Bejárat > 2010.06 - Dutton Phaeton > Az ikerkarburátorok

Az ikerkarburátorok

2010. szeptember 1.

Miután a hengerfej elkészült, illetve egész pontosan kronológiailag még előtte, végére értem a két karburátor rendbetételének is. Mint arról már korábban is szó esett, álló karbikat vettünk alapul. Hozott is Tibi 2db 40-es Weber IDF-et, de gyorsan kiderült, hogy ezek azért elég hiányos darabok, ezekbe nem fogok tudni életet csiholni. Úgyhogy (mindentbeszerző) Sünivel kerítettek is még egy romos párat, amikből végül zanzásítottam egy működő párost.

Szerencsére a két pár karbi különböző méretű Venturival és fúvókázással rendelkezett, így ki tudtuk próbálni, hogy melyik hogy viselkedik. Mivel sportos felhasználású maga az autó is, ezért a gyári 28-as Venturi helyett inkább a 32-est tettem be elsőre, persze az összes hozzá tartozó fúvókával és beállítással. Azért döntöttünk elsőre a nagyobb mellett, mivel ez nagyobb keresztmetszetet biztosít, vagyis kisebb a magasfordulati fojtása. Viszont sokkal rosszabb az alacsony-fordulati porlasztása. Úgyhogy a próbára bíztuk, melyik konfiguráció is fog véglegesedni.

Ezek az IDF-ek egyébként újkorukban jó eséllyel valami boxermotoron szolgáltak, aminek azért van jelentősége, mivel boxermotoron a két karbi egymással szemben, egymástól elég jelentős távolságra helyezkedik el, és egy közbenső rudazattal kell beállítani a szinkront a két oldal között.

Szinkronizálás

Szinkronizálás

A fenti képen jól látszik egy soros motorra kerülő (Weber DCNF) ikerkarbi-páros tipikus szinkronizálása. A két karbi közötti lemez mechanizmus, amely az egyik oldalról egy C-profilt formáz, a másik karbi felől meg egy nyelv nyúlik be a C-profil közé, ahol is a benyúló nyelvet a C-profil egyik szára felől egy finommenetű csavarral lehet állítani, a másik oldal felől pedig egy rugóval előfeszített csap tart ellen.

De mivel ezek a karbik itt most egy soros motorra kerültek, ezért itt célszerű lett volna az egymás mellé állított karbikat egy, a fenti képen látható mechanizmussal szinkronizálni, de hát ilyen nem volt a karbihoz. Ráadásul még a hely is túl kevés volt a két karbiház között, nem is igazán fért volna el ott.

Rudazat

Rudazat

A Soma-művek, a nyergesújfalui különítmény végülis egy olyan megoldás szült, hogy a bowden a két karbi között húzza az egyik fojtószelep-tengelyt; a baloldali karbi bal oldaláról ment tovább az erőfolyam egy karon keresztül egy rudazathoz, ami a hengerfejhez van csavarozva. Ez a rudazat fordította el a jobboldali karbihoz csatlakoztatott másik kart és vele együtt a fojtószelep-tengelyt, úgy jutott el a gázadás a másik karbihoz. Ezzel csak annyi baj van, hogy nagyon sok az illesztett, illetve rugalmas alkatrész, ami főképp kis gáznál érezhetően felborítja az alapjáraton beállított szinkront és remegős lesz tőle az autó. De itt és most ennél jobb megoldást senki sem tudott javasolni…

Miután (szintén a Soma-művek közreműködésével) összeállt a szívósor is, gyorsan felkerültek rá a karbik is, de a karbi tetején lévő belépőél légtölcsér nélkül nagyon csúnyán sarkosan kacsingatott felénk, ami alig várja, hogy magasfordulati lóerőkat fogjon ki a hámból. Ez ellen majd még tenni kell valamit, de addig jöhetnek az első  futáspróbák!

- Geree -

Geree 2010.06 - Dutton Phaeton , , ,

Hozzászólások lezárva