Bejárat > Eset-tanulmányok > MAP-szenzor gubancok

MAP-szenzor gubancok

2011. március 23.

Gyújtás-térképÉrdekes dologgal találkoztam tegnap. Rohangálós autómon - a hozzám kerülésétől fogva - gyári jelre állítva is 20° volt az alapelőgyújtás. A karburátoros rendszerekről szerzett korábbi tapasztalataim alapján ez nagyon sok lenne, de mivel az autó gyárilag CFI-s volt és a gyújtása sem röpsúly/vákuum-os, hanem programozott görbéjű, MAP-szenzoros terhelésfüggőség-kompenzálással, ismeretlenül így fogadtam el jónak. De azért elméleti szinten tovább foglalkoztatott a kérdés…

MAP: Manifold Air Pressure - szívócső nyomás

Korábbi méréseim során is sokalltam már azt a 20°-ot, s azt meg végképp nem értettem, hogy ekkora előgyújtásnál miért nem csörög a motor. Próbáltam előidézni a csörgést, de még 28°-os végállásra állítva sem jártam “sikerrel”. Furcsállottam, de mivel továbbra sem sikerült problémát találnom a rendszerben, megint így maradt. Néztem a MAP bekötését is, de mivel az a szívósorba volt bekötve a fojtószelep után, ahogy minden MAP-szenzort is be szoktak kötni, ebben sem találtam kivetni valót. Így megint maradt minden a régiben, egészen tegnap estig…

Felmerült bennem egy gondolat, hogy - csak úgy kíváncsiságból - rántsuk már le A MAP-ról a vákuumot és mérjük már meg úgy az alap-előgyújtást. A legnagyobb meglepetésemre a 20°-os érték azonnal leesett egy szokásosnak mondható 10°-ra. Hmmm, akkor ez a szenzor fordítva működik, növekvő vákuumra növeli az előgyújtást. Ebben az esetben viszont nem jó helyre van bekötve, ez a MAP-szenzor nem a szívósorból kell vegye a vákuumot!

Érdekes, de próbáljuk ki, hogy mit csinál az autó, ha a vákuumot a karburátor fojtószelepének az éle fölötti kivezetésből veszem, pont úgy, ahogy a hagyományos gyújtási rendszereknél!

Meglepő módon, az elosztó állítása nélkül érezhetően dinamikusabb lett az autó, ami a fordított működés ismeretében teljesen logikus is. Eddig a vákuumos rész zárt fojtószelepnél 10°-os végállásból indult, majd gázadásra leesett nullára, vagyis a gázadás 10°-os gyújtási késedelmet vitt a rendszerbe - helytelenül. Ehhez képest most alapjáraton 0°-os a terhelési kompenzáció, és gázadásra 10°-kal növeli az előgyújtást, tehát üzemi körülmények között eddig (minimum) 10°-kal kisebb értéken üzemelt a motor, mint amire tervezték. Ez persze a késleltetett égésen keresztül alacsonyabb égési középnyomásokat szült és ez egy kedvezőtlenebb fogyasztás forrása is lehetett.

Ezek után kíváncsi vagyok, hogy vajon igaz-e a teóriám, és ezzel a beavatkozással tényleg sikerül-e még további deciket nyernem a fogyasztáson…

- Geree -

Tetszik? Véleményeznéd? Netán kérdeznél?
Itt megteheted!

Geree Eset-tanulmányok ,

Hozzászólások lezárva