Bejárat > Ínyencségek > A leggyengébb láncszem…

A leggyengébb láncszem…

2013. február 19.

Azért érdemes Szabyk-nál néha látogatást tenni, mert nála mindig van egy-két finomság, amin csemegézni lehet. Mai csemegénk egy Diesel Peugeot, ami már a harmadik motort fogyasztja el, ugyanolyan tünetekkel. Szétszakadt hajtókar, kettészakadt dugó, kiütött blokk-oldalfal…

Nem szellőzőnyílások...

Nem szellőzőnyílások...

Ez a történet azért is került az Ínyencségek rovatba, mert a hiba valódi okának a felderítése nem egy szokványos, “eltört, kicseréljük” szerelgetés volt, hanem egy harmadjára is ugyanolyan módon fellépő tünet, amelynél már a mechanikai okokat gyakorlatilag ki lehetett zárni. És itt válik az autószerelés élvezetes művészetté, amikor az ok okozati összefüggések mentén kell Columbo módjára detektívkedni. Hát akkor keressük meg a hiba okát!

A cikk alanya egy Peugeot 306 2.0 Diesel. Az autóban lévő motor gyárilag 110 lóerőt és ca. 260Nm-t tudott. Ezt - általam nem annyira kedvelt kifejezéssel élve - “felhúzták” kb. a duplájára, mind teljesítményben, mind nyomatékban. Szabyk asszisztálásával és persze rá jellemző módon, nem átgondolatlanul épült meg a motor: a gyári kovácsolt hajtókarok ARP csavarokkal lettek összeszerelve, és minden ami szükséges volt a teljesítmény eléréséhez, az belekerült. Végül kapott a motor egy új programot.

Az első motor egy idő után szétesett, kikönyökölt a hajtókar. Aztán a második is. És most a harmadik, gyakorlatilag megszólalásig egyforma tünetekkel a korábbiakkal. Itt már valami más gond lesz, anyaghibára nehéz fogni.

Eltörött...

Eltörött...

Aztán a szétszedett motorban Szabyk észrevett valami furcsaságot, ami olyan szépen megbújt, mint az a bizonyos kutya-melléktermék a fűben: szolidan ugyan, de meggörbült a hajtókar. Mármint a maradék közül az egyik, amelyik nem tört ketté. Hoppá, a másik is! Jééé, a harmadik is. Ugyanúgy!

Hajtókar

Hajtókar

Egy kis segítség a kép értelmezéséhez: a mai, széria hajtókarok nagy többségét úgy szokták megmunkálni, hogy mind a kis-szemen, mind a nagy-szemen vagy egy-egy felület, amelyen a vastagság egyforma. Vagyis leteszik az asztalra és lesíkolják az egyik oldalát, megfordítják és lesíkolják a másik oldalát. Tehát, a fenti képen nem volna szabad átlátnunk a kis-szem alatt. Magyarul megrogyott a (kovácsolt) hajtókar. Hát akkor nézzük csak meg azt a hajtókart közelebbről!

Hajtókar-csapágyak

Hajtókar-csapágyak

Gyönyörűen látszik a csapágyon is a hajtókar görbülése. A fedélen (felső) egy “vonalban” szépen kifényesedett a csapágy, ott ért hozzá a főtengelyhez, de ott ráfeszült. A hajtókarban lévő csapágyon más is látszik. Az oldalt kifényesedés ott is megvan, de jóval szélesebb sávban. Logikus is, hisz a hajtókar terheletlenül nem merőlegesen állt a hajtókarcsaphoz képest, de az égési nyomás viszont igyekezett merőlegesen rányomni a nagy-szemet a hajtókarcsapra. Így magyarázható a felső csapágy kifényesedett felületének a nagyobb szélessége. És mivel a hajtókar nagy-szeme ferdén feküdt fel a főtengely csapjára, ezért a csavarban egy plusz előfeszítő erő ébredt, ami korábbra hozhatta a hajtókarcsavar kifáradását. És ez okozhatta a csavar szétszakadását. De van itt még más is…

Csapágyak

Csapágyak

A csapágyakat egymás mellé téve még egy érdekes tünet látszik. A hajtókarban lévő csapágy, ami a gázerők hatására van jelentősen megterhelve, gyakorlatilag szépen elkezdett elfogyni. Egy egészséges motornál a felső csapágyfél pont ugyanolyan matt, szürke színű, mint amilyen a (jobboldali) alsó csapágy is. De itt akkora volt a gázerő, hogy az olajfilm gyakorlatilag nem volt képes eltartani a két felületet egymástól, és így pedig a csapágy elkezdett “fém-a-fémen”, kvázi “szárazon” járni. Ez persze nem úgy képzelendő el, mint a kalahári sivatag, hanem úgy, hogy az olajfilm elvékonyodása miatt a felületek elkezdtek egymáshoz érni. Ez a tünet egyébként a jelentősen megnövelt nyomaték (égési csúcs- és középnyomás) miatt alakult ki.

Jó, most már tudjuk, hogy “fent” keresendő a hiba oka, nézzünk körül fent. Mi okozta, hogy mind a három, épen maradt hajtókar gyakorlatilag egyforma módon és egy irányba rogyott meg? A dugó tetejét megvizsgálva erre is gyorsan megkapjuk a választ:

Dugótető

Dugótető

A képen sajnos nem látszik az, ami élőben igen. Az egyik szelepzseb ca. 1,5mm-rel kisebb és - gondolom emiatt - az égéstér sem a henger középvonalába esik, hanem kimérve 1mm-es excentricitása van. Ez már magyarázhatja az egyirányba görbülő összes hajtókart. De még mindig kérdés, hogy mitől rogyik meg egy gyárilag kovácsolt hajtókar? Hát erre már igazából csak elméleti teóriák vannak. Szabyk szerint a legvalószínűbb, hogy a program, amit a motor kapott, feltételezhetően túl korán fecskendezett be és a gázolaj még a sűrítés ütemében elkezdett terjeszkedni, a FHP előtt lefelé kényszerítve a dugattyút. És hát úgy látszik, hogy a hajtókar volt a leggyengébb láncszem…

Tanulság, hogy egy erősen tuningolt motornál olyan problémák is ki tudnak jönni, amikre az ember nem is gondolna. Ezen modern autók motorjainak az alkatrészei már mind méretezettek, kifáradásra ellenőrzöttek és egy grammnyi felesleges anyagot sem hagynak benne. Ha pedig átlépjük a kifáradási határra méretezett alkatrészek terhelését (akár csak egy pici hibával a motorvezérlésben), akkor ott a leggyengébb láncszem esélyes, hogy el fogja hagyni magát. Az a kérdés, hogy melyik…

– Geree

Geree Ínyencségek , , ,

Hozzászólások lezárva