Bejárat > 2010.06 - Dutton Phaeton > Mi legyen a csapásirány? - a koncepció

Mi legyen a csapásirány? - a koncepció

2010. július 8.

Nos, eljutottunk odáig, hogy adott az alap, elkezdhetünk csinálni belőle valamit. De mit? Nagyon sok (nem feltétlenül csak autókra értendő) átalakításra irányuló terv már a kezdeteknél el van rontva azáltal, hogy nem fogalmazzák meg pontosan, mit is akarnak elérni, és ezt milyen úton, milyen módszerekkel tudják elérni, hanem csak úgy durrbele, avagy mások munkáját próbálják másolni a szükséges lényeges részletek ismerete nélkül, oszt majd csak lesz valahogy… Én erre azt szoktam mondani, hogy: Ha nem tudjuk, hogy hova megyünk, sosem fogunk odaérni. Tehát igenis nagyon fontosnak tartom PONTOSAN és ELŐRE megfogalmazni, hogy mit is akarunk, és hogy azt hogyan is tudjuk elérni, különben a végeredmény elkészülte után fogjuk csak megtapasztalni, hogy hát igazából nem is ezt akartuk…

Az autó alapvetően közúti használatú (hétvégi élményautó) lesz, így az esetleges átgondolatlan, sok kompromisszumot igénylő lóerőhajhászást háttérbe szorítva a motorral szemben a következő főbb szempontokat fogalmaztuk meg:

- Legelső sorban minden körülmények között megbízható
- Alsó tartományban is nyomatékos
- Gazdaságosan fenntartható
- Értelmes határokon belül low-cost motor legyen, tehát nem rendelünk bele egyedi Pankl hajtókarokat…
- És a fentiek megtartása mellett megvalósítható rejtett tartalékok kiaknázása, hatásfok növelése.

Koncepció

A tulajjal, nevezzük nevén, Tibivel való korábbi egyeztetésünk alkalmával megállapodtunk, hogy a motor főbb gyári alkatrészeiből a lehető legtöbbet igyekszünk megtartani. A motor az autóhoz stílusosan illően, Old School módon karburátoros motor lesz, méghozzá a feeling és a teljesítmény érdekében hengerenkénti. Kérdés volt, hogy álló vagy fekvő, amire vázoltam az egyes megoldások előnyeit és hátrányait. Egyrészt az előre keskenyedő orr-rész végett a motortérben rendelkezésre álló hely korlátossága miatt már az álló karbi felé hajlott a döntés, de a fekvő karbik nagyon rövid szívósorával szemben a 90°-os kanyart megvalósító szívósor nagyobb hossza (gázlengés miatti nyomatéknövekedés; alias dinamikus feltöltés) miatt végül egyértelműen az álló karbi mellett döntöttünk. Természetesen felmerült egy “nagyobb” vezérműtengely lehetősége is, de egy nem igazán eltalált, viszont kellően drága darabbal több nyomatékot vesztünk alul, mint amennyi pacit nyerünk felül, így a low-cost kritérium végett javasoltam, hogy gyári vez.tengellyel rakjuk össze, azzal kipróbáljuk, aztán majd ha idővel mást akarunk, akkor később egyszerűbb lesz időben és pénzben is a megfelelő megoldás megkeresése - miközben az autó használható.

És innentől jött el az én időm, az eddigiekben említett és/vagy elhangzottakból kellett valamit összegyúrni. A motor gyári állapotában 9.2-es sűrítéssel rendelkezett, amitől azonnal elkezdenek rángani az idegek a szemem körül; lelkibeteg vagyok a kissűrítésű motoroktól. No, hát ezt orvosolni kellett, de mivel a gazdaságosság, mint kritérium kitétel volt, így maradtam a legrosszabb kapható üzemanyagnál, a 95-ösnél, tehát nem lehetett nagyon elszállni a sűrítéssel. A gyári 9.2 helyett egy hozzávetőleges 10.5-es értéket tűztem ki célul. Ezzel már azért növeltük az égési középnyomást, ergo a nyomatékok és vele együtt az erőt is, de még nem léptük át a 95-ös benzinre jellemző azon kopogási határt, amivel már jelentősen visszább kellene venni az előgyújtást. Ezen felül természetesen mind az áramlási csatornák, mind az égéstérbéli áramlást akadályozó élek, sarkok eltávolítása is cél volt, és persze a blokkon belüli pulzáció könnyítése is napirendre került. Így már nagyjából összeállt a fejemben a konkrét koncepció, bele is vághatunk a melóba!

- Geree -

Geree 2010.06 - Dutton Phaeton , ,

Hozzászólások lezárva