Bejárat > 2010.02 - Escort XR3 - Schmidi > Megpróbáltatások

Megpróbáltatások

2011. június 19.

A cikk címe nyugodtan lehetne az is, hogy “Az orbitális szopás története, alias a szakmai alkalmassági vizsga“, csak ez nem fért volna ki.

Szóval, áthúztuk az autót hozzám, majd még mielőtt nekiestem volna, egy-két napot érleltem magamban a problémát, hátha valami okos az eszembe jut. Nem szeretek probléma-átgondolós előkészületek nélkül nekiesni egy probléma orvoslásának, mert ez így adott esetben sok feleslegesen elpocsékolt időt és anyagiakat is jelenthet.

Hiába próbáltam más magyarázatot találni motor nehéz átfordíthatósági tünetére, csak az maradt, hogy szorulnak a csapágyak. Próbáltam a vezérlést lekötve csak a hengerfejet átfordítani, de ott minden rendben volt. Tehát maradt a motor alja. Járatni viszont így nem akartam a motort, mert ha tényleg ott van valami gond, akkor most még talán elég olcsón megúszható a probléma, ellenben ha megyek vele, szélsőséges esetben akár egy főtengely-újraköszörülést is meg kellene ejteni. Szóval rászántam magam, s az olaj leeresztést követően levettem az olajteknőt. Első ránézésre semmi nem látszik, sokkal rosszabbra számítottam: fémforgácsok a teknőben, meg minden ilyesmi. De sehol semmi. Akkor leveszem a hajtókar csapágyfedeleket. Sehol semmi rendellenes. Egyedül az egyiknél látszódott valami minimális felületi fényesedés - valószínű, hogy valami nagyon minimális szennyeződés maradhatott a csatornákban, ami ahogy kidolgozta magát a csapágyból, kissé megsértette a csapágy legfelső matt színű bevonatát. Ez szerencsére sem tapintással, sem kimérve nem okozott semminemű problémát a csapágynál. Annak nagyon örültem, hogy a csapágyaknál semmi gond, így akkor motor össze, olajjal feltölt, próbakör!

Első tünet, hogy az autó nagyon gyengének tűnik. Jó, rendben, most lett összerakva, még nyers, kopnia kell. Azt is tudtuk, hogy az elosztó vákuumdobja át van szakadva, így a normálüzemi előgyújtás 8-10 fokkal elmarad a motor igényétől. Ettől is lehet gyenge, de ha ezt az értéket ráállítom, akkor is messze elmarad attól, amit tudnia kellene, ráadásul rángat és ki is hagyogat. De ez legalább nem motormechanikai probléma.  A motor elérte az üzemi hőfokot, gurultam vele egy keveset, s bár addig is láttam, hogy füstölög egy kicsit, megpróbáltam betudni annak, hogy frissen lett összerakva, és még akár az égéstérben, akár a HF-ben, vagy a csatornákban maradt olaj, még az ég el. Csak aztán ahogy emeltem a fordulatot, 3000 körül még nagyon kis gáz mellett is úgy elkezdte okádni a kipufogó a kék füstöt, hogy autót én még így nem láttam füstölni: 10-15m-re magam mögött szó szerint nem láttam semmit..!. Hát másodjára is leizzadtam, a megmaradt barna hajszálaim 3mp alatt megőszültek, s a korábban megőszültek pedig azonnal kihullottak: ekkora bakit nem követhettem el, már pedig itt most oltári nagy gebasz van!

Hazafelé még beugrottam tankolni, majd tankolást követően az autó ugyanúgy nem akart indulni, ahogy legelőször Schmidinél. Itt már kezdtem közelíteni totális kopaszság felé… Rutinból próbáltam visszavenni a gyújtást, mivel a tünet tisztára olyan volt, mint amit a túl nagy előgyújtás okoz. Ez azért volt érdekes, mivel induláskor is ca 6°-on állt a gyújtás és én koppra utógyújtásosra tekertem az elosztót, tehát nemhogy túlzott, de semmilyen előgyújtásról nem lehetett beszélni, és még így sem akart normálisan indítózni. A próbálkozás közben telt az idő, s egyszer csak gondolt egyet, szépen tekert, majd beindult. Gyorsan hazagurultam.

Első dolgom volt az akkut megnézni, de az rendes feszültséget mutatott. Elvittem akkushoz, aki rámért, és közölte, hogy az alig kétéves Bosch akku a névleges 480A helyett egy halovány 320A-t domborít. Na klassz. Akkor a hibafeltárás erejéig beteszem a sajátomat. A következő, még ide tartozó dolog, hogy valami akkor is 0.8A-t vesz fel, ha az autó nem is jár. Valószínű ez is hozzájárult az akku lemerüléséhez és kapacitásvesztéséhez …

Második lépésként a gyújtás körül kezdtem el problémát keresni, és persze mondanom sem kell, az átszakadt vákuumdobon kívül találtam még más érdekeset is!

Rotor + elosztófedél

Rotor + elosztófedél

Szak-avatatlan szemnek nem sokat mondhat a kép, de azért elárulom, hogy az elosztó közepén lévő szén tüske nem ért hozzá a rotor közepéhez, pedig azoknak ott fémes kapcsolatban kellene lenniük. De mivel nem voltak, ezért a szikra jelentős része már itt eliminálódott, ergo a gyertyához jóformán már nem jutott semmi. Az elosztófedél szélein, az egyes hengerekhez tartozó pólusok oxidációját/kopását pedig már meg sem említem. Egyébként mivel ez az elosztó egy nagyon gyenge próbálkozása volt a Fordnak, s ezt követően nagyon gyorsan át is tértek a Bosch elosztóra, ezért javasoltam Schmidinek, hogy ne ehhez vegyen alkatrészeket, ezt inkább gyökerestül hajigáljuk ki és építsük át Bosch rendszerűre.

Eközben azért próbáltam kitalálni, hogy mi lehet a leírhatatlan füstölés okozója, de akárhogy is kerestem egy olyan motoron kívüli okot, ami ezt okozhatja (kartergáz, fékfolyadék-beszívás), sajnos semmit sem találtam. Tehát maradt a motor újbóli teljes megbontása: hengerfej le, teknő le, dugattyúk kifűz…

Az olajfogyasztás nagyságára jellemző egyébként, hogy az első próbakör szűk 30km-e alatt a motor hozzávetőlegesen 0,5 liter olajat evett meg! Ez egy erősen kékesen füstölő autó (ca. 1liter/1000km) autó olajfogyasztásának ca. 15(!!!)-szöröse.
Először arra gondoltam, hogy az egyik olajlehúzó gyűrűt fordítva tettem be, és emiatt az olajlehúzóból olajfeltoló gyűrű lett. De miután levettem a HF-et, láttam, hogy ez nem lehet a dolog okozója, mivel mind a négy dugó úszik az olajban.

Olaj a dugón

Olaj a dugón

Ezek a dugók 30km-rel ezelőtt fém tiszták voltak. És hogy az a fekete lerakódás nem korom, jól beazonosítható azáltal, ahogy végighúztam rajta az újjam.

Olajszivattyú...?

Olajszivattyú...?

Biztos, ami biztos, tüzetesen megnéztem még egyszer a hengerfejet és a blokkot, hogy nem repedt-e, de azzal semmi gond. Akkor pedig csak a dugó és a gyűrű marad. De mivel a dugók nem szoktak így elrepedni (pláne nem mind a négy egyszerre) és még ha el is repednek, akkor sem tudnak ennyi olajat felpumpálni, azt mondtam, hogy gyűrűcsere. Kerítettünk is bele egy garnitúra szép bevonatos, minőségi NPR gyűrűt, ezzel már jónak kell lennie. De mindenesetre előtte azért megnéztem, hogy látszik-e valami a régieken? Szétszedéskor úgy húztam ki a dugókat, hogy a gyűrűkhöz még véletlenül se érjek hozzá, nehogy elkenjem az esetleges jeleket.

Kihúztam őket, s itt ledobtam a szíjat: a gyűrűk láthatóan nem feküdtek fel a hengerfalra!

Inkább hullahop-karika, mint dugógyűrű

Inkább hullahop-karika, mint dugógyűrű

Piros vonallal jelöltem a gyűrűk felhasításának elejét és végét. Kékkel azt a részt, ahol a gyűrű fényes volt (ergo hozzáért a hengerfalhoz) és narancssárgával azt, ahol olajos fekete volt, ergo nem ért hozzá a hengerfalhoz. Ugyanez egy másik dugónál…

Max kulcstartónak jó...

Max kulcstartónak jó...

Itt még a gyűrűfelhasításra sem lehet fogni a dolgot, hogy akár a felső gyűrűnél a csapszegtől balra lévő részen miért van egy fekete csík, míg tőle jobbra is és balra is fényes. És ugyanez igaz a második gyűrűre is.És akkor itt utalnék vissza az előző cikk azon megjegyzésére, hogy túl kicsi volt a gyűrűhézag. A gyári hézag minimuma 0,2mm szűz alkatrészekkel. Itt most a henger is kopott már 1-2 századot, valamit ez a gyűrű is járt már, ergo ezek alapján inkább 0,3-0,35mm lett volna a reális hézag. Tehát ezt a 0,2mm-t alapméretes furathoz készített, boltban megvásárolható gyűrűvel nem lehetett volna elérni, csak egy túlméretessel, aminek a hézagát visszareszelik. Viszont egy túlméretes gyűrű egy alapméretes furatban nagyon nagy valószínűséggel nem fog jól felfeküdni. Hát, a feltételezéseim szerint innen ered a hiba forrása…

Kíváncsiság kedvéért még elmostam egy gyűrűt, és hát mit ne mondjak, gyönyörű, ahogy “hullámzik” a felfekvő felület vastagsága…

Bizonytalan funkciójú gyűrű

Bizonytalan funkciójú gyűrű

Sebaj, gondoltam naívan, új gyűrűt rátesszük, és a kínlódásaink végre megszűnnek… Tényleg naív voltam. Fel sem ment a gyári méretű gyűrű a dugóra. Itt már ordítottam!

Megmértem a gyűrűket, 1,6 - 2,0 - 4,0mm vastagságúnak kell lenniük és tudtommal az 1.6-os szívó CVH-ban nem is volt más méretű. Stimmelnek, tehát a gyűrű rendben van. Akkor mérjük meg a dugót. De hát azzal sem lehet gond, hisz Kolbenschmidt dugók - legalábbis ezt gondoltam a szoknya belső felületére öntött logo alapján. Horony megmér: 1,5 - 2,0 - 4mm. Itt téptem ki szakállamat: mijjazannyakínjaszivatengem?!?!?

Mindentudó Sünit felhívom, megerősít abban, hogy jó a feltételezésem, a gyári gyűrűvastagságokkal nem variáltak, az 1.6-os a jó. De akkor mi ez a dugó? Javasolta, hogy nézzem már meg a Pál dugó logo-ját. Megnéztem és itt fejeltem lyukat a ház falába. Arra emlékeztem régről, hogy a Kolbenschmidt logo-ja egy egybefonódó “K” és “S” betűből áll, de hát ez egy dugó belső felületébe beleöntve, olajosan, csak egy gyors pillantás erejéig könnyen összetéveszthető. Így nézett ki a dugóba öntött embléma, amin miután megláttam az “S” betűt, nem is elemezgettem tovább…

Pál dugó

Pál dugó

És így néz ki az eredeti Kolbenschmidt…

Kolbenschmidt

Kolbenschmidt

Na, ennyit a jó minőségű dugóról… Azt mondjuk nem tudom, hogy mi alapján bátorkodtak a gyárilag kikísérletezgetett gyűrűvastagságokat (és gyűrűalakokat) a saját szakállukra megváltoztatni, de egy dologra legalábbis biztosan jó volt a módosítás: még véletlenül sem lehet gyári méretű gyűrűt feltenni, csak az ő szuperminőségű sajátjukat, ami kb. annyit ér, mintha fent sem lenne, vagy hogy egy tanárom kedvenc mondását hozzam fel: mint kopasz p*nán a paróka. Meleg kézfogás nekik és egy nagyon mélyre vésődő tapasztalat velük szemben…

De a probléma még továbbra sincs megoldva, ezt a motort így nem tudom összerakni. Szerencsére emlékeztem, hogy korábbról, valahonnan kaptam egy garnitúra alapméretes, ebbe való gyári dugót, hajtókarostul, ezeket eltettem. Már akkor sem tudtam, hogy minek, hiszen kinek van szüksége alapméretes dugóra, de eltettem. Varacskos vadmalac módjára feltúrtam a padlást, szerencsére meg is találtam őket. Elmostam, végigmértem a dugókat, jók. Úgyhogy az égiek hozzásegítettek ahhoz, hogy az orbitális szopásból kikecmeregjek. Felraktam a gyűrűket a dugókra, ezeket felfűztem a főtengelyre, visszaraktam az olajteknőt, visszaraktam a hengerfejet, és a többi sallang összerakását követően az autó menetkész volt. Gyorsan mentem is vele egy próbakört, és azon túl, hogy az új gyújtással végre azonnal úgy viselkedett az autó, ahogy kellene neki egy 13.5bar-os sűrítési végnyomással, végre megszűnt a füstölés is. El sem hiszem… :D

Nekem egy plusz rááldozott teljes hétvégém bánta a motor előző tulaja általi spórolást, Schmidinek pedig plusz egy HF-tömítés, HF-csavar, olajteknő-tömítés ára…

Konklúzió 1: Az az autó, ami sokat állt, és el akarják adni, az azért állt sokat, mert olyan megbízhatatlan és/vagy olyan költséges a használata, hogy azért nem használták.
Konklúzió 2: Az a motor, amit nem rég újítottak fel, még akkor sem hisszük el, hogy felújított, ha a műveletről 5mp-enként készült fénykép és az összes beépített alkatrészről megvan a számla.

Konklúzió 1+2: Az az autó/motor, amit nem régen újítottak fel és azóta is nagyon keveset futott, de most nagyon el akarják adni, azzal csak egyet csinálunk: kérdés nélkül lelocsoljuk benzinnel, alágyújtunk és olyan gyorsan otthagyjuk, mintha ott sem lettünk volna (ez nem Schmidi autójára vonatkozik, hanem arra az RSi-re, amit donorként használtunk fel)…

– Geree –

Geree 2010.02 - Escort XR3 - Schmidi , ,

Hozzászólások lezárva