos félrehúzása után tudtam végre lehúzni a motort a váltóról és felfelé kiemelni. Megkönnyebbülés, végre elkezdhetem orvosolni a valódi hibát…

Kuplung le, lendkerék le, teknő le, alu keret le. Hajtókarcsavarok ki, dugó felfelé ki. Hát itt nyert megerősítést, hogy a csapszegpersely adta fel a harcot. Ennyi maradt a hajtókarba besajtolt csapszeg-perselyből. Az alsó fele teljesen eltűnt…

Csapszeg-persely

Csapszeg-persely

A többi három perselyen viszont normális kopásnyomok voltak, így valószínű anyaghiba lehetett a dolog okozója. És mivel a “beteg hengerben” a csapszeg csapágyazatlanul ütődött a hajtókar kis-szemében “fel s alá”, ezért jól kiverte a kis-szem furatát is.

Kis-szem

Kis-szem

Ez már mindenképpen hajtókarral együtt cserés, mese nincs. Bár utólag megkérdezve, nincs is külön csapszeg-persely, tehát mindenképpen. De mivel a motor, még ha elsőtulajos és nagyon megkímélt használatban is edződött, mégiscsak ca. 400ekm-t futott, ezért ha már úgy is szét van szedve, mindent tüzetesen átvizsgáltam. Első körben a hengerfal lepett meg nagyon…

400ekm után...

400ekm után...

Mindenhol gyönyörűen látszik a gyári hónolás, hihetetlen. Erre is megvan a magyarázat, de ez megér egy külön cikket. Erről bővebben hamarosan…

A dugattyúgyűrűk is hasonlóak. A felső gyűrűnél 0,6mm-es hézagot mértem a gyári ca. 0,3mm helyett, míg az olajlehúzónál már valamivel jelentősebbet ugyan, szűk 1mm-t a 0,3-0,4mm helyett, de még ez is csodaszép ilyen futásteljesítmény után. A dugattyú is a hengerfalhoz hasonlóan gyönyörű, szinte semmi elhasználódás nyoma nem látszik rajta. Nem hiába, a dízeles alacsony fordulat azért van, ahol jó…

Dugattyú

Dugattyú

Viszont a hajtókar-csapágyakat megvizsgálva már nem ennyire megnyugató a helyzet. A baloldali a felső, a jobboldali az alsó. A felső csapágy ráadásul még más is: erősített, ami a kopás által látszik is. Az alap hordozófémre még több réteget felvittek, de mind lekopott…

Hajtókar-csapágy

Hajtókar-csapágy

Az alacsony fordulaton hiányzó értékű olajnyomás, ellenben az alacsony fordulaton ébredő nagy nyomaték sajnos az évek alatt még a kímélő felhasználás alatt is megtette a hatását. Komikus, hogy pont a kímélő használat által kopott meg. Ha jobban hajtották volna a motort, akkor a magasabb olajnyomás által feltételezhetően kisebb lett volna a csapágykopás is.

Közben számolgattam is egy kicsikét, csak az érdekesség kedvéért. Egy modern szívóbenzines motornál az égési csúcsnyomás emlékeim szerint 60bar alatt szokásos. Egy modern, feltöltött Diesel-nél ez már 200 bar felett is előfordul. Akkor számoljunk! A dugó átmérője 82mm. A 200 bar = 20MPa = 20N/mm2. A 82mm-es dugó felülete 5281mm2. És ha a felületet összeszorozzuk a fajlagos nyomással, akkor abból a dugóra ható erő 105,62kN, vagyis emberi mértékkel 10,5 tonna. Gondolom nem egy embert leptem meg most. És akkor most kapaszkodjunk meg, mert ha a dugóra ekkora erő hat, akkor ugyanekkora erő hat a csapszegcsapágyra is. Ebben a motorban 28-as csapszeg van, és a kis-szem is kúpos a hajtókaron, hogy még egy kicsi felületet nyerjenek a felületi nyomás csökkentése érdekében. A kis-szem legnagyobb szélessége 27mm. Ebből úgy számolnak erőátvivő felületet, hogy a függőleges nézetből vett felület merőleges vetületét veszik. Tehát egy 28×27mm-es téglalapot, ami 756 mm2. És erre hat a fenti 105kN. És ha a 105kN-t elosztjuk a 756mm2-rel, akkor abból az jön ki, hogy 139MPa a csapszegperselyre ható nyomás. Vagyis a persely minden egyes terhelt négyzetmilliméterére gyakorlatilag 14kg jut. Ki szeretné, ha a kisújjának a körmére 1,1 tonnát raknának…? ;-) Pedig ez még csak egy 90 lovas 1,8-as volt, holott már jóideje utcán futnak a 170 lóerős kétliteresek is. És akkor még nem is beszéltünk a “csippelt” Diesel-ekről, ahol szintén égési középnyomásokat növelnek, tehát pont ezt az óriási terhelést növelik tovább. Jópofa érzés egy tuningolt Diesel autó általi, nyomatékból gyorsulást megtapasztalni, de legközelebb egy ilyen, intenzívebb gyorsulás közben azért képzeljük oda azt a személyautónyi tömeget a körmünkre. A tuningolt Diesel-esek pedig egy Q7-est… :-)

Tanulságok:
- A mai autóknál nem cél a javíthatóság, de az olcsó gyárthatóság igen. Képletesen szólva, egyre közelebb kerülünk az egyszer-használatos, eldobható autókhoz
- A motorok ma már a végletekig ki vannak számolva. Így is tönkremennek. De ha még tuningoljuk is, akkor egyértelműen átlépünk a határmezsgye túloldalára és előbb-utóbb valami biztosan meg fog kotlani.
- A rendszeres olajcserét meghálálja a motor
- Többet modern autó szétszedést nem vállalok! :-D

– Geree –

Geree Eset-tanulmányok , , ,

Hozzászólások lezárva