Bejárat > Tévhitek > E85 - a megtévesztés foka

E85 - a megtévesztés foka

2011. július 15.

A mostanság egyre dinamikusabban dráguló üzemanyagok végett még aktuálisabb a téma: fogyasztás-csökkentés. Mivel lehet spórolni és mivel nem? Sokan, amikor meglátják az E85 nagyságrendileg 25-30%-kal olcsóbb árát, rögtön azt hiszik, hogy innentől fogják megváltani a világot, és rengeteget lehet spórolni vele…

E85

E85

Lássuk, mik a lehetőségek, és mik a tévhitek!

Nos, az E85 jelentősen olcsóbb ára valóban csábító, de mielőtt valaki becsapná magát, illetve számos bosszantó és költséges dologba kellene verje magát amiatt, amit nem tudott az E85 használatával kapcsolatosan. Megpróbálom egyszerűen és lényegre törően összefoglalni a használatával kapcsolatos lényegesebb részleteket.

Tehát az E85 ára hozzávetőlegesen 25%-kal olcsóbb, mint a normálbenziné, jelenleg (2011, július) 280Ft körül alakul szemben a 95-ös benzin 380Ft-os árával. Egyetlen probléma van ezzel, a következő: míg a benzin tökéletes égéséhez szükséges keverési (tömeg)arány 1:14.7, addig ez az E85-nél körülbelül 1:10-es értéknél jön létre. Tehát egy benzinüzemhez tartozó keverési arány mellett az égés nem fog tudni létrejönni, mivel az 1:14.7-es keverési arány mellett az E85 már nem gyulladóképes. Tehát dúsítani kell a keveréket, ha pedig egységnyi levegőhöz több üzemanyagot keverünk, akkor nagyon gyorsan el is veszítjük a olcsóbb üzemanyagon szerzett előnyt.

Számoljunk gyorsan! Vegyük egy átlagos 9 literes városi benzines fogyasztást! Ennek a 100km-enkénti költsége: 9×380Ft = 3420Ft

De mivel az E85 ideális keverési aránya mellett hozzávetőlegesen 35%-kal több üzemanyagra van szükség, ezért a következő adódik: 9×1,35×280 = 3402Ft

No, az már kiderült, hogy spórolásra ilyen formán alkalmatlan.

Akkor hogyan lehet vele spórolni?
- Egyrészt úgy, hogy szegénykeverékes üzemben használjuk a motort, és nem +35%-kal adunk többet, hanem kevesebbel. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az E85-tel a benzinhez képest kb. +20% az, amivel még begyújtható marad a keverék, de már itt is jelentősen csökken a motor ereje a gyárihoz képest. Ha ezzel számoljuk a fogyasztást, akkor a következő 100km-enkénti költség adódik: 9×1,2×280 = 3024Ft

Vagyis 100km-enként ca. 400Ft a megtakarítás. Ha ebből számolunk megtérülést, akkor egy 50eFt-ba kerülő átalakító megtérülése 12500km, ami nem is tűnik soknak, de van itt még egy-két más megemlítendő dolog is, amiről majd a hátrányoknál írok. Ugyanakkor még itt kell megjegyzenem, hogy szegénykeverékes üzemben akár benzinnel is használhatnánk az autót és ez még mindig közelebb áll a problémamentes üzemhez, mintha az üzemanyagváltást követően még szélsőséges, szegénykeverékes üzemet is állítanánk be.

- Másrészt célszerű kihasználni az E85 magasabb kopogástűrését, és ehhez célszerű növelni a motor sűrítési viszonyát. Egy 12-es értékig nyugodtan növelhető, de még a 14 is megvalósítható, habár itt már óvatosan kell bánni az előgyújtási szögekkel. Ezzel tovább növelhető egyrészt a motor hatásfoka, másrészt pedig az égési középnyomás is, amivel további Nm-ek és lóerők szabadíthatóak fel.

- Harmadrészt pedig mivel az etanol nehezebben gyújtható be és jóval lassabban is ég, mint a benzin, célszerű egy ehhez kialakított, nagyobb szikrateljesítményű gyújtási rendszert is beletenni az erősebb és biztosabb szikrához, és mindezt még egy programozható görbével is megspékelni.

Ezzel a három lépéssel lehet elérni azt a maximumot, amit az E85-ből ki lehet hozni. Ha ezek bármelyike hiányzik, akkor többé-kevésbé elmaradunk attól, amit ki lehetne hozni belőle, és ez a hatásfok csökkenése végett relatív teljesítménycsökkenésben és fogyasztásnövekedésben realizálódik ahelyett, amit valójában el lehetne érni általa…

____________________________________________

No, de akkor mik az E85 igazi előnyei, hogyan lehet azokat kihasználni? És mik a hátrányai, illetve a veszélyei? Lássuk!

Előnyök:
- Magasabb kopogástűrés (ca. 105-ös oktánszám-egyenértékű)
- Hidegebb égés (ezáltal is csökken a kopogási hajlam és kisebb az alkatrészek hőterhelése is)
- Lassabb égés (nagyobb előgyújtás mellett is kevésbé hajlamos a kopogásra)

Hátrányok:
-
Az E85 eleve hidegebben ég, és nehezebben is begyújtható. Ezzel nyáron még nem találkozik az ember, de amint 5-10°C alá csökken a hőmérséklet, már jelentkeznek is a hidegindítási gondok. Tehát erősen kompromisszumos a téli E85-üzem.
- A vízzel vegyületet képez és egy tejfehér oldatot hoz létre. Itt kitérhetnénk a vízbefecskendezésre, de ennek a cikknek itt most ez nem tárgya, így maradjunk annyiban, hogy ez nem kívánatos lerakódásokat, dugulásokat képes létrehozni, könnyedén üzemképtelenséget okozva…
- Kissé rosszabb a kenőképessége, mint a benzinnek, így azon alkatrészek, amelyeket benzinkenésre terveztek, rövidebb élettartamúak lehetnek (benzinpumpa, felső kompressziógyűrűk, szelepülékek, stb)
- Az E85 nem igazán oldja az olajos anyagokat, így a visszavezetett kartergázból gyönyörű szépen ki tud csapódni az olaj mindenhol és ott is marad. Ez bizonyos helyeken nem a legkívánatosabb dolog. (Láttam már kartergázból kicsapódott olajos lerakódás miatt jelentős mértékben leszűkült keresztmetszetű szívósort…)

Tévhitek:
- Az E85 szétmar mindent, főképp a gumi alkatrészeket. Nem igaz. Az etanol nem keverendő a metanollal, ami egy valóban sokkal agresszívebb anyag, az valóban meg tud kezdeni számos normál benzinüzemre tervezett anyagot. De az E85-tel ettől nem kell félni, jámbor, mint a ma született bárány. :D

Veszélyek:
- Az átalakítók beépítésével egyetlen, de annál jelentősebb problémám van. Az egy dolog, hogy arányosan módosítja a befecskendezési időket, hogy ugyanazon üzemállapotnál hosszabban legyenek nyitva az injektorok. De mivel az autógyárak mindent úgy méreteznek, hogy a gyári teljesítményt kell tudnia kiszolgálni a perifériának, ezért felmerül a kérdés, hogy egyrészt az AC a hozzávetőleges 30%-os plusz térfogatáram mellett is fel tudja-e építeni azt a nyomást, amire az injektorokat programozták? És a másik kérdés, hogy ha ezek az injektorok benzinüzemben maximális terhelésnél ~90%-on járnak, akkor mi történik ha E85-tel akarjuk használni? Lambda=1-nél 35%-kal több üzemanyagot kérne a motor, ami viszont már 125%-os nyitvatartást igényelne. Ezt nyilván nem fogja tudni megvalósítani. Mi fog történni? Padlógázon túlzottan elszegényedik a keverék és akár a kopogásos égés folyománya-képpen, akár a túlzott hőtermelődés végett, de szétéghet a motor, átlyukadhat a dugó, leolvadhatnak a szelepek, stb. És ez igen költséges mutatvány…

____________________________________________

Ha tehát csak egy sima átalakítóval próbáljuk meg megváltani a világot, akkor vegyük figyelembe, hogy padlógázon közel sem biztos az, hogy az üzemanyagrendszer képes lesz kiszolgálni a megnövekedett térfogatáram-igényt. Másrészt pedig ezen átalakítók egyáltalán nem nyúlnak a gyújtáshoz, így innentől már csak a gyújtási rendszer fejlettségén múlik, hogy a benzinüzem értékeivel járatja-e motort, jelentős fokokat elpazarolva és ezáltal rontva a hatásfokon; vagy pedig a jobbik eset, ha a motor rendelkezik kopogásérzékelővel, akkor az próbál valamennyit kompenzálni. De itt is könnyen hibajelzést kaphatunk, hiszen egy benzinüzemre irreálisan nagy előgyújtás esetén, ha még mindig nem jelez a kopogásérzékelő, akkor elképzelhető, hogy visszaáll standard értékre és kiiktatja a kopogásérzékelős korrekciót, tehát újfent számos lóerőt pazaroltunk el.

Így a végéhez közelítve még egy dolgot érzek szükségesnek elmondani az E85 üzemmel kapcsolatban, és az pedig a karburátoros felhasználás. A benzin alapvetően egy erősen illékony és gyúlékony anyag, viszont ez a gyúlékonyság nem annyira jellemző az E85-re. Ennek az a következménye, hogy alacsony légsebességek esetén, amikor nem tud igazán jó porlasztás kialakulni, akkor az amúgy is nehezebben begyújtható E85 begyújthatósága még rosszabb, ergo pont akkor romlanak a begyújtási feltételek, amikor a legjobban szükségünk volna rá. Emiatt egy karburátoros E85-üzemnél számoljunk a nehéz indíthatósággal, még nyári melegben is. Persze a helyzeten egy relatív kis torokméretű karburátor azért valamit segít, de a tiszta E85-tel szinte biztos, hogy nem fogunk tudni karburátorral kompromisszummentesen közlekedni. Vagy az indíthatóság végett, vagy a gázadásra torpanás végett, vagy pedig azért, mert annyira túldúsítottuk, hogy már drágábban autókázunk 100km-enként, mintha benzinnel járnák. Én az E85-öt karburátorral nem javaslom…

Nos, tehát a lényeget összefoglalva erősen meggondolandó egy utólagos átalakítás, mivel aki városi rövidtávozik, de azt télen-nyáron, a hidegebb idők beköszöntével gyakorlatilag el is felejtheti az E85-üzemet.

Van ugyan még egy út az injektoros autók utólagos E85-átalakításhoz, de ez nem kevés barkácsolási hajlamot igényel. S mivel az üzemanyag-rendszert hardware szinten kell átalakítani, s a költségek sem kisebbek, mint az elektronikus átalakítós megoldások, megfontolandó, mennyit nyerhetünk vele valójában. Viszont van egy óriási előnye: nincs benne terhelésfüggő elszegényedés, tehát kizárható vele az emiatti elszegényedés összes következménye. Az ehhez a rendszerhez vezető utat Olli “taposta ki”, erről a fórum E85 topikjában olvashattok. Rövidesen igyekszem ezt is egy cikkben összefoglalni, hogy egy helyen megtaláljatok mindent, ami ehhez kapcsolódik!

– Geree –

Geree Tévhitek , ,

Hozzászólások lezárva