Bejárat > 2010.01 - Fiesta XR2 - Geree > E85 tapasztalatok

E85 tapasztalatok

2012. szeptember 7.

Sok, beállítással való játszadozás után összeállt az nagyjából korrekt E85-re alkalmas konfiguráció.
A tapasztalatok vegyesek…

Üzemanyagrendszer
Nos, az üzemanyagrendszer átalakítási igényei nagyjából a megfelelő fúvókák megkeresésében rejlettek, ebben sokat segített a fúvókadörzsár-készletem. A benzinüzemben a gyári 115-ös fúvókát kezdtem el növelni, első lépésben a keresztmetszetben mért 30%-os pluszt hozzáadva, ami 130-as főfúvóka-méretet adott ki. Kipróbálva, a lambda-szonda egyértelműen szegény keveréket mutatott, így 5-ös lépcsőkben még tovább növelgettem. Meglepő módon valahol a 150 körüli méretnél kezdett beállni a lambda=1-es keverék, ami a fúvóka keresztmetszetében ca. 70%-os többletet mutat. De ha a műszer azt mondja, hogy itt jó, akkor ott jó.

Ez után jött az alapjárati benzinfúvóka megfelelő méretűre bővítése. Gyárilag 47-es fúvóka volt bent, habár a műszer szerint benzinüzemre elég lett volna a 45-ös is. Itt megint elkezdtem bővíteni a fúvókát és nézni az eredményeket. Itt is valahol 60 körül kezdett a lambda 1 körüli értéket mutatni részterhelésen. Ez szintén bő 60%-nyi keresztmetszet-bővítést jelent.

Még a szivató külön fúvókáit kellett bővíteni, de ez már nem az üzembiztosságot, hanem inkább csak a kényelmet javította.

Ezzel a beállítással lett egy nyugodt alapjárat, egy relatíve kissé szegény (fogyasztásra optimalizált) részterhelésem, és egy padlógázon 0,88 körülire dúsított keverékem. Ez így alapvetően már egész szép is lett volna, de közben még nem sikerült “kiszednem” az etanol-üzemben megjelent, egy addig nem létező tünetet: egy enyhe lyuk az átmeneti- és a főfúvókarendszer között, valamint ugyanez a lyuk megjelent még gázadásra is, vagy is a gyorsítófúvóka befecskendezési mennyiségét is növelni kellett volna. Érezhetően kihagyott a motor és ezt a műszer is igazolta. Benzinnel jó volt, de E85-tel már nem. Viszont a befecskendezési mennyiséget csak az emelőprofil cseréjével lehetett volna megoldani, de egyelőre nem találtam olyan profilt a neten, ami E85-re lett volna kitalálva - így a gázadásra torpanás bennmaradt a rendszerben. Ezzel még együtt lehetett volna élni, cserébe az etanol nagyobb kopogástűrése által kinyerhető nagyobb teljesítménnyel a serpenyő másik oldalán. Egy egész nyarat így használtam az autót, valamint egy többnyire állásban eltöltött telet is magunk mögött tudhatok már, de egy nem várt probléma jelent meg újra és újra, amivel nem tudtam mit kezdeni. Erről majd a fejezet végén, a tartósteszt-eredmények fejezetben…
________________________________________________________________________

Előgyújtás
Három dolog lett még egyértelműbb az etanol-üzem alatt:
1. A nagysűrítésű motor teljesen más jellegű előgyújtásgörbét igényel, mint a normál sűrítésű (9.5) motor.
2. A gyári, kisebb oktánszámú üzemanyagra tervezett motor előgyújtásgörbéje a motor sűrítésétől függetlenül is jelentősen eltér az ugyanabba a motorba tankolt nagy oktánszámú benzin által kívánt előgyújtásgörbétől.
3. Az E85-tel jelentősen kitolódik a kopogási határ, határozottan növelhető az előgyújtás

Koklúziók a tesztidőszakból:
- A gyári előgyújtásgörbe a 2000 és 4000 közötti tartományokban kevésbé növeli az előgyújtást, így a nagy oktánszámú benzinnel jelentős, kiaknázható tartalékok vesznek el - változatlan alapelőgyújtás által.
- Magas tartományban, nagy terhelésnél a gyári motor normál benzinnel sokkal jobban tűri a nagyobb előgyújtást, mint a nagysűrítésű motor a magasabb oktánszámú benzinnel, így ez utóbbi konfiguráció magas fordulaton, padlógázon becsörgésre hajlamosabb volt, mint a gyári konfiguráció
- Míg a gyári motor gyújtásánál nincs terhelésfüggő előgyújtásállítás, addig a nagysűrítésű motornál erre sokkal inkább szükség volna. Részterhelésen egészen nagy előgyújtást lehetne adni, míg a terhelést növelve egész jelentős mértékben vissza kell venni az előgyújtást a kopogási határ elérése végett. Tehát amíg a gyári motor egy adott fordulaton, terheléstől függetlenül azonos előgyújtással operált és jól működött a motor, addig a nagysűrítésű motornál simán akár 10-15°-ot is meghaladó terhelés-függőséget lehet/kell tenni a rendszerbe.

Szóval összefoglalva, a nagysűrítésű motor sokkal jobban igényli a terhelésfüggőséget, mint a gyújtás újabb bemenő paraméterét. Aztán meglehetősen más a gyújtástérképnek fordulatszámfüggő tengelye mentén a görbealak. A gyári sűrítésű motornak nagyjából lineáris a fordulatszámfüggősége, és magasabb értéknél áll meg a szabályzás. Addig a nagysűrítésű motorom degresszívebb (felfelé laposodó) görbét igényelt volna, alacsonyabb végértékkel.

A gyújtás témakörben a legjelentősebb konklúzió, hogy egy átalakított mechanikájú motor egyedig előgyújtásgörbét igényel, tehát addig esély sincs a növelt potenciálú motorból kinyerni a szunnyadó pluszt, amíg egy egyedileg igazítható gyújtásgörbével nem tudok megtáplálni a motort.
________________________________________________________________________

Tartósteszt-eredmények
A fenti témákban felmerülő problémák mindegyike orvosolható lett volna idővel, de belefutottam egy problémába, ami egyszerűen megbénította az etanol-üzemet. Ez pediglen az etanolnak a vízzel való vegyülési, keveredési képessége. A benzin rasszista módon, nem keveredik a vízzel, megül a tetején, egymástól jól láthatóan különválva. Ugyanez  már nem igaz az etanolra, az sokkal barátkozósabb, és kiváló barátságot képes kötni a vízzel, amiből egy szép fehéres lötty lesz az eredmény. Az egyetlen gond ezzel az, hogy amint ebből a löttyből elkezd elpárolgni az alkohol, először egy valami kocsonyás maszlaggá válik, …

Jégkása?

Kocsonya?

Jégkása?

Jégkása?

…majd kiszáradva egy szemcsés, fehér, poros vízkő-szerű lerakódást hagy az úszóház alján, ami a következő indításnál csuklóból dugítja el az összes létező fúvókát a karburátorban.

Lerakódás

Lerakódás

És ez már akár egy-két hétnyi állás után is képes volt előjönni, így a tavalyi nyaramban többet szedtem le és szét a karburátoraimat tisztogatás céljából, mint amennyit az autóval mentem. És mivel a kis Méregzsák hobbiautó, erősen alkalmankénti használattal, így gyakorlatilag minden használatot egy karburátor nagytakarítás előzött meg. A végén már ki sem vettem az ehhez szükséges célszerszámaimat az autóból - menet közben is mindig képes volt előtűnni egy-egy szmötyi, ami eldugította egy-két fúvókámat.

Szóval a nagysűrítésű, etanolos, karburátoros motorommal sajnos zsákutcába értem. Működhetne, legalábbis sokkal jobb esélyekkel egy injektoros üzemanyagrendszerrel, de egy egyedi, programozható elektronikára nincs félmillió forintom. Ha tehát meg akarom tartani a nagyra becsült ikerkarburátoraimat, akkor vissza kell állnom benzinre, amire viszont a 14-es sűrítés már sok, csak egy jelentősen butított előgyújtással tudom működtetni, amivel meglehetősen sok pacit hagyok kiaknázatlanul a géptető alatt. Más választásom jelenleg nem volt, így most egy csupasz fémig szétszedéses karburátortakarítást követően, egy butított előgyújtással visszaálltam 100-as benzinre, és most keresgélek egy 11 körüli sűrítésre való visszaállásra alkalmas dugattyút…

– Geree –

Geree 2010.01 - Fiesta XR2 - Geree , , ,

Hozzászólások lezárva