LEGO…

2011. november 1.

A motor aljának az összeépítését követően elkezdődhetett végre a beépítés. Motort a váltóval összecsavarozni, majd együtt a helyére emelni őket… Az alábbi képen már a lényegi részek, motor, váltó, kihajtás, bölcsők és bakok a helyükön. Reméljük, hogy ez a tömítés már nem fog megtréfálni minket!

Épülőben...

Épülőben...

Ezután kezdődhet az apróságok véget nem érő sokaságának a felépítése. A motor kapott egy átdolgozott vízcsövezést. Gyárilag két kiskör volt a rendszerben. Az egyik: motor-termosztát-fűtőradiátor-vízpumpa-motor. A másik kört úgy oldották meg, hogy a hengerfejből, a 2-es és a 3-as henger között leágaztak és innen vezették el a vizet az olajhűtőhöz, majd innen csatlakoztak vissza az első kiskörhöz egy “y”-nal, még a vízpumpa előtt. A problémám ezzel a következő, a víz a kisebb ellenállás felé fog menni, vagyis mivel a második kör jóval rövidebb, mint az első, ezért ez utóbbi irányába jóval kisebb lesz a vízáram. Ezáltal viszont a hengerfej vége, a 3-as és 4-es henger felőli vége kevesebb hűtést kap. Ezt később át is dolgozták, leszűkítették a megcsapolásos kör keresztmetszetét.

A kiskör átdolgozása pedig a saját XR2-esembe applikált vízcsövezés tapasztalatai alapján következőképpen alakult ki: motor-termosztát-olajhűtő-fűtőradiátor-vízpumpa-motor (az alábbi kép jobboldalán lévő kék cső jön a termosztáttól, s baloldalon a torony felé kanyarodó másik kék cső megy a vízpumpához). A másodlagos kiskör csövébe pedig esztergáltam egy dugót, amit a közepén egy 4-es fúróval átfúrtam. Így ezen a körön keresztül is áramlik a víz, de jóval kisebb mennyiségben, ergo a víz végig van kényszerítve az elsődleges kiskör összes alkatrészén, vagyis a teljes motorhő kondicionálja a motorolajat.

Vízcsövezés

Vízcsövezés

Ezt követően végre mehet fel a hengerfej fel, majd a szívósor, s a kipufogó is a turbo-val. Kezd egészen motorkinézete lenni!

Alakul...

Alakul...

A felépítés, vagyis a K-Jetronik -> EFI átalakítás több problémát szült, ezek egyedi megvalósítást igényeltek.
-> Gázbowden. Egy új, utángyártott ca. 10eFt-os nagyságrend; ennek a tört részéért átalakíttattam az eredetit.
-> Fékszervo-cső csatlakozás. Teljesen más megoldású a cső szívósorhoz való rögzítése, és máshonnan is veszi a vákuumot a szívósorból régi és az új, amit sehogy nem tudtam összehozni. Így három fékszervo-csőből legóztam össze a nyomvonalat, valamit a szívósorhoz való rögzítésénél sem tudtam a gyári helyet használni, így azt ledugóztam és egy másik helyről voltam kénytelen venni a vákuumot.

Légszűrőház-koncepció

Légszűrőház-koncepció

-> Légszűrőház. A gyári K-Jet légszűrőjét nem tudjuk használni, így most egy Escort Mk5 CVH EFI légszűrőházat próbálunk véglegesíteni. Beférni pont befér a váltó fölé, de a rögzítése és a becsövezése igen szép művészet lesz! De addig, átmenetileg lehet, hogy kénytelen leszek elfogadni az általam annyira utált direktszűrős megoldást, az legalább kényelmesen elfér…
-> Madzagolás. Ez Karel reszortja volt. Hosszas előkészületek, kapcsolási rajzok böngészése után már úgy érkezett meg hozzám, hogy az EFI kábelkorbácsnak csak négy vezetékkel kell csatlakozni az “autóra”, s ha ezt bekötjük, a motornak mennie kell!
-> Szívócső. Közben belefutottunk még egy problémába, a szelepfedél felett a fojtószelephez vezető öntött alu cső az Escort RST csöve és nem a későbbi Fiesta EFI-jé, amik között átmérőbéli különbség van. Így átmenetileg egy gumi diffuzort kellett beépítenünk - idővel kerítünk egy odavaló csövet…

Indításra készen!

Indításra készen!

Úgy tűnik, hogy még ha lassan is, de legalább bizonytalanul, felépült a motor. Hűtőkör fagyállóval, motor és váltó olajjal feltölt, majd még egy gyors ellenőrzés, hogy mindenki a helyén van-e, és indíthatjuk a motort!

– Geree –

Geree 2011.06 - Escort RS Turbo - Karel , ,

Hozzászólások lezárva