A hengerfej

2010. augusztus 30.

A blokk aljának az elkészítése után szerencsére már nem kellett jelentősebb mértékben síkolni a hengerfejet, hogy beállítsuk a kívánt sűrítést. Tehát egy határozottabb sík marása elegendő volt, hogy elérjük a kívánt 11-es sűrítést, utána már csak a gázáramlás javítását szolgáló finom-munkálatok voltak hátra.

Pinto égéstér

Pinto égéstér

De nézzük, hogy néz ki az égéstér! A fenti képen elég jól látható a kád alakú égéstér a két szeleppel. Ami kevésbé látszik, hogy a gyertya menete nagyon közel van a hengerfej alsó síkjához, emiatt a sűrítés növelését a hengerfej síkolásával óvatos módon szabad csak csinálni. Egy túlzott síkolással annyira közel kerülhet a menet a hengerfej alsó síkjához, hogy a gyertyát betekerve a testelektróda hozzáérhet a dugótetőhöz. Szóval emiatt külön jó, hogy keveset kellett síkolni rajta.

A következő dolog a gázáramlásban részt vevő részek finom-megmunkálása. Mivel a motor karburátorosnak készül, ezért eleve nem voltam hajlandó a csatornák jó kis érdes, öntött felületét kisimítani, mivel ezek a felületi érdességek is olyan finom örvényléseket hoznak létre, amik javítják a motorba áramló keverék homogenitását, valamint csökkentik az üzemanyagnak a szívócső falára való kicsapódási fokát. Ez pedig egy karburátoros motornál nem elhanyagolható szempont. Tehát innentől már csak a szelepülékek és környéke várt finom-igazításra. A szelepülékek rendbetétele után jött el az igazi sarokban-ülős, sziszi-fuszi meló: a csatornáknak a szelepülékkel és a szelepüléknek az égéstérrel való összedolgozása úgy, hogy az átmenet mindkét helyen a leglágyabb legyen.

Szelepülék-átmenet

Szelepülék-átmenet

A fenti képen jól látszik, hogy a szelepfészek gyári elkészítése során is koncentrikus vállak keletkeztek, amiken alig tud átbucskázni a keverék; ezek lágy átmenetűre való lemunkálása magas fordulaton egyértelműen hengertöltöttség-növelű hatású. És bár sajnos a Phaeton hengerfejéről készített képek valami ismeretlen oknál fogva elvesztek, de azért mellékelek egy képet egy másik motorról, amin azért jól látszik, hogy hogyan is kellene ennek nagyvonalakban kinézni.

Szelepülék-átmenet

Szelepülék-átmenet

A képen ugyan még nem a végleges, beépítéskész hengerfej-részlet látható, itt még csak a munka nagyobbik része van kész, a finom felületi megmunkálások még hátra vannak. De a jelleg, ahogy az szelepülék egy folyamatos és viszonylag lágy átmenetet biztosít a csatorna és az égéstér felülete között, az jól látható. A Phaeton égéstere is szintén eme csapásvonalak mentén került kialakításra, az összes szelepülék körüli él és sarok letörve, leköszörülve, lecsiszolva és összedolgozva a mellette lévő felülettel.

Természetesen a hengerfej sem épülhetett össze kopott alkatrészekkel, így új vezérműtengelyt is kapott a hozzá tartozó himbákkal együtt. És nem utolsó sorban kapott a motor egy állítható vezérmű-szíjkereket is, mivel a síkolás miatt a főtengely-vezérműtengely távolsága változott, így a vezérlés eredeti fokolása rendesen elcsúszott, ezt is szükséges állítani; másrészt pedig szerettünk volna játszani a nyomaték-karakterisztikával, amit csak így tudunk megoldani. Ezzel a motor mechanikus oldalról elkészült.

A mechanikus oldal kész!

A mechanikus oldal kész!

Innentől a motor már elkerült tőlem, megkezdődött az autóba való beépítés fázisa. Azért mondom így, mert elég sok vázbéli átalakításra volt szükség, lévén a régi, jó kis alacsony 1.6-os OHV helyett, most egy jó magas OHC került be, aminek meg kellett találni a helyét úgy, hogy ne lógjon ki lent túlzottan, be lehessen csukni a reaktortér fedelét, és nem mellesleg a váltó is elférjen az “alagút”-ban. Végülis volt mit átalakítani, de ez már nem ennek az oldalnak a témája…

Ami téma még rám vár, az a szívóoldal és az ikerkarburátorok köre, rövidesen írok erről is!

- Geree -

Geree 2010.06 - Dutton Phaeton , , ,

Hozzászólások lezárva