Bejárat > 2011.02 - Capri YB Cosworth - Krad > Hengerfej előkészületek

Hengerfej előkészületek

2011. június 19.

Időközben nekikezdtünk a hengerfej összerakásához is. Illetve még csak az előkészületekhez, a méricskéléshez, hogy mi mivel hogyan fog tudni összeállni.

Számolgatás

Számolgatás

Ádámmal úgy döntöttünk, hogy nem próbálkozunk a gyári (turbo-s) tengely elfokolásával játszani, mivel ez eleve egy erős korlátokkal járó zsákutca lenne, így inkább már most az elején elkészítünk mindent egy nagyobb nyitású, eleve szívó motorra készített bütyök használatához. Lássuk, milyen átalakításokat igényel ez tőlünk…

A vezérműtengely, azon belül is a bütyök határoz meg számunkra mindent, ebből indulunk ki. A gyári szelepemelés 8.5mm, de mivel ez most szívómotor lesz, ezért célszerű nagyobb keresztmetszetet biztosítani a levegő számára, hogy kisebb ellenálláson keresztül tudjon a hengerbe áramlani. A vezérműtengely kérdésében végül úgy határoztunk, hogy nem külföldről rendelünk egy valamilyen tengelyt, mivel annál sem az egyedi igények nem megvalósíthatóak, a szállítással is mindig macera van, és nem utolsó sorban az esetleges garanciális kérdéseket sem hoztuk még fel. Maradunk országon belül, a teljesen egyedi tengelyek a Havassy-Művek műhelyében készülnek.

Péterrel való többszöri egyeztetgetésünk alkalmával következőket fogalmaztuk meg. A gyári 8,5mm-es emelés helyett nagyjából kettővel többet kellene megcéloznunk, 10,5mm körüli értéket. A nyitási szögek kérdésében pedig 280° fölé nem szeretnék menni, inkább alatta, hogy a használható nyomaték megmaradjon lent is. Ezek alapján első körben 6 profilt szemeltünk ki, amikből majd a végleges verziót fogjuk kiválasztani.

De nézzük, milyen problémák várnak még ránk addig. Kezdjük az elején. Megvizsgáltam a szeleprugókat, hogy elbírják-e ezt a +2mm-es emelést. Sajnos nem. A rugók gyári beépítési magassága 31mm, már itt is eléggé össze vannak ülve.

Beépítési magasság

Beépítési magasság

És ha koppra összenyomjuk, akkor ez biza 21mm-nél megáll, ergo 10mm-es emelés fölé esélyünk sincs menni, nemhogy tartósan.

Összeülve

Összeülve

Látszik, hogy Cosworth-éknál már bő 25 évvel ezelőtt is tudatos fejlesztés volt: 8.5mm a névleges emelés, és a rugó 9.5-10mm körül koppra összeül. Tehát kvázi semmilyen felesleges tartalékot nem tettek bele. Úgyhogy sajnos a rugócserét nem kerülhetjük el. Külföldi oldalakon több helyen is kínálnak sportrugó, meg duplarugó-szetteket ehhez a motorhoz, de sehol sincs sem emelés, se beépítési magasság, sem erő megadva. És mindezt hozzávetőlegesen 100eFt-os nagyságrendért. Hát ez eddig nem túl meggyőző… Keresgéltem még tovább és végül a Schrick oldalán találtam egy nagyon jó katalógust, ahol nem (csak) azt írják, hogy ehhez, meg ahhoz jó, hanem minden lényeges adata megtalálható.

Schrick rugók

Schrick rugók

A számok világában máris otthonosabban érzem magam, úgyhogy leültem és kimatekoztam, melyik rugópáros lenne számunkra a legmegfelelőbb.

Nézzük tovább, mi újság a szelepekkel! Összeállítottam egy szelepet, szimeringgel, szeleprugó-felsőtányérral (retainer), szelepékkel, de rugó nélkül, hogy meg tudjam nézni, mi hogy fér el. Erről az oldalról szerencsésen elférünk, a retainer 13mm-es emelésnél ér csak hozzá szelepszár-szimeringhez, tehát legalább a szelepen nem kell változtatnunk.

Van viszont egy másik probléma, mégpedig az, hogy míg a szívószelep szára 7mm-es, addig a kipufogószelep gyárilag töltött és emiatt a szára is megvastagodott 8mm-esre. De mivel nem szerettek volna más retainert és szelepéket használni a két oldalra ezért a szelepszár tetején elvékonyították 7mm-re. Ezzel csak egyetlen egy gond lehet: ennek az elvékonyításnak a magassága.

Szelepszárak

Szelepszárak

Persze, nem is úsztuk meg: a szelepszár-szimering még a gyári szelep esetében is már bő 9mm-nél lefut a 8mm-es szárról, de a mi utángyártott szelepünknél még ráadásul vagy 1,5mm-rel lejjebb is került ez a váll, tehát még egy gyári emelésű tengelynél is lefutna a szimering róla, pillanatok alatt tönkretéve és/vagy lerúgva a szimeringet a szelepvezetőről. Klassz, akkor 8db új kipufogószelepre is szükségünk lesz… Kivéve, ha… Mi van akkor, ha ennek a szelepnek a szárát köszörültetjük le 7-esre, és ehhez csináltatunk szelepvezetőt. Ezzel több legyet is csapnánk egy csapásra. Egyrészt nem kell új szelepet gyártatnunk (lévén ilyen szelep nincsen), másrészt pedig nem elhanyagolható módon majd 10g-ot nyernénk a szeleptömegén, ami egy acél és egy titán retainer közötti tömegkülönbség, szintén többtízezer Ft-ért. Ehhez persze szelepvezetőket is kell cserélni, de ez még talán mindig a legköltséghatékonyabb megoldás.

Az átalakítások következő lépcsője a hidrotőkét érinti. A gyári hidrotőkés motor nem igazán forgott el talán még 6500-ig sem, nekünk viszont célunk, hogy még 7000 felett is éljen a motor. Ez viszont már megkockáztatja azt is, hogy a hidrotőke felpuhul, és onnantól aztán már csak a baj van. Nem kockáztatunk. Az első koncepció egy lapkás emelő volt, aminél szerencsésen a ‘85 előtti VW motorok ugyanolyan átmérőjű emelőt használnak, mint a Cossie hidrotőke, tehát kvázi 1:1-ben kiváltható vele a Cossie hidrotőke.

Lapkás emelő

Lapkás emelő

Két gond van csak ezzel, a tömeg és a lapka 4mm-rel kisebb működő átmérője. Az átmérővel az a gond, hogy míg a hidrotőke ø35mm-es, addig az ugyanebbe a furatba helyezendő lapkás emelő is csak ø35-ös tud lenni, amiben viszont csak kisebb, ø31-es lapkát lehet csak tenni. Ez viszont bekorlátozza a a maximális szelepemelés nagyságát, hiszen a bütyök lefutna a lapkáról és tönkremenne. A másik gond pedig a tömeg.  Egy lapka nem kicsi és emiatt nem is kifejezetten könnyű, s ez pedig magas fordulaton nem kedvezne nekünk. Mi pedig továbbra is bőven a 7000 feletti fordulatokat célozzuk meg. Mit lehet tenni? Szétszedni a hidrotőkét és alulról belapkázni. Ezzel is ugyanúgy, mint a szelepszár-köszörüléssel is, két legyet ütünk egy csapásra: nagy emelésű bütyköt tudunk használni, és mellette még csökkentjük is az alternáló tömeget.

Kibelezve

Kibelezve

Szerencsére ilyen megoldáshoz is találni alkatrészeket, így leegyszerűsödött a kérdés: gyakorlatilag “csak” egy 14-es átmérőjű edzett rúdra van szükségünk a megfelelő hosszúságban, amit a tőke belsejébe tolunk és ezzel már meg is oldottuk a szelephézag állítását.

Most várjuk a szeleprugókat, távtartókat és nem utolsó sorban a vezérműtengelyeket és ha ezek megérkeznek, akkor ismét egy óriásit fogunk tudni előrelépni a hengerfej témában is!

– Geree –

Geree 2011.02 - Capri YB Cosworth - Krad , , , , ,

Hozzászólások lezárva