Bejárat > Eset-tanulmányok > A téves diagnózis iskolapéldája

A téves diagnózis iskolapéldája

2013. február 4.

A hétvégén érkezett hozzám egy kis orvoslásra egy nem régen vásárolt, amúgy ránézésre szép állapotú, ‘84-es, OHV motoros 1.1-es Fiesta. A tünet, hogy bőven majdnem 9 litert elérő fogyasztása van, mikor ezek a motorok nagyon kellemes, kisfordulaton is nyomatékos karakterrel, városban is el tudnak lenni bőven 7 liter alatt. Ezen felül további panasz, hogy egyenletes városi tempónál folyamatosan rángat, 50-nél nem lehet negyedikben haladni, annyira. A tulaj szerint karburátorgond, tegyük rendbe.

Fiesta Mk2

Fiesta Mk2

Még a beavatkozás előtt két nappal volt szerencsém egy pillantást vetni az autóra, és itt már erősen kezdett megfogalmazódni bennem, hogy nem csak karburátorgond lesz, lévén egy henger folyamatosan kihagyott, de mintha néha egy-egy másik is pihenőt tartott volna.

Maga a motor egy oldaltvezérelt, himbás konstrukció, és hát a 29 év után azért ezek nem szoktak teljesen csattogásmentesek lenni. Az első gyanús pont az volt, hogy ez igen. Szelephézag? Meglátjuk. Ezen felül a gyújtás is tipikus probléma szokott lenni. Megnézzük azt is…

Elérkezett a nap, hát nekiestem. Korábbi tapasztalat, hogy előbb nézzünk meg minden mást, és ha ott rend uralkodik, akkor térjek vissza a karburátor környékére. Az ellenőrzést a szelephézaggal kezdtem, s az első sejtésem be is igazolódott. Ezeknél még 10ekm-enként illik ellenőrizni, és ahogy a hézagokat elnéztem, ez nagyon sok alkalommal kimaradt. Egy random helyen mértem csak meg, de ott a névleges 0.56mm-es hézagba alig tudtam begyömöszölni a 0.20-as hézagmérőt. Több kérdésem itt nem volt, végigállítottam az egészet. Volt mit. Ez már lehetett oka a háromhengerezésnek, lévén a szelepek nagyobb terheléskor fellépő hő hatására kialakuló hőtágulás végett azonnal nem tudták lezárni a hengert, kitámaszottak. És ha kitámaszt, akkor a dugó jobb esetben csak a szívócsatornába tolja vissza a keveréket; rosszabb esetben elégetlenül rögtön a kipufogóba…

Szelephézag-állítás

Szelephézag-állítás

No, szelephézag kész, menjünk tovább, gyújtás. Elosztófedelet és rotort nem rég cseréltek, szerencsére nem noname darabra, minőségi volt benn.

Gyertyák: hát itt azért már felvont szemöldökkel néztem a gyertyán, hogy alátétes, pedig a motor kúpon tömítő gyertyát kérne. Hát, ettől mondjuk még nem feltétlen háromhengerezett volna a motor, de hogy nem belevaló, az biztos! Kerestem egyet a polcon, ami bár használt, de legalább belevaló. Menjünk tovább, kábelek. Hát itt további problémák vártak, ugyanis még csak nem is egyformák voltak a kábelek.
Nem is értem, hogy alakul az ki, amikor csak egy kábelt cserélnek. Ez olyan, mint amikor csak az egyik fékbetétet cserélik…
Megmértem őket. A legkisebb ellenállású is majd 17 kOhm-os volt, pedig nem volt még talán 50cm-es sem a kábel hossza. A többi csak ennél rosszabb, míg négyből egy szakadt is volt. Na, találtam még egy pontot, ami újabb magyarázat lehetett a háromhengerezésre. A benne lévő szettet nagyívben kihajigáltam a kukába, és megint megtúrtam a rejtett tartalékaimat. Találtam is egy használt, de jó és ide való kábelszettet. Így a motor a cseregyertyák után kapott egy cserekábel-szettet is. Kicseréltem még a főkábelt is, az is nagyon kornyadt volt - a szénréteg kezdett szétfoszlani a hordozón. Nem is értettem, hogy ezen még mitől tudok mérni ellenállást…
Megj.: a megszakítós gyújtásoknál a gyári ajánlás az, hogy a szekunderköri ellenállás ne nagyon legyen nagyobb 20 kOhm-nál. Hát ez itt a következőképpen nézett ki. 9k a főkábelben, 5k a rotorban, 17-20k a gyertyakábelekben és további 5-6k a gyertyákban. Ez összeadva 36-39 kOhm. Csoda, hogy nem ért el a szikra a keverékig…?

Végül megmértem még a megszakítóhézagot is, de az kivételesen jó volt.

No, hát akkor indítás. És láss csodát, pöccre indul és (nem) meglepő módon azonnal dolgozik mind a négy henger. Bemelegítettem a motort, hogy ellenőrizzek még egy előgyújtást, és érdekes(?) tünetként a stoboszkóppal mérve azonnal 1500-as lett az alapjárat. Ennyit tekertek rá az alapjárati csavarra, hogy kompenzálják a hengerkimaradást. Beállítottam az alapelőgyújtást és az alapjárati fordulatot gyári értékre, és most anélkül várunk egy következő fogyasztási értéket, hogy a karburátorhoz hozzányúltam volna. Kíváncsi vagyok, csak ezek a beavatkozások mennyivel javították a korábbi fogyasztási értéket? Ha literben lesz mérhető, akkor az eset remek iskolapéldája a téves diagnózisfelvételnek.

Ettől függetlenül, ha megvan a következő fogyasztás, még rendbeteszem a karburátort is, de egyelőre azt még megvárom…
____________________________________________________________________________________

UPDATE: 2013.02.28. A beavatkozás óta már majdnem egy hónap telt el és már gurult az autó egy jópárszáz km-t. Látszik a változás. Az első tankoláskor számított fogyasztás azonnal 7,5-re esett le, majd a második tankolás számított átlagfogyasztása 6,9 liter lett. Még ha ki is átlagolom a két értéket, úgy is bő másfél literrel lett kevesebb a fogyasztás. És hangsúlyozom, a karburátorhoz akkor szándékosan nem nyúltam, hogy látszódjon
- Egyrészt az, hogy a motor egyéb részeinek a hibái mennyivel növelik a fogyasztást
- Másrészt pedig, hogy mennyi baja van a karburátornak.

Mindezekből igazából jól látható, hogy a karburátorral igazán komoly gond nem volt, a túlfogyasztást nagyon jelentős részben az üzemanyagrendszeren kívüli probléma okozta. Ettől függetlenül még felújításra fog kerülni a karburátor is, és így jól látszik majd, hogy ott még mennyit lehet nyerni. Nyári felhasználásnál megkockáztatom, hogy akár 2,5-3 liternyivel is lehet kevesebb a 100km-enkénti fogyasztás a megvételkori állapothoz képest. Beszámolok!

– Geree

Geree Eset-tanulmányok , , ,

Hozzászólások lezárva